Северо-Восточный проход: История и исследование морского пути между Атлантикой и Тихим океаном

Введение

Северо-восточный проход (сокращенно NEP; Lang ru, Nordøstpassasjen) — морской путь между Атлантическим и Тихим океанами, пролегающий вдоль арктических побережий Норвегии и России. К XVII веку торговцы проложили непрерывный морской путь из Архангельска до полуострова Ямал, где осуществляли перетаскивание судов до Обского залива. Этот путь, известный как Мангазейский морской тракт, по названию восточного пункта назначения – торгового поста Мангазея, был ранним предшественником Северного морского пути. Восточнее Ямала маршрут к северу от полуострова Таймыр оказался невозможным или непрактичным. Восточнее Таймыра, начиная с 1630-х годов, русские начали плавать вдоль арктического побережья от устья реки Лены до точки за устьем реки Колымы. Витус Беринг (в 1728 году) и Джеймс Кук (в 1778 году) вошли в Берингов пролив с юга и прошли некоторое расстояние к северо-западу, однако с 1648 года (Семён Дежнёв) до 1879 года (Адольф Эрик Норденшёльд) никто не зафиксировал плавание на восток между Колымой и Беринговым проливом. Западные участки прохода исследовали страны Северной Европы, такие как Англия, Нидерланды, Дания и Норвегия, в поисках альтернативного морского пути в Китай и Индию; в случае его практической осуществимости, такой путь имел бы огромное экономическое и военное значение. Хотя эти экспедиции не увенчались успехом, были открыты новые берега и острова. Наиболее известна экспедиция 1596 года под руководством голландского мореплавателя Виллема Баренца, который открыл Шпицберген и остров Медвежий и обогнул северную оконечность Новой Земли. Опасаясь проникновения англичан и голландцев в Сибирь, Россия в 1619 году закрыла Мангазейский морской тракт. Поморская деятельность в Северной Азии пришла в упадок, и большая часть арктических исследований в XVII веке проводилась сибирскими казаками, которые на своих пригодных для арктических условий кочах плавали от одного устья реки к другому. В 1648 году самая знаменитая из этих экспедиций, возглавляемая Фёдотом Алексеевым и Семёном Дежнёвым, отправилась на восток от устья реки Колымы до Тихого океана и обогнула Чукотский полуостров, тем самым доказав отсутствие сухопутной связи между Азией и Северной Америкой.

Shipping lane from the Kara Sea to the Pacific Ocean

The Northeast Passage (abbreviated as NEP; Lang ru, Nordøstpassasjen) is the shipping route between the Atlantic and Pacific Oceans, along the Arctic coasts of Norway and Russia. By the 17th century, traders had established a continuous sea route from Arkhangelsk to the Yamal Peninsula, where they portaged to the Gulf of Ob. This route, known as the Mangazeya seaway, after its eastern terminus, the trade depot of Mangazeya, was an early precursor to the Northern Sea Route. East of the Yamal, the route north of the Taimyr Peninsula proved impossible or impractical. East of the Taimyr, from the 1630s, Russians began to sail the Arctic coast from the mouth of the Lena River to a point beyond the mouth of the Kolyma River. Both Vitus Bering (in 1728) and James Cook (in 1778) entered the Bering Strait from the south and sailed some distance northwest, but from 1648 (Semyon Dezhnev) to 1879 (Adolf Erik Nordenskiöld) no one is recorded as having sailed eastward between the Kolyma and Bering Strait. The western parts of the passage were explored by northern European countries such as England, the Netherlands, Denmark, and Norway, looking for an alternative seaway to China and India; had it proved practicable, such a seaway would have had enormous economic and military importance. Although these expeditions failed, new coasts and islands were discovered. The most notable was the 1596 expedition led by Dutch navigator Willem Barentsz, who discovered Spitsbergen and Bear Island, and rounded the north end of Novaya Zemlya. Fearing English and Dutch penetration into Siberia, Russia closed the Mangazeya seaway in 1619. Pomor activity in Northern Asia declined and most Arctic exploration in the 17th century was carried out by Siberian Cossacks, sailing from one river mouth to another in their Arctic worthy kochs. In 1648, the most famous of these expeditions, led by Fedot Alekseev and Semyon Dezhnev, sailed east from the mouth of the Kolyma River to the Pacific Ocean, and rounded the Chukchi Peninsula, thus proving that no land connection existed between Asia and North America.

