Спасение с кораблекрушений: история и легенды

Введение

Спасение судов, потерпевших крушение, местными жителями

Разборка затонувших судов – это практика извлечения ценностей из кораблекрушения, которое затонуло или село на мель вблизи берега. Часто нерегулируемая, основанная на возможности, деятельность в прибрежных поселениях, разборка судов подвергалась все большему регулированию и превратилась в то, что сейчас известно как морское спасение. Разборка судов больше не имеет экономического значения. Однако, вплоть до XIX века в некоторых частях мира, она была основой существования экономически неблагополучных прибрежных общин. Распространенный легендарный мотив – это преднамеренное заманивание кораблей на берег с помощью обмана, особенно ложных огней, чтобы они сели на мель для легкого разграбления. Хотя это изображалось во многих историях и легендах, нет явных доказательств того, что это когда-либо происходило.

Привлекает корабли к крушению ложными огнями

Существуют легенды о том, что некоторые корабли намеренно заманивали в опасность с помощью ложных огней. Джон Виле, отставной офицер ВМС США и автор истории крушений судов во Флорида-Кис, утверждает, что подобные уловки просто не могли сработать. Он отмечает, что моряки интерпретируют свет как указание на сушу и поэтому избегают его, если не могут его идентифицировать. Более того, масляные фонари ночью не видны на большом расстоянии над водой, если они не крупные, не оснащены зеркалами или линзами и не установлены на большой высоте (то есть в маяке). В сотнях дел, рассматривавшихся в адмиралтейском суде в Ки-Уэсте, штат Флорида, ни один капитан потерпевшего крушение судна не заявлял, что его ввёл в заблуждение ложный свет. Когда багамского эсминца спросили, делали ли он и его товарищи по команде сигнальные огни на берегу или показывали свои огни, чтобы предупредить корабли о приближении к суше ночью, он, как сообщается, ответил: «Нет, нет [смеётся]; мы всегда гасили их, чтобы увеличить свои шансы ночью». Легенда гласит, что город Нагс-Хед, Северная Каролина, получил своё название от эсминцев или «банковцев», использовавших ложные огни. Согласно топонимической легенде, в XVIII веке эсминцы привязывали фонари к шеям мулов (которых в то время в разговорной речи называли «нагсами») и медленно водили животных вверх и вниз по пляжу. Предполагалось, что это должно было обмануть моряков, заставив их поверить, что медленно движущиеся огни – это дрейфующие или стоящие на якоре корабли, что побуждало корабли менять курс и в конечном итоге садиться на мель. В 1860 году писатель журнала Harper’s New Monthly Magazine подтвердил историю о «банковцах», которые дали Нагс-Хеду его название.

Испанская Америка

Как только испанцы начали отправлять домой сокровища, найденные в Новом Свете, часть сокровищ была потеряна в кораблекрушениях. К 1540-м годам индейцы вдоль побережья Флориды, где затонуло множество испанских кораблей с сокровищами, ныряли к обломкам и извлекали значительное количество золота и серебра. К тому времени испанцы использовали сначала индейцев (особенно ценились люкаянцы с Багамских островов для этой работы), а затем африканцев для добычи жемчуга у островов вблизи современной Венесуэлы. Испанцы стали использовать этих водолазов для подъема сокровищ из затонувших кораблей. В крупных портах Карибского бассейна испанцы содержали спасательные суда с командами африканских водолазов в готовности, чтобы отплыть сразу же после получения известия о крушении. В течение XVI–XVIII веков испанцы таким образом подняли сокровища на сумму более 100 000 000 песо. Успех испанских спасательных операций был переменным. Хотя испанцы в течение четырех лет проводили спасательные работы на обломках "Флота сокровищ" 1715 года, они извлекли менее половины сокровищ, учтенных как отправленные на этом флоте. С другой стороны, из флота 1733 года испанцы подняли больше сокровищ, чем было официально задокументировано.

Бермудские острова и Ямайка

В XVI–XVII веках испанские корабли, возвращавшиеся из Карибского бассейна в Испанию, использовали Гольфстрим, чтобы добраться до мыса Канаверал, а затем ориентировались на Бермудские острова. Обнаружение Бермудских островов было жизненно важно для испанских кораблей, чтобы определить своё местоположение перед курсом к Азорским островам. В результате некоторые испанские корабли потерпели крушение у берегов Бермуд. После основания английской колонии на Бермудских островах в начале XVII века англичане быстро приступили к поиску затонувших кораблей ("wracking") у Бермуд, а затем расширили свои поиски на весь Карибский бассейн. Позднее, в XVII веке, центр английского "wracking" в Карибском бассейне переместился в Порт-Рояль на Ямайке. Уильям Фипс отправился туда, чтобы нанять водолазов, которых он использовал для подъёма сокровищ с испанского корабля, потерпевшего крушение на северном побережье Эспаньолы, где ему удалось поднять наибольшее количество сокровищ с одного затонувшего судна до XX века.

