Введение
Железнодорожная система Эритреи
Эритрейская железная дорога – единственная железнодорожная система в Эритрее. Она была построена между 1887 и 1932 годами в период итальянской колонии Эритреи и соединяет порт Массава с Асмарой. Изначально она также соединялась с Бишией. В последующие десятилетия линия была частично повреждена в результате боевых действий, но была восстановлена в 1990-х годах. На линии до сих пор используется старинный подвижной состав.
Характеристики
Железная дорога была построена в период итальянской Эритреи для соединения Массавы и Асмары, главных городов Эритреи. В 1930-х годах итальянский лидер Бенито Муссолини планировал дойти до Кассалы в Судане, но его война за завоевание Эфиопии и создание Итальянской империи прервала дальнейшее расширение до Агорта и Бишии. После повреждений, полученных железной дорогой во время Второй мировой войны, участок между Массавой и Асмарой был частично разобран и восстановлен лишь в 1990-х годах эритрейскими властями. Железная дорога имеет узкую колею и сейчас восстанавливается после разрушений, вызванных войной за независимость. Самое новое оборудование имеет возраст более пятидесяти лет, при этом большая его часть была изготовлена до Второй мировой войны. Это одна из немногих сохранившихся железнодорожных систем (исключая туристические железные дороги), использующая оборудование, такое как итальянские моторные вагоны "Литторина", построенные в 1930-х годах, и локомотивы типа "Мальет" 1930-х годов выпуска.
Маршрут
Железная дорога была полностью открыта в 1932 году. Она проходила от порта Массава на запад до Асмары, а затем простиралась на север к Керену, Агортаду и Бишии. В начале Второй мировой войны велось частичное строительство от Бишии до Тессенея (и планировалось продлить её до Кассалы, аннексированной итальянцами в 1940 году), но этот участок не был завершен к моменту захвата Эритреи союзниками в 1941 году. До 1978 года даже участок маршрута Асмара – Керен оставался частично действующим. По состоянию на 2009 год открыт участок между Массавой и Асмарой.
Пропускная способность 950 мм
Эритрея была итальянской колонией, и, соответственно, её железная дорога была построена итальянскими инженерами по итальянским стандартам с использованием оборудования, закупленного в Италии. Выбранная колея соответствовала итальянскому стандартному узкоколейному размеру 950 мм, аналогичному многим обычным узкоколейным железным дорогам, строившимся в Италии в то же время. Из-за короткого срока строительства и одновременной поставки некоторого общего оборудования и материалов на национальные железнодорожные станции, например, металлических подкладочных пластин (балластов), возникла необходимость частично приобретать их во Франции. Предыдущий итальянский закон 1879 года официально установил стандарты ширины колеи, предусматривавшие использование ширины 1500 и 1000 мм, измеряемой от центра рельсов, или 1445 и 950 мм, соответственно, по внутренним граням рельсов.
Строительство
Строительство началось в портовом городе Массава на Красном море в 1887 году, направляясь к столице Асмаре. Первой была построена железная дорога "Decauville" от Массауа до Саати, протяженностью всего 27 км. Прогресс был медленным из-за длительного подъема в горы на Эритрейское нагорье и значительных объемов строительных работ; линия достигла Асмары в 1911 году. В дальнейшем она была продлена до Керена в 1922 году, Агата в 1925 году, Агодарта в 1928 году и, наконец, Бишии в 1932 году, достигнув общей длины. Бишия (Biscia на итальянском языке) стала конечной точкой, хотя строители планировали соединиться с Суданскими железными дорогами. Вторжение Муссолини в Эфиопию привело к перенаправлению ресурсов, в том числе на модернизацию линии от Массавы до Асмары для увеличения пропускной способности. Строительство линии от Массавы до Асмары было масштабным проектом. Даже с учетом более крутых поворотов и узкой полосы отвода, допустимых для узкоколейной железной дороги, для ее строительства потребовалось 65 мостов (включая четырнадцатиарочный виадук через реку Обель) и 39 туннелей, самый длинный из которых… Тем не менее, сохранялись участки с уклоном более 3%. Самая высокая точка железной дороги расположена к востоку от Асмары на высоте над уровнем моря. Строительство железной дороги считалось выдающимся достижением первой половины двадцатого века.