XVIII и XIX века

Через восемьдесят лет после Дежнева, в 1728 году, другой русский исследователь, датчанин Витус Беринг, совершил аналогичное путешествие в обратном направлении, начав с Камчатки и направившись на север к проходу, который теперь носит его имя – Берингов пролив. Именно Беринг дал название островам Диомеда, о которых Дежнев лишь мимоходом упомянул. Исследования Беринга в 1725–1730 годах были частью более масштабного плана Петра Великого, известного как Великая Северная экспедиция. Вторая Камчатская экспедиция состоялась в 1735–1742 годах с двумя кораблями – «Святой Пётр» и «Святой Павел», последним командовал заместитель Беринга в первой экспедиции, капитан Алексей Чириков. Во время Второй экспедиции Беринг первым из европейцев увидел побережье северо-западной Северной Америки, а Чириков первым из европейцев высадился на нём (шторм ранее разлучил два корабля). На обратном пути Беринг открыл Алеутские острова, но заболел, и «Святой Пётр» был вынужден укрыться на острове у Камчатки, где Беринг и умер (остров Беринга). Независимо от Беринга и Чирикова, другие отряды Российского императорского флота участвовали во Второй Великой Северной экспедиции. Одна из них, под руководством Семёна Челюскина, в мае 1742 года достигла мыса Челюскин – самой северной точки Северо-Восточного прохода и Евразийского континента. Последующие экспедиции по исследованию Северо-Восточного прохода состоялись в 1760-х годах (Василий Чичагов), 1785–1795 годах (Иосиф Биллингс и Гавриил Сарычев), 1820-х и 1830-х годах (барон Фердинанд Петрович Врангель, Пётр Фёдорович Анжу, граф Фёдор Литке и другие). Возможность прохождения по этому пути была доказана к середине XIX века. Однако лишь в 1878–1879 годах финно-шведский исследователь Адольф Эрик Норденшёльд (родившийся в Финляндии, но изгнанный в Швецию за много лет до экспедиции) совершил первый полный проход Северо-Восточного прохода, возглавив экспедицию на «Веге» с запада на восток. Капитаном корабля в этой экспедиции был лейтенант Луи Паландер из шведского Королевского флота. За год до путешествия Норденшёльда началась коммерческая эксплуатация части маршрута с так называемых Кара-экспедиций, экспортировавших сельскохозяйственную продукцию Сибири через Карское море. Из 122 конвоев, организованных между 1877 и 1919 годами, лишь 75 достигли цели, перевозя всего 55 тонн груза. С 1911 года пароходы по реке Колыме раз в год ходили из Владивостока на Колыму. В 1912 году отправились две русские экспедиции: капитан Георгий Брусилов и экспедиция Брусилова на «Санта-Анне», а также капитан Александр Кучин с Владимиром Русановым на «Геркулесе» (Hercules); в каждой из них была женщина на борту. Обе экспедиции были организованы в спешке и обе исчезли. Немецкая арктическая экспедиция 1912 года под руководством Герберта Шрёдера Странца закончилась катастрофой, и из 15 членов экипажа выжили лишь 7 после предварительной экспедиции на Нордаустландию. В 1913 году Йонас Лиед организовал успешную экспедицию через Карское море к Енисею. Известными пассажирами были исследователь и учёный Фридтьоф Нансен и сибирский промышленник Стефан Востротин. Лиед основал Сибирскую компанию с целью экспорта и импорта товаров по великим сибирским рекам и через Карское море. О путешествии 1913 года Нансен рассказал в своей книге «Сквозь Сибирь». В 1915 году русская экспедиция под руководством Бориса Вилькицкого прошла по этому пути с востока на запад на ледоколах «Таймыр» и «Вайгач». Норденшёльд, Нансен, Амундсен, Де-Лонг, Макаров и другие также возглавляли экспедиции, в основном в научных и картографических целях.

