Британский Мотор Корпорейшн: История слияний и брендов

Введение

Автомобильный производитель

The British Motor Corporation Limited (BMC) была британской компанией-производителем транспортных средств, основанной в начале 1952 года для реализации согласованного слияния компаний Morris и Austin. BMC приобрела акции Morris Motors и Austin Motor Company. Morris Motors, холдинговая компания производственных предприятий организации Nuffield Organization, владела MG, Riley и Wolseley. В сентябре 1965 года BMC взяла под контроль своего основного поставщика кузовов, Pressed Steel, попутно приобретя поставщика кузовов для Jaguar. В сентябре 1966 года BMC объединилась с Jaguar Cars. В декабре 1966 года BMC сменила название на British Motor Holdings Limited (BMH). В мае 1968 года BMH объединилась с Leyland Motor Corporation Limited, которая производила грузовики и автобусы и владела Standard Triumph International Limited и Rover Company, образовав British Leyland.

Организация

BMC была крупнейшей британской автомобильной компанией своего времени, с (в 1952 году) 39% британского производства, выпускавшей широкий ассортимент автомобилей под брендами, включая Austin, Morris, MG, Austin Healey, Riley и Wolseley, а также коммерческие транспортные средства и сельскохозяйственные тракторы. Первым председателем был лорд Наффилд (Уильям Моррис), но в конце 1952 года его сменил Леонард Лорд из Austin, который оставался на этом посту до своего 65-летия в 1961 году, хотя с 1956 года, по крайней мере формально, передал обязанности управляющего директора своему заместителю Джорджу Харриману. Штаб-квартира BMC находилась на заводе Austin Longbridge, недалеко от Бирмингема, и Austin являлся доминирующим партнером в группе, главным образом благодаря председателю. Использование конструкций двигателей Morris было прекращено в течение трех лет, и всем новым моделям автомобилей был присвоен код ADO (от "Amalgamated Drawing Office"). Завод Longbridge был современным, поскольку был тщательно модернизирован в 1951 году, и значительно превосходил 16 различных и часто устаревших заводов, принадлежавших Nuffield и разбросанных по Мидлендсу. Однако системы управления Austin, особенно контроль затрат и маркетинг, уступали системам Nuffield, и когда рынок перешел от дефицита автомобилей к конкуренции, это стало заметно. Самый продаваемый автомобиль, Mini, был тщательно проанализирован компанией Ford Motor Company, которая пришла к выводу, что BMC, вероятно, теряла 30 фунтов стерлингов на каждой проданной машине. В результате, хотя объемы продаж оставались на хорошем уровне на протяжении всего периода существования BMC, доля рынка и прибыльность снизились, что привело к сокращению инвестиций в новые модели и, в конечном итоге, к слиянию с Jaguar Cars в 1966 году с образованием British Motor Holdings (BMH), а также к слиянию BMH с Leyland Motor Corporation в 1968 году при поддержке правительства. К моменту слияний для каждой марки была создана хорошо развитая дилерская сеть. Среди британских покупателей автомобилей существовала тенденция к лояльности к определенной марке, и разные марки ориентировались на различные сегменты рынка. Это означало, что марки конкурировали друг с другом в некоторых областях, хотя ассортимент продукции некоторых марок был шире, чем у других. Модели Riley и Wolseley продавались в очень небольших количествах. Дизайн также становился заметно устаревшим, что побудило Леонарда Лорда, что было для него необычно, обратиться к услугам внешнего стилиста. Помимо производства автомобилей, компания владела собственной типографией и издательством Nuffield Press, унаследованными от группы Morris Motors.