В эксплуатации
В 1935 году железная дорога использовалась для перевозки снабжения для итальянской военной кампании в Эфиопии, и по ней ежедневно проходило 30 поездов. К 1965 году она перевозила почти полмиллиона пассажиров в год, а также 200 000 тонн грузов. После этого дела пошли на спад. Улучшение дороги от Массавы до Асмэры, а также грузовиков и автобусов, курсировавших по ней, начало переманивать трафик с железной дороги. До 1941 года железная дорога находилась под контролем итальянцев, но ход войны позволил британцам захватить управление. После 1942 года железная дорога (поврежденная в ходе Восточноафриканской кампании и итальянскими партизанами) была заброшена на участке от Агордата до Бискии. В 1953 году Эритрея вошла в состав Эфиопии в форме федерации после вывода британских войск, предоставив Эфиопии выход к морю, но положив начало 40 годам беспорядков и, в конечном итоге, войне. Первым генеральным директором железной дороги был Якоб Заньос, бывший руководитель железной дороги из Дире-Давы, назначенный императором Хайле Селассие I для принятия управления железной дорогой от британцев, организации, восстановления инфраструктуры и интеграции железной дороги в национальную транспортную систему. Под четырехлетним руководством Якоба Заньоса железная дорога была восстановлена в рабочем состоянии и стала успешным предприятием. 1950-е и 1960-е годы были успешными для железной дороги, но в 1970-е годы она все больше приходила в упадок из-за неэффективного управления и нарастающих политических волнений, а в 1975 году была разрушена правящим в Эфиопии режимом Дерг. Большая часть инфраструктуры была уничтожена в последующие годы войны, и обе стороны использовали материалы, полученные от железной дороги, для укреплений и других целей.
Восстановление
Эритрея обрела независимость от Эфиопии в 1993 году, а в 1994 году президент Эритреи объявил о восстановлении железной дороги приоритетом для новой страны. В годы войны был взращен дух самообеспечения, и эритрейцы отказались от иностранных займов и дорогостоящих работ. Вместо этого эритрейцы решили восстановить то, что осталось, собственными силами. Началось восстановление линии: часть работ была направлена на восстановление мастерских и станции в Асмаре, а другие приступили к реконструкции участка в Массаве. Ремонт основной линии начался от Массавы в западном направлении, с восстановлением рельсов и стальных шпал. Одновременно началась реставрация сохранившихся после конфликта локомотивов и вагонов. Сохранились одиннадцать паровозов, и по меньшей мере шесть были восстановлены до рабочего состояния. Кроме того, несколько сохранившихся вагонов Fiat "Littorina" 1930-х годов были введены в эксплуатацию, а также два дизель-гидравлических локомотива B'B'dh производства Krupp 1957 года (самые новые локомотивы линии) и один из трех сохранившихся маневровых локомотивов Drewry, доставленных британцами во время войны. Наконец, несколько грузовых автомобилей были переоборудованы для движения по рельсам. Сохранилось также значительное количество грузовых и пассажирских вагонов. Линия восстановлена от Массавы до Асмары, но по состоянию на 2006 год регулярные рейсы по всей ее протяженности не осуществлялись. Сейчас туристические поезда ходят по заказу, а в некоторых районах существуют регулярные железнодорожные перевозки. Хотя сохранившегося оборудования достаточно для такого ограниченного обслуживания, для обеспечения полноценной транспортировки по всей длине линии необходима закупка или строительство новых локомотивов и вагонов. В 2007 году Управление железных дорог Эритреи запросило финансирование для продолжения итальянского проекта по продлению маршрута до Тессенея и предоставления Судану возможности эффективного использования порта Массава. Горнодобывающие компании Эритреи также выразили заинтересованность в использовании железной дороги и ее модернизации. Среди сохранившихся грузовых вагонов есть несколько больших крытых вагонов, пригодных для ограниченных грузовых перевозок.
Паровозы
До сих пор сохранилось три типа паровозов: один тип локомотива 0-4-0, используемого как выталкиватель, и два типа локомотивов 0-4-4-0 Малле для работы на основных линиях.