Eighty years after Dezhnev, in 1728, another Russian explorer, Danish born Vitus Bering on Svyatoy Gavriil (Saint Gabriel) made a similar voyage in reverse, starting in Kamchatka and going north to the passage that now bears his name; the Bering Strait. It was Bering who named the Diomede Islands, which Dezhnev had vaguely mentioned. Bering's explorations of 1725–30 were part of a larger scheme of Peter the Great, known as the Great Northern Expedition. The Second Kamchatka Expedition took place in 1735–42, with two ships, Svyatoy Pyotr (Saint Peter) and Svyatoy Pavel (Saint Paul), the latter commanded by Bering's deputy in the first expedition, Captain Aleksey Chirikov. During the Second Expedition Bering became the first Westerner to sight the coast of northwestern North America, and Chirikov was the first Westerner to land there (a storm had separated the two ships earlier). On his return leg, Bering discovered the Aleutian Islands but fell ill, and Svyatoy Pyotr had to take shelter on an island off Kamchatka, where Bering died (Bering Island). Independent of Bering and Chirikov, other Russian Imperial Navy parties took part in the Second Great Northern Expedition. One of these, led by Semyon Chelyuskin, in May 1742 reached Cape Chelyuskin, the northernmost point of both the Northeast Passage and the Eurasian continent. Later expeditions to explore the Northeast Passage took place in the 1760s (Vasiliy Chichagov), 1785–95 (Joseph Billings and Gavril Sarychev), the 1820s and 1830s (Baron Ferdinand Petrovich Wrangel, Pyotr Fyodorovich Anjou, Count Fyodor Litke and others). The possibility of navigating the length of the passage was proven by the mid 19th century. However, it was only in 1878 79 that Fenno Swedish explorer Adolf Erik Nordenskiöld (born in Finland but exiled to Sweden many years before the expedition) made the first complete passage of the Northeast Passage, leading the Vega expedition from west to east. The ship's captain on this expedition was Lieutenant Louis Palander of the Swedish Royal Navy. One year before Nordenskiöld's voyage, commercial exploitation of a section of the route started with the so called Kara expeditions, exporting Siberian agricultural produce via the Kara Sea. Of 122 convoys between 1877 and 1919 only 75 succeeded, transporting as little as 55 tons of cargo. From 1911 the Kolyma River steamboats ran from Vladivostok to the Kolyma once a year. In 1912, two Russian expeditions set out; Captain Georgy Brusilov and the Brusilov Expedition in the Santa Anna, and Captain Alexander Kuchin with Vladimir Rusanov in the Gerkules (Hercules); each with a woman on board. Both expeditions were hastily arranged, and both disappeared. The German Arctic Expedition of 1912, led by Herbert Schröder Stranz, ended disastrously with only 7 of 15 crew members surviving the preliminary expedition to Nordaustlandet. In 1913 Jonas Lied organized a successful expedition through the Kara Sea to the Yenisei. Explorer and scientist Fridtjof Nansen and Siberian industrialist Stephan Vostrotin were prominent passengers. Lied had founded The Siberian company with the purpose of exporting and importing goods through the great Siberian rivers and the Kara Sea. The 1913 trip is recorded in Nansen's Through Siberia. In 1915, a Russian expedition led by Boris Vilkitskiy made the passage from east to west with the icebreakers Taymyr and Vaygach. Nordenskiöld, Nansen, Amundsen, DeLong, Makarov and others also led expeditions, mainly for scientific and cartographic purposes.

После русской революции

Введение радио, пароходов и ледоколов сделало судоходство по Северному морскому пути возможным. После Русской революции 1917 года Советский Союз оказался в изоляции от западных держав, что сделало использование этого маршрута жизненно необходимым. Помимо того, что это был кратчайший морской путь между западной и дальневосточной частями СССР, он был единственным, полностью пролегавшим во внутренних водах Советского Союза и не затрагивавшим воды стран-противников. В 1932 году советская экспедиция на ледоколе «А. Сибиряков» под руководством профессора Отто Юльевича Шмидта впервые совершила плавание из Архангельска до Берингова пролива за одно лето, не совершая зимовок в пути. После пробных рейсов в 1933 и 1934 годах Северный морской путь был официально определен и открыт, а коммерческая эксплуатация началась в 1935 году. В следующем году часть Балтийского флота совершила переход в Тихий океан, где назревал вооруженный конфликт с Японией. В 1932 году был создан специальный управляющий орган – Главсевморпуть (Главное управление Северного морского пути), директором которого стал Отто Шмидт. Он осуществлял контроль за судоходством и строительство арктических портов. В начале Второй мировой войны Советский Союз разрешил немецкому вспомогательному крейсеру «Комет» использовать Северный морской путь летом 1940 года, чтобы избежать британского Королевского флота и выйти в Тихий океан. «Комет» сопровождали советские ледоколы во время этого плавания. После начала советско-германской войны Советы перебросили несколько эсминцев из Тихоокеанского флота на Северный флот через Арктику. Советский Союз также использовал Северный морской путь для переброски материалов с Советского Дальнего Востока в европейскую часть России, а немцы предприняли операцию «Вундерланд» с целью перехвата этого трафика. Конвой из семи совершенно новых торговых судов (дедвейтом от 900 до 5500 тонн), построенных для Китайской Народной Республики, но ходивших под польским флагом из Гдыни, достиг порта Певек (через проливы Кара, Вилькицкого, Дмитрия Лаптева и Санникова) в 1956 году, за два дня хода до Берингова пролива. В июле 1965 года USCGC Northwind (WAGB 282) под командованием капитана Кингдрела Н. Айерса провел океанографическое исследование между Гренландией, Исландией и Шотландией и стал первым западным судном, вошедшим в Карское море Советского Союза, за что был награжден Почетной грамотой Береговой охраны с отличительным знаком за оперативные заслуги. Настоящей (тогда секретной) целью «Северо-Ветра» была попытка прохода по «Северо-Восточному проходу». Эта попытка не увенчалась успехом по дипломатическим причинам и вызвала международный инцидент между СССР и США.