Багамские острова

Подбор груза (или "разборка") был важным занятием на Багамах с момента их первого заселения в 1648 году. Компания религиозных диссидентов из Бермудских островов, Элеутерские авантюристы, основала колонию на Элеутерии. В их руководящий документ, Статьи и Постановления, были включены правила подбора груза, предусматривающие, что любое спасенное вооружение будет находиться в общем пользовании для обороны колонии, а все остальные спасенные товары будут доставлены назначенным агентам, "приведены в состояние, пригодное для продажи", а затем проданы, при этом одна треть выручки поступала подборщикам. Хотя Элеутерские авантюристы были в основном фермерами, моряки из Бермудских островов начали селиться в Нью-Провиденсе в 1660-х годах, привлеченные янтарем, кораблекрушениями и солью. С этого времени существовали суда, предназначенные для подбора груза, но для большинства мужчин подбор груза оставался второстепенным занятием. Эти моряки, называвшие себя "подборщиками" или "разборщиками", активно занимались подбором груза, считая все спасенное своим имуществом. Ходили слухи, что они убивали людей, которые неблагополучно пережили кораблекрушение. Они отгоняли испанских спасателей от испанских затонувших кораблей и даже забирали товары, которые испанцы уже спасли. Испания считала багамских подборщиков пиратами и ответила нападением на корабли подборщиков, похищением фермеров из Нью-Провиденса и сожжением столицы, Чарльз-Тауна. Правительство Багамских островов в конечном итоге установило контроль над подборщиками. Подборщики были обязаны доставлять спасенные товары в Нассау, где они продавались на аукционе. Однако товары, полезные на корабле или в доме подборщика, часто уходили в обход, на что правительственные чиновники закрывали глаза. Увеличение судоходства после окончания Наполеоновских войн в 1815 году привело к увеличению числа кораблекрушений. На Багамах были построены суда, специально предназначенные для подбора груза. Закон США 1825 года требовал, чтобы все товары, спасенные с затонувших кораблей в водах США, доставлялись в американский порт входа (что для багамцев означало Ки-Уэст, Флорида). Многие багамские подборщики в конечном итоге переехали в Ки-Уэст и стали гражданами США. Подбор груза был основой экономики Багамских островов на протяжении большей части 19-го века. В 1856 году на Багамах было 302 судна и 2679 человек (из общего населения в 27 000 человек), имевших лицензию на подбор груза. В том году стоимость спасенного груза, доставленного в Нассау, составила 96 304 фунта стерлингов, что составляло более половины всего импорта на Багамы. Более двух третей экспорта Багамских островов составляли спасенные товары. Правительство обычно взимало 15% таможенной пошлины на спасенные товары. Если спасенный груз не был заявлен, Вице-адмиралтейский суд брал 30%, а губернатор – еще 10%. Рабочие на берегу (складские работники, агенты и грузчики) обычно получали около 14% от стоимости. Сами подборщики обычно получали от 40% до 60% стоимости спасенных товаров. Тем не менее, средний годовой доход обычного моряка на судне-подборщике составлял около 20 фунтов стерлингов. Гражданская война в США резко сократила объем судоходства вокруг Багамских островов, и подборщики пострадали из-за гораздо меньшего количества кораблекрушений для подбора. Окончание Гражданской войны привело к увеличению судоходства и кораблекрушений. В 1865 году, в последний год Гражданской войны, в Нассау было доставлено спасенного груза на сумму 28 000 фунтов стерлингов. В 1866 году эта сумма выросла до 108 000 фунтов стерлингов и достигла пика в 154 000 фунтов стерлингов в 1870 году. Затем подбор груза начал приходить в упадок и почти исчез к концу 19-го века. Увеличение числа маяков (в конечном итоге их стало 37 на Багамах), улучшение карт, увеличение числа паровых судов, повышение квалификации судоводителей и повышение мореходности судов – все это способствовало уменьшению числа кораблекрушений.

Wrecking (or "wracking") was an important activity in the Bahamas from its first settlement in 1648. A company of religious dissidents from Bermuda, the Eleutheran Adventurers, established a colony on Eleutheria. Their governing document, the Articles and Orders, included regulations of wrecking, providing that any salvaged ordnance would be held in common for the defense of the colony, and all other salvaged goods would be delivered to designated agents, "made fit for sale" and then sold, with one third of the proceeds going to the wreckers. While the Eleutheran Adventurers were primarily farmers, seamen from Bermuda began settling on New Providence in the 1660s, attracted by ambergris, wrecks and salt. There were vessels dedicated to wrecking from this time, but wrecking was a secondary occupation for most men. These seamen, who called themselves "wrackers" or "wreckers", pursued wrecking aggressively, regarding all salvage as their property. They were rumored to have killed people who had inconveniently survived a shipwreck. They drove Spanish salvors away from Spanish wrecks, and even took goods that the Spanish had already salvaged. Spain regarded the Bahamian wreckers as pirates, and retaliated by attacking the wreckers' ships, kidnapping farmers from New Providence, and burning the capital, Charles Town. The Bahamian government eventually exerted control over the wreckers. The wreckers were required to carry salvaged goods to Nassau, where they were auctioned. However, goods useful on a ship or in a wrecker's home were often diverted with a blind eye turned by government officials. Increased shipping after the end of the Napoleonic Wars in 1815 led to more wrecks. Vessels specifically designed for wrecking were built in the Bahamas. A U. S law of 1825 required that all goods salvaged from wrecks in U. S. waters be taken to an American port of entry (which, for the Bahamians, meant Key West, Florida). Many Bahamian wreckers eventually moved to Key West and became U. S. citizens. Wrecking was a mainstay of the Bahamian economy through most of the 19th century. In 1856, there were 302 ships and 2,679 men (out of a total population of 27,000) licensed as wreckers in the Bahamas. In that year salvaged wreck cargo brought to Nassau was valued at £96,304, more than half of all imports to the Bahamas. More than two thirds of exports from the Bahamas were salvaged goods. The government normally took 15% customs duty on salvaged goods. If the salvaged cargo was not claimed, the Vice Admiralty Court took 30%, and the Governor took another 10%. Shore workers (warehouse workers, agents and laborers) usually received around 14% of the value. The wreckers themselves usually received 40% to 60% of the value of the salvaged goods. Even so, the average annual income of an ordinary seaman on a wrecker was about £20. The American Civil War sharply cut the volume of shipping around the Bahamas, and the wreckers suffered with far fewer wrecks to salvage. The end of the Civil War brought back increased shipping and wrecks. In 1865, the last year of the Civil War, £28,000 worth of salvaged goods were taken to Nassau. In 1866, that rose to £108,000, and peaked at £154,000 in 1870. Wrecking then entered a decline, and was nearly gone by the end of the 19th century. More lighthouses (eventually numbering 37 in the Bahamas), better charts, more ships powered by steam, better qualified ship's officers, and more seaworthy ships all contributed to fewer wrecks.