BMC was the largest British car company of its day, with (in 1952) 39% of British output, producing a wide range of cars under brand names including Austin, Morris, MG, Austin Healey, Riley, and Wolseley, as well as commercial vehicles and agricultural tractors. The first chairman was Lord Nuffield (William Morris), but he was replaced at the end of 1952 by Austin's Leonard Lord, who continued in that role until his 65th birthday in 1961, but handing over, in theory at least, the managing director responsibilities to his deputy George Harriman in 1956. BMC's headquarters were at the Austin Longbridge plant, near Birmingham and Austin was the dominant partner in the group mainly because of the chairman. The use of Morris engine designs was dropped within three years and all new car designs were coded ADO from "Amalgamated Drawing Office". The Longbridge plant was up to date, having been thoroughly modernised in 1951, and compared very favourably to Nuffield's 16 different and often old fashioned factories scattered over the Midlands. Austin's management systems, however, especially cost control and marketing, were not as good as Nuffield's and as the market changed from a shortage of cars to competition, this was to tell. The biggest selling car, the Mini, was famously analysed by Ford Motor Company, which concluded that BMC must have been losing £30 on every one sold. The result was that although volumes held up well throughout the BMC era, market share fell as did profitability and hence investment in new models, triggering the 1966 merger with Jaguar Cars to form British Motor Holdings (BMH), and the government sponsored merger of BMH with Leyland Motor Corporation in 1968. At the time of the mergers, a well established dealership network was in place for each of the marques. Among the car buying British public was a tendency of loyalty to a particular marque and marques appealed to different market segments. This meant that marques competed against each other in some areas, though some marques had a larger range than others. The Riley and Wolseley models were selling in very small numbers. Styling was also getting distinctly old fashioned and this caused Leonard Lord, in an unusual move for him, to call upon the services of an external stylist. As well as the car manufacturing arms, the company had its own printing and publishing firm, the Nuffield Press, inherited from the Morris Motors group.

BMC Farina

В 1958 году BMC наняла Батисту Фарину для перепроектирования всей модельной линейки автомобилей. В результате было создано три седана "Farina", каждый из которых был адаптирован для различных марок автомобилей BMC. Компактная модель Farina дебютировала в 1958 году с Austin A40 Farina. Многие считают её первым серийно выпускаемым хэтчбеком: была произведена небольшая версия типа универсал с горизонтально разделяемой задней дверью, размер и компоновка которой сегодня соответствовали бы небольшому хэтчбеку. Модель A40 Farina Mark II появилась в 1961 году и выпускалась до 1967 года. Эти небольшие автомобили оснащались двигателем серии A. Среднеразмерные Farina были представлены в 1958 году с Wolseley 15/60. Другими представителями линейки были Riley 4/68, Austin A55 Cambridge Mk. II, MG Magnette Mk. III и Morris Oxford V. Позже дизайн был лицензирован в Аргентине и производился как Siam Di Tella 1500, Traveller station wagon и Argenta pick-up. В среднеразмерных автомобилях использовался рядный 4-цилиндровый двигатель серии B. Большинство этих автомобилей выпускались до 1961 года, хотя Di Tella оставались в производстве до 1966 года. Они были заменены новым кузовом Farina, и большинство моделей получили новые названия. Это были Austin A60 Cambridge, MG Magnette Mk. IV, Morris Oxford VI, Riley 4/72 и Wolseley 16/60, а в 1964 году Siam Magnette 1622 вместе с Siam Di Tella в Аргентине. Они в основном оставались в производстве до 1968 года, и замена с задним приводом не была выпущена. Фарина также разработал большой автомобиль. Он был представлен в 1959 году как Austin A99 Westminster, Vanden Plas Princess 3 Litre и Wolseley 6/99, и оснащался большим рядным 6-цилиндровым двигателем серии C. Большие Farina были обновлены в 1961 году и выпускались как Austin A110 Westminster, Vanden Plas Princess 3 Litre Mk. II и Wolseley 6/110. Производство этих моделей продолжалось до 1968 года.

Номера проектов BMC

Большинство проектов BMC продолжили более раннюю практику компании Austin по обозначению автомобилей номером «ADO» (первоначально аббревиатура от «Austin Design Office», но после слияния – «Amalgamated Drawing Office»). Поэтому автомобили, продававшиеся под разными марками (например, Morris Mini Minor и Austin Mini), имели один и тот же номер ADO. Учитывая часто сложную практику рестайлинга и переименований, которую применяла BMC, среди энтузиастов принято использовать номер ADO при упоминании автомобилей, представляющих собой единую конструкцию (например, говоря «ADO15 начал производство в 1959 году», подразумевается, что при запуске ADO15 продавался как Morris Mini Minor, а затем как Austin Seven, вскоре замененный на Austin Mini). Система нумерации ADO продолжала использоваться и после образования British Leyland – примечательными моделями были Austin Allegro (ADO67) и прототип Austin Metro (ADO88).