The introduction of radio, steamboats, and icebreakers made running the Northern Sea Route viable. After the Russian Revolution of 1917, the Soviet Union was isolated from the western powers, which made it imperative to use this route. Besides being the shortest seaway between the western and far eastern USSR, it was the only one that lay completely inside Soviet internal waters and did not impinge on waters of opposing countries. In 1932, a Soviet expedition on the icebreaker A. Sibiryakov led by Professor Otto Yulievich Schmidt was the first to sail all the way from Arkhangelsk to the Bering Strait in the same summer without wintering en route. After trial runs in 1933 and 1934, the Northern Sea Route was officially defined and open and commercial exploitation began in 1935. The next year, part of the Baltic Fleet made the passage to the Pacific where armed conflict with Japan was looming. A special governing body Glavsevmorput (Chief Directorate of the Northern Sea Route) was set up in 1932, with Otto Schmidt as its director. It supervised navigation and built Arctic ports. During the early part of World War II, the Soviets allowed the German auxiliary cruiser Komet to use the Northern Sea Route in the summer of 1940 to evade the British Royal Navy and break out into the Pacific Ocean. Komet was escorted by Soviet icebreakers during her journey. After the start of the Soviet German War, the Soviets transferred several destroyers from the Pacific Fleet to the Northern Fleet via the Arctic. The Soviets also used the Northern Sea Route to transfer materials from the Soviet Far East to European Russia, and the Germans launched Operation Wunderland to interdict this traffic. A convoy of seven brand new merchant vessels (900 DWT to 5500 DWT) built for the People's Republic of China but sailing under the Polish flag from Gdynia, reached the port of Pevek (via the Kara, Vilkitsky, Dmitry Laptev and Sannikov Straits), two days of navigation before the Bering Strait in 1956. In July 1965, USCGC Northwind (WAGB 282), commanded by Captain Kingdrel N. Ayers USCG, conducted an oceanographic survey between Greenland, Iceland, and Scotland and was the first western vessel to operate in the Kara Sea of the Soviet Union, for which she received the Coast Guard Unit Commendation with Operational Distinguishing Device. The real (then classified) mission of Northwind was to attempt a transit of the "Northeast Passage". The effort was not successful due to diplomatic reasons and caused an international incident between the U. S. S. R. and U. S. A.

После Советского Союза

После распада Советского Союза в начале 1990-х годов коммерческое судоходство в Сибирской Арктике пришло в упадок, включая проход финского нефтепродуктовоза Uikku. В январе 2013 года в отчете агентства Reuters News о расширении поставок российского арктического природного газа в Азию отмечалось, что, хотя в 2012 году объем судоходства по Северному морскому пути (СМП) вырос примерно до 1 миллиона тонн различных грузов, "это незначительно по сравнению с пиком 1987 года в 6,6 миллиона тонн". Также сообщалось, что финский танкер для перевозки сырой нефти Uikku стал первым нероссийским энергетическим судном, прошедшим по СМП в 1997 году. В настоящее время СМП развивается стремительными темпами. В 2021 году по СМП прошли 85 судов с грузом около 2,75 миллиона тонн, из которых только 12 судов ходили под российским флагом.

Северный морской путь

Карта Арктического региона, показывающая Северо-Восточный проход, Северный морской путь и Северо-Западный проход, а также батиметрию. Для этой цели было создано Директорат Северного морского пути, который в настоящее время управляет тремя дочерними организациями: "Атомфлот" (ROSATOMFLOT), "Гидрографическое предприятие" и "ЧукотАтомЭнерго". Недавно на базе Управления военно-морских операций ФСУП "Атомфлот" было создано "Главное управление Северного морского пути" ("Главсевморпут"). Основная цель создания "Главсевморпута" – организация навигации судов в водах Северного морского пути. Федеральное бюджетное учреждение "Главсевморпут" решает следующие задачи: обеспечение организации проводки ледокольных судов с учетом гидрометеорологических, ледовых и навигационных условий в водах Северного морского пути; обеспечение навигации судов в водах Северного морского пути; выдача, приостановка, возобновление и аннулирование разрешений на плавание судов в водах Северного морского пути. Для решения этих задач ведомство организует размещение судов ледокольного флота в водах Северного морского пути, осуществляет мониторинг движения судов в акватории Северного морского пути, предоставляет информацию о гидрометеорологических, ледовых и навигационных условиях, а также обрабатывает информацию, поступающую с судов, находящихся в акватории Северного морского пути. "Росатом" является давним членом Арктического экономического совета, поэтому все операции направлены на обеспечение экономического благополучия, экологической безопасности и развития человеческого капитала.