Флоридские острова

На протяжении нескольких столетий, спасание затонувших судов было важной экономической деятельностью на Флорида-Кис. В течение XIX века спасательные операции на островах Кис стали высокоорганизованной и регулируемой отраслью, в которой в любое время работали десятки судов и сотни людей. Флорида-Кис образуют длинную дугу островов, простирающуюся от южного конца восточного побережья Флориды до Драй-Тортугас. Линия мелких коралловых рифов, Флоридский риф, проходит параллельно Кисам с востока мыса Флорида на юго-запад от Ки-Уэста, с опасными отмелями, простирающимися на запад от Ки-Уэста до Драй-Тортугас. Эта цепь рифов и отмелей длиной около 200 миль (322 км) отделена от Кисов узким и относительно мелким каналом Хоук. Гольфстрим проходит близко к Флоридскому рифу через Флоридский пролив, который является основным маршрутом для судоходства между восточным побережьем Соединенных Штатов и портами в Мексиканском заливе и западном Карибском море. Сочетание интенсивного судоходства и мощного течения, протекающего вблизи опасных рифов, сделало Флорида-Кис местом множества кораблекрушений, особенно в XIX веке. Корабли терпели крушение на Флоридском рифе почти раз в неделю в середине XIX века (таможенный сборщик в Ки-Уэсте сообщил о 48 кораблекрушениях в год в 1848 году). В течение почти 100 лет капитаны и суда, занимавшиеся спасанием затонувших судов на Кисах, должны были иметь лицензию, выданную федеральным судом. В 1858 году было лицензировано 47 лодок и судов в качестве спасательных.

Ранняя история

Корабли стали терпеть крушения на рифе Флориды почти сразу после того, как европейцы достигли Нового Света. С начала XVI века испанские корабли, возвращавшиеся из Нового Света в Испанию, отплывали из Гаваны, чтобы попасть в Гольфстрим, что означало, что они проходили близко к рифу Флориды, где нередко терпели крушения. Первыми, кто занимался спасением грузов с затонувших кораблей на островах, были индейцы; когда корабль Эрнандо де Эскаланте Фонтанеды потерпел крушение в 1549 году, он был взят в плен индейцами, имевшими опыт разграбления обломков кораблей. В 1622 году шесть кораблей испанского флота сокровищ потерпели крушение во время урагана в Нижних Кис. Испанские операции по подъему золота и серебра с затонувших кораблей продолжались с перерывами в течение 21 года, но испанцы потеряли след «Нуэстра Сеньора де Аточа», который был наконец обнаружен и исследован в XX веке. В 1733 году 19 кораблей испанского флота сокровищ потерпели крушение во время урагана в средних и верхних Кис, и спасательные работы продолжались четыре года. Испанцы использовали буксирные цепи, кошки, водолазов и даже ранний батискаф для поиска и подъема грузов с затонувших кораблей. Начиная с XVIII века, корабли с Багамских островов стали часто посещать Флоридские Кис. Багамцы были предприимчивыми людьми, занимались рыбной ловлей, охотой на черепах, вырубкой тропических пород дерева на Кис и спасали грузы с затонувших кораблей, когда предоставлялась возможность. Когда испанцы поднимали обломки кораблей флота сокровищ 1733 года, испанский командующий операцией выразил опасение, что багамцы попытаются самостоятельно спасти часть сокровищ. К 1775 году Джордж Голд, составивший карту Кис, которая использовалась еще 75 лет спустя, советовал морякам оставаться на своих кораблях в случае крушения, чтобы багамские спасатели могли им помочь. Хотя Кис в разное время входили в состав испанской Флориды, британской колонии Восточная Флорида и территории США Флорида, багамцы вывозили спасенные с затонувших кораблей грузы в Нассау для решения правовых вопросов, а не во флоридский порт Сент-Огастин. После окончания Наполеоновских войн и войны 1812 года в 1815 году увеличение судоходства через Флоридский пролив привело к увеличению числа кораблекрушений у Кис, и доля короны от аукциона спасенного имущества стала основной поддержкой экономики Нассау.