Коммерческие транспортные средства

Большинство коммерческих автомобилей эпохи BMC продавались под маркой Morris, но иногда существовали аналогичные модели Austin. На больших транспортных средствах часто устанавливались эмблемы BMC на решетке радиатора.

Сельскохозяйственные транспортные средства BMC

Слиянием компаний Nuffield и Austin тракторная линейка Nuffield Organization, Nuffield Universal, была включена в состав BMC.

BMC за границей

В 1950-х и 1960-х годах BMC создала 21 завод за рубежом, некоторые как дочерние компании, а некоторые как совместные предприятия, для сборки своих автомобилей. Одной из них была British Motor Corporation (Австралия), основанная в 1953 году на территории Nuffield Australia, на месте бывшего ипподрома Victoria Park в Сиднее. Этот завод прошел путь от площадки для хранения полностью импортированных автомобилей Morris (до этого автомобили Austin собирались в Мельбурне на базе более раннего предприятия Austin Motors), до производства автомобилей CKD, а затем и до полного цикла местной разработки и производства автомобилей, двигателей и механических компонентов. Дания была особенно важным рынком для продукции BMC в Европе. В послевоенный период правительство Дании строго регулировало экспорт и импорт для поддержания торгового баланса страны. Высокоценный импорт, такой как автомобили, облагался высокими налогами. С 1963 по 1975 год в Испании была создана компания для производства автомобилей BMC по лицензии под названием: "AUTHI" – "Automoviles de Turismo Hispano Ingleses" – "Испанские английские туристические автомобили". Завод находился в Памплоне, Наварра, Испания, и после прекращения производства автомобилей Austin и Mini, Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT), принадлежащая государству, банкам и промышленным инвесторам, выкупила завод. После приобретения SEAT компанией Volkswagen, SEAT перепродала завод в Памплоне, ранее принадлежавший Authi, компании Volkswagen, которая вскоре начала производить там модель "Polo". В 1964 году BMC Turkey была создана в сотрудничестве с British Motor Corporation. Турецкие партнеры сохранили 74% капитала, а 26% принадлежало британской British Motor Corporation.

Правительство берет на себя ответственность

Правительство лейбористов Вильсона (1964–1970) пришло к власти в период упадка британской обрабатывающей промышленности и приняло решение, что выход – в стимулировании слияний, особенно в автомобильной отрасли. Компания Chrysler уже инвестировала в Rootes Group, Leyland Motors приобрела Standard Triumph в 1961 году (и Rover в 1967 году) и стала крупным игроком на автомобильном рынке. BMC переживала резкое снижение своей доли на внутреннем рынке. Тони Бенн, назначенный министром технологий в июле 1966 года, начал оказывать давление на отрасль.

British Motor Holdings Limited (Британская моторная холдинг)

В середине 1965 года BMC предложила выкупить своего крупного поставщика Pressed Steel и взяла компанию под контроль в сентябре, в ее штате работало 27 000 сотрудников. Двенадцать месяцев спустя BMC объединилась с Jaguar Cars, увеличив штат еще на 7 000 человек. 14 декабря 1966 года акционеры BMC одобрили смену названия на British Motor Holdings (BMH), которая вступила в силу с этой даты. BMC Ltd (в которую вошли основные активы бывшей British Motor Corporation) осталась дочерней компанией BLMC после слияния, хотя впоследствии ее переименовали в "Austin Morris Ltd", что отражало новое подразделение Austin Morris в составе BLMC, а бренд BMC постепенно исчез из поля зрения общественности. В рамках нового конгломерата различные марки были объединены в два основных подразделения, в основном сформированных на базе оригинальных предприятий BMC и LMC: массовые марки, ранее принадлежавшие BMC, вошли в подразделение Austin Morris BLMC, а Rover и Triumph, вместе с Jaguar, – в специализированное подразделение. Эта базовая структура сохранялась вплоть до создания Austin Rover Group в начале 1980-х годов, к тому времени BLMC была национализирована и переименована в British Leyland Limited (позже просто BL plc), хотя к этому моменту Jaguar и Land Rover были выделены в отдельные независимые дочерние компании, не связанные со старыми подразделениями BMC/LMC.