Опасения по поводу окружающей среды

В сентябре 2012 года председатель конференции инуитов Джимми Стоттс заявил о беспокойстве, что увеличение судоходства может негативно сказаться на традиционной охоте коренных народов на морских млекопитающих. Также вызывает опасения отсутствие инфраструктуры на западном побережье Аляски для ликвидации последствий разливов нефти или крушений судов. Согласно Четвертому исследованию ИМО по парниковым газам за 2020 год, морские грузоперевозки ответственны за 2,9% глобальных выбросов. Более того, в ближайшие 20 лет ожидается удвоение объемов морской торговли, что может привести к еще более серьезным последствиям для окружающей среды. В настоящее время морской транспорт производит около 1 гигатонны выбросов углекислого газа в год и на протяжении многих лет пытается снизить свое воздействие на окружающую среду. Например, Международная морская организация (IMO) обязала морских перевозчиков сократить выбросы на 50% к 2050 году. Это может показаться вполне достижимым, но реализация этой цели может оказаться сложной задачей. Во-первых, морской транспорт генерирует 14% всех транспортных выбросов, а во-вторых, эффективных технологий, способных заменить морские двигатели, работающие на ископаемом топливе, пока не существует. Благодаря своей меньшей протяженности, судоходство по Северскому морскому пути способствует снижению углеродного следа морского транспорта, тем самым внося вклад в достижение целей Парижского соглашения.

Ледовые условия

thumb|upright=1.7|Морской лед в марте 2013 года (слева) и сентябре 2013 года (справа), иллюстрирующий среднемесячные значения за зимний максимум и летний минимум. Маджентовые линии указывают на медианные значения площади льда в марте и сентябре соответственно за период 1981–2010 годов. В отличие от сопоставимых широт на Аляске и в Канаде (вдоль Северо-Западного прохода), части Северного Ледовитого океана (СЛО) остаются свободными ото льда круглый год. Это в основном относится к Баренцеву морю, вдоль северного побережья Норвегии и северо-западного побережья России. На Баренцево море оказывают влияние теплые течения из Гольфстрима, поступающие в Северную Атлантику. Развитие ледокольного флота – важнейшее условие для непрерывной навигации в Арктике. С 2008 года российский атомный ледокольный флот, крупнейший в мире, входит в структуру Росатома и включает контейнеровоз, четыре судна обеспечения и семь атомных ледоколов («Ямал», «50 лет Победы», «Таймыр», «Вайгач», «Арктика», «Сибирь» и «Урал»). Последние три – новейшие универсальные ледоколы проекта 22220, а также единственное в мире транспортное судно с действующей атомной электростанцией «Севморпуть». В Санкт-Петербурге продолжается строительство еще двух универсальных атомных ледоколов проекта 22220 – «Якутия» (2024) и «Чукотка» (2026). Эти ледоколы будут универсальными, то есть смогут изменять осадку с 10,5 до 8,1 метра в зависимости от глубины, что позволит им работать как в открытом море, так и в устьях сибирских рек. Они будут оснащены энергетической установкой с двумя реакторами РИТМ-200 и смогут преодолевать лед толщиной до 3 метров. В то же время планируется строительство пятого и шестого ледоколов проекта 22220, а также четырех неядерных ледоколов для обслуживания инвестиционных проектов грузоотправителей. Кроме того, на судостроительном заводе «Звезда» ведется работа над строительством самого мощного в мире атомного ледокола проекта 10510 «Россия», ввод в эксплуатацию которого запланирован на 2027 год. Также планируется построить еще два ледокола этого типа. Эти ледоколы будут оснащены двухреакторной энергетической установкой с реакторами РИТМ-400 мощностью 315 МВт. Максимальная толщина льда, преодолеваемая этими ледоколами, превысит 4 метра.

thumb|upright=1.7|Sea ice extent in March 2013 (left) and September 2013 (right), illustrating the respective monthly averages during the winter maximum and summer minimum extents. The magenta lines indicate the median ice extents in March and September, respectively, during the period 1981–2010. Unlike the similar latitudes in Alaska and Canada (along the Northwest Passage), parts of the NEP remain ice free year round. This is mostly the case of the Barents Sea, by the northern coast of Norway and Northwestern coast of Russia. The Barents sea is affected by the currents of warm water from the Gulf Stream, feeding into the North Atlantic. The development of the icebreaking fleet is the most important condition for constant navigation in Arctic waters. Since 2008, the structure of Rosatom includes the Russian nuclear icebreaker fleet, which is the largest in the world with a container ship, four service vessels and seven nuclear powered icebreakers (“Yamal”, "50 Let Pobedy", "Taymyr", "Vaygach", "Arctic", "Siberia" and Ural). The last three are the latest universal icebreakers of the 22220 project, and the world's only transport vessel with the Sevmorput nuclear power plant in operation. In Saint Petersburg, the construction of two more universal nuclear icebreakers of project 22220 continues. They are Yakutiya (2024) and Chukotka (2026). These icebreakers will be universal, which means they will be able to change the draft from 10.5 to 8.1 meters, depending on the depth, which will allow them to work both at sea and in the mouths of Siberian rivers. They will be equipped with a power plant with two RITM 200 reactors and will be capable of overcoming ice up to 3 meters thick. At the same time, the 5th and 6th icebreakers of the 22220 project are planned to be constructed as well as 4 non nuclear icebreakers to serve shippers' investment projects. In addition, the Zvezda shipyard is working on the construction of the world's most powerful nuclear icebreaker project 10510 "Russia", scheduled to commissioning in 2027. It is also planned to build two more icebreakers of this prototype. These icebreakers will be equipped with a two reactor power plant with RITM 400 reactors with a capacity of 315 MW. The maximum ice thickness overcome by these icebreakers will exceed 4 meters.