Ships began wrecking along the Florida Reef almost as soon as Europeans reached the New World. From early in the 16th century, Spanish ships returning from the New World to Spain sailed from Havana to catch the Gulf Stream, which meant they passed close to the Florida Reef, with some wrecking. The first wreckers in the Keys were Indians; when Hernando de Escalante Fontaneda's ship was wrecked in 1549, he was taken prisoner by Indians who were experienced in plundering wrecked ships. In 1622, six ships of the Spanish treasure fleet wrecked during a hurricane in the lower Keys. Spanish operations to recover the gold and silver from the lost ships continued intermittently for 21 years, but the Spanish lost track of the Nuestra Señora de Atocha, which was finally found and excavated in the 20th century. In 1733, 19 ships of the Spanish treasure fleet wrecked during a hurricane in the middle and upper keys, and salvage operations lasted four years. The Spanish used dragged chains, grapnels, free divers and even an early diving bell to find and recover goods from the wrecked ships. Starting in the 18th century, ships from The Bahamas began frequenting the Florida Keys. The Bahamians were opportunists, fishing, turtling, logging tropical hardwoods on the Keys, and salvaging wrecks as the opportunity arose. When the Spanish were salvaging the wrecks of the 1733 treasure fleet, the Spanish commander of the operation expressed concern that the Bahamians would try to salvage some of the treasure on their own. By 1775, George Gauld, who produced a chart of the Keys that was still being used 75 years later, advised mariners to stay with their ships if they wrecked, so that the Bahamian wreckers could assist them. Although the Keys were at various times part of Spanish Florida, the British colony of East Florida and the U. S. Florida Territory, the Bahamians took goods salvaged from ships wrecked in the Keys to Nassau for adjudication, rather than to the Florida port of entry, St. Augustine. After the end of the Napoleonic Wars and the War of 1812 in 1815, increased shipping through the Straits of Florida resulted in an increase in wrecks on the Keys, and the Crown's share from the auction of salvaged goods became the major support of the economy of Nassau.

Под юрисдикцией Соединенных Штатов

После 1815 года рыболовные лодки из Новой Англии стали зимой посещать Флоридские Кис, чтобы ловить рыбу для рынка Гаваны. Эти рыбаки занимались спасательными работами на затонувших судах, когда предоставлялась возможность. С приобретением Флориды Соединенными Штатами в 1821 году и основанием Ки-Уэста в 1822 году, рыбаки-спасатели из Новой Англии начали переносить свои дома в Ки-Уэст. Быстро возникли конфликты с багамскими спасателями. Корабли ВМС США останавливали и осматривали багамские суда, проверяя документы, и арестовали двух багамских капитанов по подозрению в контрабанде рабов. Американские спасатели становились все более враждебными к багамским, и в 1825 году Конгресс США принял закон, требующий, чтобы все спасенное имущество, извлеченное в водах США, доставлялось в американский порт. Эта мера создавала большие неудобства для багамских спасателей, поскольку им приходилось доставлять спасенные грузы и суда в Ки-Уэст, прежде чем вернуться домой на Багамы. Некоторые из них вскоре переехали в Ки-Уэст и получили американское гражданство. Ки-Уэст стал портом въезда в 1822 году. В том же году ВМС США выбрали Ки-Уэст в качестве базы для подавления пиратства в Вест-Индии. Город быстро развился и стал самым важным портом Флориды. К 1830-м годам на Ки-Уэст приходилось от 60% до 90% импорта и экспорта всей территории. Большая часть этого трафика была связана с деятельностью спасателей. Склады для хранения спасенного имущества, верфи для ремонта поврежденных кораблей, извлеченных с рифов, и для строительства судов, используемых в спасательных работах, а также судовые лавки для оснащения кораблей – все это способствовало процветанию города. В 1820-х и 1830-х годах Индиан-Ки служил вторичным центром спасательной индустрии на Кис. Расположенный ближе к большинству рифов, чем Ки-Уэст, Индиан-Ки пережил короткий период процветания, прежде чем был разрушен в результате набега семинолов в 1840 году.