Серия 202
Эти небольшие танковые локомотивы 0-4-0 были и остаются стандартными маневровыми локомотивами системы, построенными фирмой Breda в Милане в период с 1927 по 1937 год. Они имеют короткие боковые баки, задний угольный бункер и единый овальный купол, внутри которого расположен паровой купол, а снаружи – более крупный песчаный купол. Эта конструкция, популярная во всем мире в странах, предпочитавших песчаные купола, помогала как изолировать паровой купол, так и сохранять песок сухим благодаря теплу. На куполах установлены большие, заметные таблички производителя. Локомотивы оснащены механизмом Уальшарта с поршневыми клапанами и перегревом, и окрашены в традиционном европейском стиле: красным цветом – нижнюю часть, под подоростком, включая рамы и колеса, и черным – верхнюю, включая котел, кабину, баки и т.д. Красная краска предназначена для того, чтобы сделать трещины и поломки в важных ходовых частях локомотива более заметными. Сохранилось шесть таких локомотивов, из которых два находятся в рабочем состоянии, а четыре – на хранении в ожидании восстановления.
Серия 440
Один из этих ранних локомотивов Мале, являющийся подлинным локомотивом Мале и, следовательно, компаундом, до сих пор находится в законсервированном состоянии в мастерских Асмары. Он был построен компанией Ansaldo в Генуе в 1915 году.
Серия 442
Эти более поздние и значительно более крупные локомотивы типа Малле построены компанией Ansaldo в Генуе в 1938 году для замены более ранних моделей, как серии 440, так и неудачной серии 441. Последние были простыми локомотивами (то есть, некомпаундными) и часто испытывали недостаток пара на крутых подъемах. Четыре из них сохранились до наших дней, и три из них находятся в рабочем состоянии. Это основные магистральные паровозы железной дороги, пользующиеся высоким спросом для туристических перевозок. Для преодоления самых крутых участков с поездом любой длины требуется два локомотива, работающих вдвоём. Как и другие локомотивы, они являются танк-локомотивами с большими боковыми баками и задним угольным бункером, расположенным под крышей кабины в данной конструкции.
Дизельные локомотивы
В 1937 году TIBB разработал локомотив Bo'Bo'de (дизель-электрический) мощностью 550 л.с. весом 44 тонны, который, однако, так и не был задействован в Эритрее из-за событий Второй мировой войны. В настоящее время на железной дороге эксплуатируются пять дизельных локомотивов, которые находятся в процессе восстановления. Кроме того, проект отправки 11 итальянских маневровых локомотивов (Badoni, Ranzi, Greco/Deutz, Zephyr RoadRailer) в Асмэру для замены сцепных устройств и буферного оборудования, а также для перешивки до ширины колеи 950 мм, должен был быть завершен к 2018 году. Их можно узнать по желтой окраске.
Крупп Б'Б'дх
В 1957 году железная дорога приобрела четыре локомотива, построенные компанией Krupp, мощностью 630 л.с., весом 48 тонн, типа B'B'dh – маневровые локомотивы с выносной кабиной ## 25D и 28D, с типичной для Германии смещенной конструкцией кабины. Они стали новейшим тяговым подвижным составом системы и единственными локомотивами, приобретенными после Второй мировой войны. Два из них (## 26D и 28D) были уничтожены в ходе военных действий, а два оставшихся (## 25D и 27D) до сих пор (периодически) находятся в рабочем состоянии. Обеспечение запасными частями представляет проблему из-за особенностей гидродинамической трансмиссии Krupp Lysholm Smith. После завершения работ по восстановлению и реконструкции линии планируется использовать их для грузовых перевозок. Локомотивы окрашены в кремово-белый цвет с коричневыми рамами и тележками.
Древесные штанги
Три дизельных маневровых локомотива, построенных компанией Drewry Car Co., принадлежат железной дороге и были привезены в Эритрею британцами после захвата в 1941 году. Ранее они эксплуатировались в Судане и имели там немного большую колею (1067 мм); их перешили на колею 950 мм железной дороги, изменив конструкцию с внешнего на внутренний каркас. Два локомотива имеют схему 0-6-0, один – 0-4-0; один из каждого типа в рабочем состоянии, а третий находится на ремонте. Они окрашены в ту же цветовую схему, что и локомотивы Krupp, но без боковых панелей кожуха, и двигатели остаются открытыми.