Транзитная судоходная деятельность

Из-за суровых климатических условий и низкой плотности населения на Северном морском пути (СМП) наблюдалась относительно небольшая активность. Участок СМП достиг пика активности в советскую эпоху. СМП значительно развивался как сильно субсидируемый внутренний маршрут, достигнув пика в 1987 году, когда 6,58 миллиона тонн грузов было перевезено 331 судном в 1306 рейсах. С распадом Советского Союза и отменой субсидий грузопоток на СМП сократился до 1,5–2 миллионов тонн. Государственная корпорация «Росатом» принимает на себя функции и обеспечивает функционирование СМП, а также безопасность судоходства на высоком технологическом уровне. Помимо организации навигации по СМП и ледокольного обеспечения с использованием единственного в мире атомного ледокольного флота, «Росатом» планирует внедрить методологию Arctic Ice Regime Shipping System (AIRSS). Эта система создаст цифровое пространство, предоставляющее различные услуги грузоотправителям, судовладельцам, капитанам, страховщикам и другим участникам логистического рынка СМП. В частности, это включает выдачу разрешений на прохождение судов, мониторинг, диспетчеризацию и управление флотом. Единая цифровая платформа будет собирать информацию из всех доступных источников, таких как гидрометеорологические данные, местоположение судов и ледоколов, загруженность портов. В результате пользователи получат усовершенствованный «ледовой навигатор», позволяющий прокладывать точные маршруты с учетом меняющихся ледовых условий СМП. Иными словами, исследование Сибуля и др. предложило алгоритм поиска пути для стратегической оценки СМП, использующий реальные погодные данные для определения оптимального маршрута.

Навигация без льда

thumb|upright=1.45|left|Ядерный ледокол НС 50 лет Победы сопровождает суда "Белуга Фратернити" и "Белуга Форсайт" по Северному морскому пути в 2009 году.