Разрушение

Осуществление спасательных работ в районе Флорида-Кис проводилось с парусных судов. Многочисленные суда патрулировали Флоридский риф в поисках терпящих бедствие кораблей. Обычно они становились на якорь ночью в защищенных бухтах вдоль островов, а затем утром выходили в море, чтобы проверить, не произошло ли кораблекрушение за ночь. В результате корабль, севший на риф ночью, к полудню следующего дня мог привлечь дюжину спасателей. Первый капитан, достигший терпящего бедствие судна, становился капитаном спасательной операции, определяя, сколько спасателей ему потребуется для помощи в подъеме корабля и руководил операцией. Спасатели были обязаны спасать пассажиров и экипаж потерпевшего корабль (за что не получали вознаграждения), а также извлекать как можно больше груза и самого корабля. Если судья федерального суда признавал, что спасательная команда не предприняла всех возможных мер для спасения груза и корабля, он уменьшал размер вознаграждения. Спасенный груз и корабль, если его удавалось спасти, доставлялись в Ки-Уэст, где их оценивали или продавали на аукционе. Суда и экипажи, участвовавшие в спасательных операциях, получали долю в стоимости спасенного имущества. Половина вознаграждения за спасение доставалась владельцам спасательных судов и распределялась между ними пропорционально тоннажу. Другая половина шла экипажам спасателей, пропорционально численности экипажа на каждом судне. Обычные члены экипажа получали одну долю, "мальчики" – половину, коки – одну и четверть, а капитаны – от одной до трех долей, в зависимости от размера судна. Водолазы, погружавшиеся в затопленные трюмы кораблей для извлечения груза, получали дополнительные доли. К тому времени, как вознаграждение за спасение делилось таким образом, индивидуальные доли часто оказывались довольно небольшими. Современники оценивали, что спасатели в среднем зарабатывали не больше обычного моряка. В первые несколько лет после того, как Флорида была приобретена Соединенными Штатами, размер вознаграждения за спасение определялся либо по предварительному соглашению между капитаном спасательной операции и капитаном терпящего бедствие судна, либо посредством арбитража. Поскольку лица, доступные для работы в качестве арбитров, обычно имели связи с индустрией спасения, если не прямые деловые отношения с капитаном спасательной операции и/или владельцами спасательных судов, процесс часто злоупотреблялся, с вознаграждениями, достигающими 90% от спасенной стоимости. В 1829 году в Ки-Уэсте был учрежден окружной суд Соединенных Штатов с юрисдикцией по морским делам, после чего большинство дел о спасении стали рассматриваться в суде. Судебные решения по спасательным операциям в среднем составляли около 25% от стоимости спасенного имущества. Однако частные соглашения и арбитраж оставались возможными, особенно когда судья был недоступен. Посетитель Ки-Уэста в 1880-х годах сообщил, что окружной суд Соединенных Штатов заседал почти каждую неделю и рассмотрел более 700 дел по морскому праву за предыдущий год. Спасатели были обязаны по федеральному закону перевозить оборудование, которое могло понадобиться для спасения груза и судов. Такое оборудование включало в себя тяжелые якоря для отбуксировки судов с рифов, прочные канаты и цепи, кнехты, блоки и такелаж. Спасатели также должны были быть готовы к проведению аварийного ремонта судов, чтобы вернуть их на плаву или удержать их на плаву, пока их буксировали или отводили обратно в Ки-Уэст. К середине XIX века в Ки-Уэсте были установлены насосы, приводимые в действие ветряными мельницами, а позже – паровыми двигателями. Если спасатели не могли откачать воду из судна достаточно быстро, чтобы поднять его на плаву с помощью собственных насосов, они могли арендовать один из больших насосов в Ки-Уэсте. Поскольку спасательные суда не всегда могли непосредственно приблизиться к терпящим бедствие кораблям, им приходилось перевозить прочные лодки. Грузы, спасенные спасателями, сильно различались. Хлопок, пожалуй, был самым ценным оптовым грузом. Балон хлопка мог стоить 50 или 60 долларов США в Чарльстоне, Южная Каролина, но балон, извлеченный из затопленного трюма, был бы насыщен водой и весил до полутонны. Необычные грузы, спасенные спасателями, включали окаменелый скелет "Гидрархоса", собранный Альбертом Кохом в Алабаме, и локомотив. В 1827 году испанский невольничий корабль "Герреро", перевозивший 500 африканских пленников, и военный корабль Королевского флота HMS Nimble сели на риф во время перестрелки. Спасатели пришли на помощь обоим кораблям. После того, как большинство африканцев и испанских моряков были переведены на спасательные суда, испанские моряки захватили два судна и отплыли на Кубу с большинством африканцев. Оставшиеся 120 африканцев были доставлены в Ки-Уэст, а затем в Сент-Огастин. После принятия Конгрессом специального закона в следующем году 96 выживших африканцев были отправлены в Либерию.

Wrecking in the Florida Keys was conducted from sailing vessels. Numerous vessels would patrol along the Florida Reef looking for wrecks. The wreckers would normally anchor at night in protected anchorages along the Keys, and then sail out in the morning to see if any ships had wrecked during the night. As a result, a ship that ran on the reef during the night might attract a dozen wreckers by the afternoon of the next day. The first wrecking captain to reach a stranded ship became the wreck master, determining how many wreckers he needed to help salvage the ship, and directing the operation. Wreckers had an obligation to save passengers and crew of the wrecked ship (for which they received no compensation), and to salvage as much of the cargo as possible, and the ship, as well. If the judge in Federal court decided that a wrecking crew had not done everything possible to salvage cargo and ship, he would reduce the award. The salvaged cargo and the ship, if it could be saved, were taken to Key West where they were appraised or auctioned. The wrecking vessels and crews that participated in the operations would then be awarded a share of the salvage value. Half of the salvage award went to the owners of the wrecking vessels, divided among the boats on a tonnage basis. The other half went to the wrecker crews, proportional to the number of crewmen on each vessel. Ordinary crewmen received one share, "boys" a half share, cooks, one and a quarter shares, and captains one to three shares, depending on the size of the vessel. Divers, who dived into the flooded holds of ships to retrieve cargo, received extra shares. By the time a salvage award was divided this way, individual shares were often quite small. Contemporary observers estimated that wrecking crews on average made no more than an ordinary seaman. In the first few years after Florida was acquired by the United States, salvage awards were determined either by prior agreement between the wreck master and the captain of the wrecked ship, or by arbitration. As the persons available to serve as arbitrators usually had ties to the wrecking industry, if not a direct business relationship with the wreck master and/or the owners of the wrecking vessels, the process was often abused, with awards as high as 90% of the salvaged value. In 1829, a United States District Court was established in Key West with admiralty jurisdiction, after which most salvage cases were decided in court. Court awards for a wrecking operation averaged about 25% of the salvage value. Private agreements and arbitration remained an option, however, particularly when the judge was not available. A visitor to Key West in the 1880s reported that the United States District Court was in session almost every week, and had heard more than 700 Admiralty law cases during the preceding year. Wreckers were required by the Federal law to carry equipment that might be needed to save cargo and ships. Such equipment included heavy anchors for kedging (hauling) ships off reefs, heavy hawsers and chain, fenders and blocks and tackle. Wreckers also had to be prepared to make emergency repairs to ships to refloat them or keep them afloat while they were sailed or towed back to Key West. By the middle of the 19th century, windmill powered pumps, and later a steam powered pump, were kept in Key West. If the wreckers were not able to pump out a ship fast enough to float it using the ship's own pumps, they could rent one of the large pumps from Key West. As the wrecking vessels could not always directly approach wrecked ships, they had to carry sturdy boats. Cargoes saved by wreckers varied tremendously. Cotton was perhaps the most valuable bulk cargo. A bale of cotton might be worth US$50 or $60 in Charleston, South Carolina, but a bale pulled from a flooded hold would be saturated with water, and weigh as much as half a ton. Unusual cargoes salvaged by wreckers included the fossilized "Hydrarchos" skeleton collected in Alabama by Albert Koch, and a locomotive. In 1827, Guerrero, a Spanish slave runner carrying 500 African captives, and the Royal Navy warship HMS Nimble ran onto the Florida Reef during a running gun battle. Wreckers went to the aid of both ships. After most of the Africans and the Spanish crewmen had been transferred to wrecker vessels, the Spanish crewmen commandeered two of the ships and sailed to Cuba with most of the Africans. The remaining 120 Africans were taken to Key West, and then to St. Augustine. After Congress passed a special law the next year, 96 surviving Africans were sent to Liberia.