Посмертная экспертиза

После слияния с Leyland, анализ корпоративных записей, проведенный при поддержке нового совета директоров, автор Грэм Тернер заявил, что на момент слияния производилось 16 версий Mini, приносящих в среднем всего 16 фунтов стерлингов прибыли с каждого автомобиля, в то время как от продажи каждого Morris Minor группа теряла 9 фунтов стерлингов, а от каждого Austin Westminster – 17 фунтов стерлингов. Это объясняет, почему Westminster и Minor стали одними из первых жертв слияния, а также появление Mini Clubman, который можно было производить дешевле, но продавать дороже стандартной Mini благодаря упрощенным ("модернизированным") передним панелям. Даже самый продаваемый автомобиль в Великобритании, Austin/Morris 1100, был подвергнут экстренной программе снижения затрат, которая уменьшила стоимость каждого автомобиля примерно на 10 фунтов стерлингов за счет изменений, включавших отказ от свинцовой герметизации швов кузова (2,40 фунта стерлингов за автомобиль), исключение возможности установки дополнительных ламп заднего хода (0,10 фунта стерлингов) и "изменения в отделке кузова" (0,75 фунта стерлингов). Реконструкция завода в Коули с установкой "новых автоматизированных линий сборки кузовов" позволила сэкономить 2 фунта стерлингов на транспортных расходах с каждого автомобиля, поскольку кузова больше не требовалось перевозить с завода корпорации в Суиндоне, а в долгосрочной перспективе удалось дополнительно снизить транспортные расходы за счет концентрации сборки модели на одном заводе, вместо разделения ее между заводами в Коули и Лонгбридже. Из-за высокой доли постоянных затрат в себестоимости автомобилей, которые необходимо было распределять по запланированному объему производства, и использования в 1960-х годах критериев оценки инвестиций, не учитывавших колебания объемов производства и быстро меняющийся курс британской валюты, точность приведенных цифр может вызывать сомнения. Однако диагноз нового руководства о том, что прибыльность BMC была недостаточной для финансирования поддержки и инвестиций в новые модели, чтобы обеспечить широкий ассортимент марок и моделей, было трудно оспорить. На протяжении 1960-х годов отказ Великобритании от вступления в Европейское экономическое сообщество лишил компанию доступа к прибыльным европейским рынкам из-за высоких импортных тарифов, в то время как основные конкуренты BMC – Ford и General Motors – имели немецкие дочерние компании, производящие и продающие продукцию на территории блока и, следовательно, освобожденные от этих тарифов.

Following the merger with Leyland, a review of company records undertaken with the support of the new board, author Graham Turner stated that at the time of the merger, 16 versions of the Mini were being produced, yielding an average profit of just £16 per car, while every Morris Minor sold lost the group £9 and every Austin Westminster sold lost £17. This helps to explain why the Westminster and Minor were among the early casualties of the merger, as well as the introduction of the Mini Clubman, capable of being built for less, but sold for more than a standard Mini thanks to simplified ("modernised") front panels. Even the UK's best seller, the Austin/Morris 1100, had to be subjected to an emergency cost reduction programme which removed about £10 from the cost of each car, applying changes that included the omission of lead sealing from body joints (£2.40 per car), removing provision for optional reversing lamps (£0.10) and "changes in body finish" (£0.75). Rebuilding the Cowley plant to include "new automated body building facilities" saved £2.00 in transport costs per car for bodies that no longer needed to be transported from the corporation's Swindon plant and in the longer term further transport costs were saved by concentrating assembly of the model at a single plant, rather than splitting it between plants at Cowley and Longbridge. Because of the high proportion of auto production costs represented by fixed costs that needed to be allocated over a planned production volume, and the use in the 1960s of investment appraisal criteria that were ill suited to accounting for volume fluctuations and the rapidly changing value of the UK currency in the 1960s, the precise figures quoted may be open to challenge, but the new management's diagnosis that BMC's profitability was insufficient to fund support and new model investment to cover its disparate range of brands and models was hard to refute. Throughout the 1960s, the failure of the United Kingdom to join the European Economic Community meant that the company could not exploit the lucrative European markets due to high import tariffs, whereas BMC's key rivals Ford and General Motors both had German subsidiaries producing and selling within the bloc, and were therefore immune from those import tariffs.

Наследие

В 2002 году BMC (Турция), турецкий производитель коммерческого транспорта, изначально основанный British Motor Corporation в 1950-х годах для производства их моделей по лицензии, начал экспортировать свою продукцию в Великобританию. Это ознаменовало возвращение марки BMC на дороги Великобритании впервые более чем за 40 лет.