thumb|upright=1.45|left|Nuclear icebreaker NS 50 Let Pobedy escorting the Beluga Fraternity and Beluga Foresight through the Northern Sea Route in 2009
The term "ice free" generally refers to the absence of fast ice, i. e. continuously frozen surface ice sheet cover. Under common usage "ice free" does not mean that there is no Arctic sea ice. "Ice free" regions can contain broken ice cover of varying density, often still requiring appropriately strengthened hulls or icebreaker support for safe passage. French sailor Eric Brossier made the first passage by sailboat in only one season in the summer of 2002. He returned to Europe the following summer through the Northwest Passage. The same year Arved Fuchs and its crew sailed the Northeast Passage with the Dagmar Aaen. The Northern Sea Route was opened by receding ice in 2005 but was closed by 2007. The amount of polar ice had receded to 2005 levels in August 2008. In late August 2008, it was reported that images from the NASA Aqua satellite had revealed that the last ice blockage of the Northern Sea Route in the Laptev Sea had melted. This would have been the first time since satellite records began that both the Northwest Passage and Northern Sea Route had been open simultaneously. However, other scientists suggested that the satellite images may have been misread and that the sea route was not yet passable. In 2009, the Bremen based Beluga Group claimed they were the first Western company to attempt to cross the Northern Sea Route for shipping without assistance from icebreakers, cutting 4000 nautical miles off the journey between Ulsan, Korea and Rotterdam. The voyage was widely covered and sometimes incorrectly said to be the first time that non Russian ships made the transit. In 1997, a Finnish oil tanker, Uikku, sailed the length of the Northern Sea Route from Murmansk to the Bering Strait, becoming the first Western ship to complete the voyage. as part of a small convoy escorted by the Russian nuclear icebreaker NS 50 Let Pobedy, westward through the Bering, Sannikov, and Vilkitskiy Straits. The two vessels embarked Russian ice pilots for the voyage to the western Siberian port of Novyy, in the Yamburg region in the delta of the Ob River. The ships arrived at Novyy on 7 September, discharged their cargo to barges and departed on 12 September, bound for the Kara Gates and Rotterdam. They were the first non Russian commercial vessels to complete this journey, but not without Russian assistance. The captain of the Beluga Foresight, Valeriy Durov, described the achievement as " great news for our industry." It is not clear that this plan was followed up on. In 2009, the first two international commercial cargo vessels traveled north of Russia between Europe and Asia. In 2011, 18 ships made the now mostly ice free transit. During 2011, 34 ships made the transit up from a total of 6 ships in 2010. In 2012, 46 commercial ships made the transit. Petroleum products constituted the largest cargo group. In 2013 71 commercial ships made the transit. On 28 July 2009, the sailing yacht RX II (36 foot length), with expedition leader Trond Aasvoll and crew Hans Fredrik Haukland and Finn Andreassen left Vardø in Norway on a quest to circumnavigate the North Pole. The northern sea route proved ice free and the three Norwegians sailed into the Bering Strait on 24 September. But Russian bureaucracy managed to do what the arctic waters didn't – to stop their effort to sail around in one season. The boat over wintered in Nome, and finished the trip through the Northwest passage the following summer. Also in 2009, Ola Skinnarmo and his crew sailed the Northeast Passage aboard Explorer of Sweden, becoming the second Swedish sailboat to transit the Northeast Passage, after Adolf Erik Nordenskiöld. In September 2010, two yachts circumnavigated the Arctic: Børge Ousland's team aboard The Northern Passage, and Sergei Murzayev's team in the Peter I. These were the first recorded instances of the circumnavigation of the Arctic by sailing yachts in one season. The largest ship as of 2011 is the 117,000 tonne SCF Baltica loaded with natural gas condensate. In 2012, the LNG carrier Ob River became the first ship of its kind to transit the Northern Sea Route. The vessel completed the westbound voyage in ballast in only six days and planned to sail back to Asia in November with a full load of liquified natural gas. The growth in traffic has been startling. 46 ships sailed the entire length from Europe to East Asia during 2012. By July 2013, the administrators of the Northern Sea Route had granted permission to 204 ships to sail during the season. By that time, Arctic sea ice had declined substantial especially on the Atlantic side of the Arctic. "On July 15 extent came within 540,000 square kilometers (208,000 square miles) of that seen in 2012 on the same date (Compared to the 1981 to 2010 average, ice extent on July 15, 2013 was 1.06 million square kilometers (409,000 square miles) below average.)" (Summer 2012 Arctic sea ice volume reached a record low.) During early September 2013 the Russian battlecruiser Petr Velikiy led a flotilla of Russian navy ships with icebreaker support along the Northern Sea Route to the New Siberian Islands. About 400 ships were expected to transit the Russian portion of the route during the 2013 season, up from about 40 during 2012. On 15 September 2015, the Chinese trimaran Qingdao China set a speed record by sailing from Murmansk to the Bering Strait in 13 days. On 3 October 2019 Nanni Acquarone became the first Italian skipper with the Italian cutter Best Explorer to sail both Northwest Passage in 2012 and Northeast Passage with a sailboat clockwise. Best Explorer started 1 June 2012 from Tromsø (Norway) sailing the Northwest Passage (first Italian boat and Italian skipper) and after several years of sailing in the Pacific got the permission to follow the Northeast Passage without assistance and without a Russian on board with a crew of 5, including Salvatore Magri who sailed the Northwest Passage with Nanni. In 2019 Best Explorer left Petropavlovsk Kamchatski on 3 August and crossed the Bering Strait on 19 August reaching Murmansk on 22 September.