Упадок

Чтобы сократить количество кораблекрушений на рифе Флориды, правительство Соединенных Штатов финансировало строительство маяков. Маяки были построены в 1820-х годах на мысе Флорида, в Ки-Уэсте (как на самом острове, так и на близлежащем песчаном ключе Сэнд-Кей), а также на Садовом ключе в Сухих Тортугах. На рифе Карисфорт был размещен световой корабль. Моряки жаловались, что огни недостаточно хорошо видны, и случались длительные перерывы в их работе. Маяк на мысе Флорида был сожжен семинолами в 1836 году и оставался неработающим в течение десяти лет. Он также был выключен, когда башню надстроили в 1855 году. В 1860 году маяк снова был выведен из строя сторонниками Конфедерации и оставался темным до окончания Гражданской войны в 1865 году. Маяки Ки-Уэста и Сэнд-Кей были разрушены ураганом в 1846 году. На Сэнд-Кей был установлен световой корабль до восстановления маяков. Начиная с 1852 года маяки стали строить непосредственно на рифе Флориды, но только к 1880 году моряки могли быть уверены, что во время плавания вдоль рифа Флориды у них всегда будет маяк в поле зрения. Разрушители (wreckers) были недовольны маяками, надеясь, что они уменьшат количество кораблекрушений и, следовательно, снизят их доходы. Однако поначалу маяки не сильно сократили число кораблекрушений. Некоторые корабли терпели крушение, когда капитаны путались в огнях, принимая огни рифа Флориды за огни Багамских банков. Некоторые крушения могли быть преднамеренными. В нескольких случаях разрушители, пытавшиеся поднять затонувшие корабли, обнаруживали отверстия, просверленные в корпусе ниже ватерлинии. Капитан одного из затонувших кораблей заявил, что не стоит сильно сожалеть о крушении, так как в сфере грузоперевозок было слишком много судов. Судья Марвин из федерального суда в Ки-Уэсте в 1860 году сообщил офицеру военно-морского флота, что "имело место множество преднамеренных кораблекрушений". Во время Гражданской войны судоходство через Флоридский пролив, а следовательно, и количество кораблекрушений на рифе Флориды, резко сократилось. После Гражданской войны количество кораблекрушений не росло такими же темпами, как судоходство через пролив. Было установлено больше маяков, появились более точные карты, и все больше кораблей приводились в движение паровой энергией, что делало их менее уязвимыми для сноса на рифы неблагоприятными ветрами. Паровые суда стали участвовать в промысле разборки судов. В конечном итоге морские буксиры взяли на себя то, что стало известно как морские спасательные операции. К концу XIX века кораблекрушения стали редким явлением. Последняя крупная операция по разборке судна состоялась в 1905 году, когда 77 небольших судов и 500 человек спасли груз с парохода "Алисия". Спасательные работы были прекращены, когда водолазы отказались продолжать, поскольку загрязненная вода в трюме вызывала у них слепоту на 24 часа после погружения. Спасательное вознаграждение составило 17 690 долларов США. Последний местный разрушитель был выкуплен нью-йоркской компанией в 1920 году. В следующем году федеральный суд закрыл реестр лицензий на разборку судов.

In an effort to reduce the number of wrecks along the Florida Reef, the United States government funded the construction of lighthouses. Lighthouses were built in the 1820s at Cape Florida, Key West (both on the island itself and on nearby Sand Key), and on Garden Key in the Dry Tortugas. A lightship was stationed at Carysfort Reef. Mariners complained that the lights were not visible enough. There were also long interruptions. The Cape Florida lighthouse was burned by Seminoles in 1836 and remained dark for ten years. It was also dark while the tower was made higher in 1855. It was put out of commission again in 1860 by Confederate sympathizers and remained dark until the end of the American Civil War in 1865. The Key West and Sand Key lighthouses were destroyed by a hurricane in 1846. A lightship was placed at Sand Key until the lighthouses could be rebuilt. Beginning in 1852 lighthouses were built directly on the Florida Reef, but it was 1880 before mariners could rely on having a lighthouse in sight at all times while sailing along the Florida Reef. The wreckers were unhappy about the lights, expecting them to reduce the number of wrecks and their livelihood. Initially, however, the lights did not greatly reduce the number of wrecks. Some ships wrecked when their captains became confused about which lights they were seeing, mistaking lights on the Florida Reef for lights on the Bahama Banks. Some wrecks may have been deliberate, as well. On a few occasions wreckers trying to refloat flooded ships discovered that holes had been bored through the hull below the water line. The captain of a ship that had wrecked stated that the wreck was not to be greatly regretted, as there were too many ships in the freight business. Judge Marvin of the Federal court in Key West told a navy officer in 1860 there was "a great deal of wrecking by design." Shipping through the Straits of Florida, and therefore the number of wrecks on the Florida Reef, declined sharply during the Civil War. Following the Civil War, the number of wrecks did not increase as fast as the ship traffic through the Straits. More lighthouses were in place, better charts were available, and more ships were powered by steam and thus less vulnerable to being pushed onto reefs by unfavorable winds. Steam powered vessels began to enter the wrecking trade. Eventually ocean going tugboats took over what became known as marine salvage operations. By the end of the 19th century, wrecks were infrequent. The last major wrecking operation was in 1905, when 77 small vessels and 500 men salvaged cargo from the steamer Alicia. Salvage work was abandoned when divers refused to continue, as contaminated water in the hold was causing them to become blind for 24 hours after a dive. The salvage award was US$17,690. The last local wrecker was bought out by a New York company in 1920. The Federal court closed the book of wrecking licenses the next year.