Железнодорожные вагоны
Три вагона "Littorina", построенных компанией Fiat, пережили гражданскую войну, и два из них находятся в рабочем состоянии. Они выполнены в стиле ар-деко, с большими радиаторами Fiat спереди. Кузова окрашены в кремово-белый цвет с серым снизу, крыши – с красными "бамперами" на концах и красной полосой, отделяющей цвет кузова от серого внизу. Они предназначены для туристического обслуживания; для регулярных пассажирских перевозок будут построены или закуплены новые вагоны. Кроме того, в депо Асмары не используется один четырехколесный вагон, построенный швейцарской компанией Brown Boveri. По-видимому, до гражданской войны он использовался как передвижная генераторная установка. Изначально он был построен для Итальянской Сомалийской железной дороги. Для обслуживания используется импровизированный ремонтный вагон, четырехколесный, собранный из мотоцикла.
Железнодорожные грузовики
Ряд российских грузовиков «Орион» были переоборудованы для движения по рельсам. В настоящее время они используются при реконструкции железной дороги.
Пассажирские автомобили
Сохранилось несколько пассажирских вагонов, все установлены на двух четырёхколёсных тележках. Они оборудованы деревянными сиденьями и имеют площадку на каждом конце, одна из которых предназначена для кондуктора – на этой железной дороге нет автоматической тормозной системы, и торможение осуществляется либо тормозами локомотива, либо ручным торможением каждого вагона. Сейчас вагоны окрашены в привлекательную ливрею: белые с бледно-голубой полосой над окнами и в нижней части кузова.
Грузовые вагоны
На запасных путях возле Асмэры стоят заброшенные грузовые вагоны, которые сейчас восстанавливаются. Приоритет отдается восьмиколесным (с двумя четырёхколесными тележками) крытым вагонам и платформам, но значительное количество четырехколесных вагонов (с двумя осями) всё ещё сохранилось.
Клеи и тормоза
Локомотивы и вагоны оснащены одним центральным буфером с крюком и винтовой цепью под ним. Не предусмотрены сквозные тормоза; вместо этого на каждом вагоне находится кондуктор, который при необходимости применяет торможение. Однако на фотографии цистерны видны шланги для какой-то системы сквозного торможения.
Масштаб нагрузки
Шкала конструкции Эритрейской железной дороги ограничена. Поэтому в 2006 году и весной 2010 года было проведено два тестовых запуска, в ходе которых ISO-контейнеры перевозились на обычных платформах через все туннели на линии. В декабре 2010 года два ISO-контейнера компании Maersk Line с оборудованием, пожертвованным Датскими государственными железными дорогами для железнодорожных мастерских в Асмаре, успешно прошли по всей линии. Неясно, были ли эти контейнеры высотой 2 или 3 метра.
Дополнительные железнодорожные линии
Эритрейская железная дорога дополнялась канатной дорогой Асмара — Массава, а также небольшой транспортной железной дорогой между Мерса-Фатмой и Колулли, расположенной почти к югу от Массавы.
Кабельная дорога Асмара-Массава
Кабельная дорога Асмара-Массава была построена Италией в 1930-х годах и соединяла порт Массава с городом Асмарой. На момент открытия это была самая длинная канатная дорога в мире. Она включала в себя 13 станций с дизельными двигателями и 1620 небольших транспортных вагонов. Позднее, после победы над Италией во Второй мировой войне, британцы демонтировали её во время одиннадцатилетней оккупации.
Железная дорога Мерса Фатма-Колулли
Длинная железная дорога с шириной колеи 600 мм для транспортировки калийных удобрений, расположенная между Массавой и Ассабом. В 1905 году итальянцы построили участок железной дороги шириной колеи 600 мм внутри порта Мерса-Фатма и продлили его вглубь страны до Коллули, недалеко от современной границы с Эфиопией, в депрессии Данакиль, с конечной станцией примерно ниже уровня моря. Утверждается, что после строительства этой железной дороги производство калийных удобрений достигло определённого уровня. Производство было остановлено спустя несколько лет после Первой мировой войны из-за масштабных поставок, главным образом из Германии. Итальянское правительство предприняло безуспешные попытки возобновить крупномасштабное производство в период с 1920 по 1941 год. В период с 1925 по 1929 год итальянская компания добывала сильвит, средним содержанием 70% KCl, который транспортировался по железной дороге в Мерса-Фатма. Компания являлась основным источником калийных удобрений в Эритрее и была вынуждена приостановить большую часть своей деятельности из-за Великой депрессии 1929 года.