Термин "свободное от льда" обычно относится к отсутствию припая, то есть непрерывно замерзшего покрова льда. В общепринятом понимании "свободное от льда" не означает отсутствие арктического морского льда. В регионах, объявленных "свободными от льда", может присутствовать разрозненный ледяной покров различной плотности, который часто требует соответствующего усиления корпуса или ледокольной проводки для безопасного прохода. Летом 2002 года французский моряк Эрик Бросье первым на парусной яхте совершил проход за один сезон. Летом следующего года он вернулся в Европу через Северо-Западный проход. В том же году Арвед Фукс и его команда прошли по Северо-Восточному проходу на судне "Дагмар Аэн". Северный морской путь был открыт отступающим льдом в 2005 году, но закрыт к 2007 году. В августе 2008 года объем полярного льда снизился до уровня 2005 года. В конце августа 2008 года сообщалось, что снимки со спутника NASA Aqua показали таяние последней ледяной преграды на Северном морском пути в море Лаптевых. Это было бы первым случаем с начала спутниковых наблюдений, когда Северо-Западный проход и Северный морской путь были одновременно открыты. Однако другие ученые предположили, что спутниковые снимки могли быть неверно интерпретированы и что морской путь еще не проходим. В 2009 году компания Beluga Group из Бремена заявила, что стала первой западной компанией, попытавшейся пройти Северный морской путь без помощи ледоколов, сократив маршрут на 4000 морских миль между Ульсаном (Корея) и Роттердамом. Это путешествие широко освещалось в прессе, и иногда ошибочно утверждалось, что это первый случай прохода судов, не принадлежащих России. В 1997 году финский нефтяной танкер "Уикку" прошел по Северному морскому пути от Мурманска до Берингова пролива, став первым западным судном, совершившим этот переход в составе небольшого конвоя под сопровождением российского атомного ледокола НС 50 лет Победы, направляясь на запад через Берингов, Санниковский и Вилькицкого проливы. На двух судах были взяты российские ледовые лоцманы для прохода к западносибирскому порту Новый, расположенному в Ямальском районе в дельте реки Обь. Суда прибыли в Новый 7 сентября, выгрузили груз на баржи и отплыли 12 сентября в сторону ворот Кары и Роттердама. Это были первые нероссийские коммерческие суда, совершившие этот переход, но не без российской помощи. Капитан "Белуги Форсайт" Валерий Дуров назвал это достижение "отличной новостью для нашей отрасли". Неясно, был ли этот план реализован в дальнейшем. В 2009 году первые два международных грузовых судна прошли севернее России между Европой и Азией. В 2011 году 18 судов совершили проход по этому маршруту, который теперь в основном свободен ото льда. В 2011 году транзит совершили 34 судна, в то время как в 2010 году их было всего шесть. В 2012 году транзит совершили 46 торговых судов. Наибольшую долю грузов составляли нефтепродукты. В 2013 году транзит совершили 71 коммерческое судно. 28 июля 2009 года парусная яхта RX II (длина 36 футов) с руководителем экспедиции Трондом Аасвольдом и экипажем Хансом Фредриком Хаукландом и Финном Андреассеном покинула Вардё (Норвегия) с целью совершить кругосветное плавание вокруг Северного полюса. Северный морской путь оказался свободным ото льда, и 24 сентября три норвежца вошли в Берингов пролив. Однако российской бюрократии удалось сделать то, что не удалось арктическим водам – остановить их попытку обогнуть Арктику за один сезон. Яхта зимовала в Номе и завершила путешествие через Северо-Западный проход следующим летом. Также в 2009 году Ола Скиннармо и его команда прошли по Северо-Восточному проходу на борту Explorer of Sweden, став вторым шведским парусником, совершившим этот переход после Адольфа Эрика Норденшельда. В сентябре 2010 года две яхты совершили кругосветное плавание по Арктике: команда Бёрге Усланда на борту The Northern Passage и команда Сергея Мурзаева на Peter I. Это были первые зафиксированные случаи кругосветного плавания по Арктике на парусных яхтах за один сезон. Крупнейшим судном по состоянию на 2011 год является SCF Baltica водоизмещением 117 000 тонн, загруженная конденсатом природного газа. В 2012 году СПГ-танкер "Обь Ривер" стал первым судном своего типа, прошедшим Северный морской путь. Судно совершило западный рейс на балласте всего за шесть дней и планировало вернуться в Азию в ноябре с полным грузом сжиженного природного газа. Рост трафика поразителен. В 2012 году 46 судов прошли по всей длине маршрута из Европы в Восточную Азию. К июлю 2013 года администрация Северного морского пути выдала разрешения на проход 204 судам в течение сезона. К этому времени объем арктического морского льда значительно сократился, особенно на атлантической стороне Арктики. "15 июля объем льда был на 540 000 квадратных километров (208 000 квадратных миль) меньше, чем в 2012 году в тот же день (по сравнению со средним показателем за 1981–2010 годы, объем льда 15 июля 2013 года был на 1,06 миллиона квадратных километров (409 000 квадратных миль) ниже среднего)." (Объем арктического морского льда летом 2012 года достиг рекордно низкого уровня). В начале сентября 2013 года российский крейсер "Петр Великий" возглавил флотилию российских военных кораблей с ледокольной поддержкой по Северному морскому пути к Новосибирским островам. Ожидалось, что около 400 судов пройдут по российской части маршрута в течение 2013 года, по сравнению с примерно 40 в 2012 году. 15 сентября 2015 года китайский тримаран Qingdao China установил рекорд скорости, пройдя от Мурманска до Берингова пролива за 13 дней. 3 октября 2019 года Нанни Аккуароне стал первым итальянским шкипером на итальянской шхуне Best Explorer, прошедшим как Северо-Западный проход в 2012 году, так и Северо-Восточный проход на парусном судне по часовой стрелке. Best Explorer отправился 1 июня 2012 года из Тромсё (Норвегия), пройдя Северо-Западный проход (первая итальянская лодка и итальянский шкипер), и после нескольких лет плавания в Тихом океане получил разрешение следовать по Северо-Восточному проходу без посторонней помощи и без россиянина на борту с экипажем из 5 человек, включая Сальваторе Магри, который прошел Северо-Западный проход с Нанни. В 2019 году Best Explorer покинул Петропавловск-Камчатский 3 августа и пересек Берингов пролив 19 августа, прибыв в Мурманск 22 сентября.

Празднование

В 2007 году Финляндия выпустила памятную монету номиналом 10 евро, посвященную Адольфу Эрику Норденшельду и Северо-Восточному проходу, в ознаменование 175-летия со дня рождения Норденшельда и его открытия Северного морского пути. На аверсе изображен абстрактный портрет Норденшельда за штурвалом своего корабля. На реверсе преобладает узор, напоминающий лабиринт, образованный прилегающими льдинами. Монета входит в серию Europa Coins 2007, посвященную европейским достижениям в истории.