Британская Северная Америка и Канада

Жители изолированных поселений вдоль внешних отмелей Северной Каролины и островов Хаттерас, Окракок и Портсмут, а также в Ньюфаундленде и на островах и побережье залива Святого Лаврентия, на протяжении многих лет занимались спасением имущества с терпящих бедствие судов и последующей продажей его. В Новой Шотландии остров Сил и особенно остров Сэйбл были известны как места, где практиковалось такое спасение. Сообщения о жестоких спасателях на острове Сэйбл послужили толчком к усилиям колонии Новая Шотландия по созданию спасательной станции на острове Сэйбл в 1801 году.

Великобритания

Крушения были частыми в Девоне и Корнуолле, где скалистая береговая линия и сильные преобладающие ветры с моря способствовали гибели многих торговых и военных судов. Слухи о том, что корабли иногда намеренно привлекались обманными огнями на берегу, были популяризированы романами Дафны дю Морье, блестящего и изобретательного писателя. Нет никаких доказательств, подтверждающих эти вымыслы. В 1735 году был принят закон, предусматривающий наказание за разжигание ложных огней, но никто не был привлечен к ответственности по этой статье. В 1769 году Уильям Пирс был повешен в Лаунсестоне (Корнуолл) за кражу с затонувшего корабля. Только после рассмотрения дела в Апелляционном суде в 1870 году стали выплачивать вознаграждения за спасение людей. Разграбление кораблекрушений было крупной отраслью в XIX веке, и восходит еще к XVI веку, особенно в отношении судов, возвращавшихся из Нового Света, используя Гольфстрим, который проходит к юго-западу от Англии. Это помогало ускорить движение этих судов к Франции и Испании, сбивая их с курса. Разрушители пытались отпугнуть любопытных, подозрительных или нежелательных посетителей, распространяя дикие слухи о сверхъестественных явлениях, призраках и каннибалах (как рассказывали в Кловелли) вблизи мест кораблекрушений. Разграбление кораблекрушений было основным занятием жителей острова Строма в Пентлендском проливе, у северного побережья Шотландии. Оно также было широко известно на отмель Гудвин, у юго-восточного побережья Англии, где произошло более 2000 кораблекрушений. Лодочники из Дил, которые доставляли припасы на суда, стоявшие на якоре у берега, грабили любые потерпевшие крушение корабли. Еще одним районом, где было распространено разграбление кораблекрушений, был полуостров Уиррал, недалеко от Ливерпуля, где о подобных случаях сообщалось вплоть до начала XX века. В документальном фильме BBC 2005 года "Побережье" успешно воссоздали условия обманного освещения в эксперименте, который показал, что одного светильника на берегу недостаточно, чтобы заманить лодку в опасные воды в темную ночь. Экипаж лодки не заметил свет, пока не приблизился к нему на 150 метров. В 2007 году контейнеровоз MSC Napoli сел на мель у пляжа Бранскомб в Девоне. Часть груза была выброшена на берег, и многие разграбили груз, несмотря на попытки предотвратить это. Люди приезжали издалека, чтобы забрать такие вещи, как мотоциклы BMW. По закону, находки с затонувших судов должны быть переданы "Приемщику обломков", и нашедшие получают вознаграждение.

Wrecks were frequent in Devon and Cornwall where the rocky coastline, and strong prevailing onshore winds helped wreck many merchant ships and warships. The rumours that ships were sometimes deliberately attracted by false lights on the shore were popularised by the novels of Daphne du Maurier, a brilliantly inventive writer. There is no evidence to support these fictions. In 1735 a law was passed to make it an offence to make false lights, but no one was prosecuted as a result. In 1769 William Pearse was hanged at Launceston in Cornwall for stealing from a wreck. It was not until after a case in the Court of Appeal in 1870 that rewards were made for rescuing people. Wrecking was a major industry in the 19th century, and as far back as the 16th century, especially of ships returning from the New World using the Gulf Stream, which passes by the south west of England. This would help to speed these ships on their way to France and Spain and put them out of position. Wreckers would attempt to frighten off the curious, suspicious or unwanted visitors, by spreading wild rumours concerning supernatural activity, ghosts and cannibals (as told about in Clovelly) near their wrecking sites. Wrecking was a major activity of the inhabitants of Stroma Island in the Pentland Firth off the north of Scotland. It was also well known on the Goodwin Sands off the south east of England where over 2000 wrecks have occurred. The boatmen of Deal, who took supplies to ships at anchor off the coast, would plunder any wrecked vessel. Another area where wrecking was prevalent was the Wirral Peninsula, near Liverpool, where wrecking continued to be reported into the early twentieth century. A 2005 BBC documentary, Coast, successfully replicated the conditions of false light wrecking in an experiment which suggested that a single candle lantern onshore would be insufficient to lure a boat into dangerous water on a dark night. The boat crew did not see the light until they got within 150m of it. In 2007 the container ship MSC Napoli went aground off Branscombe beach in Devon. Some of its cargo was washed ashore and many wreckers plundered the cargo in spite of attempts to prevent this. People came long distances to retrieve such things as BMW motorcycles. Goods from wrecks are supposed by law to be reported to the "Receiver of Wreck" and finders will then be given a reward.

Дания

Практика спасения со дна моря в Дании ведется издавна. Обширные береговые линии, интенсивное международное судоходство в сочетании со сложными и часто суровыми водами, привели к большому количеству кораблекрушений в этих водах. Лишь недавно была полностью развита система световой сигнализации и проложены судоходные каналы на дне часто очень мелких вод, что сделало мореплавание относительно безопасным. Виппефюр в Скагене был построен в 1627 году, а в последующие годы, после многочисленных жалоб, были установлены и другие примитивные световые сигналы. Судоходные каналы на морском дне появились спустя столетия. И по сей день распространена практика найма опытных датских лоцманов для помощи в навигации при входе и выходе из Балтийского моря. В датских прибрежных поселениях раньше работали так называемые мастера по затонувшим судам, которые осуществляли надзор за местами кораблекрушений, составляли отчеты и собирали ценности с затонувших кораблей. Например, бывший дом мастера по затонувшим судам можно увидеть на ферме "Дом мастера по затонувшим судам" возле Рубьерг-Кнуде на побережье Северной Атлантики. Последний мастер по затонувшим судам оставил свою должность в 1992 году. В Дании до сих пор назначаются мастера по затонувшим судам, но в настоящее время их работа также включает наблюдение и сообщение об утечках нефти, загрязнениях, вандализме и т.д., и они тесно сотрудничают с полицией.

Вымышленные рассказы

Кораблекрушения и деятельность "крушителей" нашли отражение во многих художественных произведениях, включая роман Э. Энни Прулькс "Новости о судоходстве", "Ямайка-инн" Дафны дю Морие, "Судокрушения" Акиры Йосимуры, фильм "Свет на краю света", основанный на романе Жюля Верна "Фар на краю света", а также в первой главе романа Верна "Архипелаг в огне". Сюжет романа Комптона Маккензи "Виски Галорэ" строится вокруг жителей небольшого шотландского острова, спасающих не обложенный налогом виски с затонувшего корабля и последующих попыток уклониться от представителей власти. Действие оперы Этель Смит "Разрушители" разворачивается в Корнуолле, повествуя о преднамеренном создании кораблекрушений. В 1942 году Сесил Б. Демилль снял фильм в цвете "Пожинайте дикие ветры", действие которого происходит в XIX веке в районе Ки-Уэста, штат Флорида, и который получил премию "Оскар" за подводные спецэффекты. В 1962 году в рамках телесериала "Чудесный мир Диснея" был показан двухсерийный приключенческий фильм "Лунные кусаки", посвященный расследованию и разоблачению банды "крушителей". Энид Блайтон, особенно в серии книг о "Пятерке", часто пишет о сокровищах, добытых с затонувших кораблей. "Крушители" (The Wreckers) Иэйна Лоуренса – книга для юных читателей о крушении судна "Остров Скай" (лондонский корабль) у берегов Пенденниса в Корнуолле. Канадская прогрессив-рок группа Rush включила в свой альбом 2012 года "Clockwork Angels" песню "The Wreckers", текст которой вдохновлен историческими рассказами о "крушителях", заманивающих корабли на гибель. "Багровый берег" входит в серию романов Дугласа Престона и Линкольна Чайлда об агенте Пендергасте. Основной сюжет повествует о преднамеренном крушении корабля "Пембрук-Касл" на скалах у побережья Массачусетса. В пятой книге серии "Ласточки и амазонки" Артура Рэнсома, "Клуб Кутов", фигурируют "крушители" в Норфолк Бродсе. "Крушение "Занзибара"" – детская книга Майкла Морпурго, удостоенная премии Уитбред, действие которой происходит на островах Силли. "H.M.S. Dolores" – настольная игра 2016 года, сюжет которой строится вокруг соперничества команд "крушителей". Канадский фолк-певец Стан Роджерс посвятил "крушителям" песню "Крушение "Афинской королевы"", в которой говорится о людях, которые "едят много курицы и сидят на зеленом диване".

Wreckers have been featured in a number of works of fiction, including a references in The Shipping News by E. Annie Proulx, Jamaica Inn by Daphne du Maurier, Shipwrecks by Akira Yoshimura, the film The Light at the Edge of the World based on the novel Le Phare du bout du monde by Jules Verne, and also in the opening chapter of Verne's The Archipelago on Fire. The plot of Compton Mackenzie's novel Whisky Galore revolves around the inhabitants of a small Scottish island recovering as yet untaxed whisky from a shipwreck and their subsequent efforts at evading government officials. Dame Ethel Smyth's opera, The Wreckers, is set in Cornwall—the plot revolves around deliberate wrecking. In 1942, the Technicolor Movie Reap The Wild Wind by Cecil B. DeMille depicted life in the wrecking business in the Nineteenth Century around Key West, Florida. It garnered an Academy Award for underwater Special Effects. In 1962, the Walt Disney's Wonderful World of Color TV series aired a two episode live action adventure film entitled The Mooncussers about the investigation and exposure of a gang of wreckers. Enid Blyton, specifically in the Famous Five books, writes often about the treasures of the wreckers. The Wreckers, by Iain Lawrence, is a book for younger readers about The Isle of Skye (a London vessel) being shipwrecked along the shores of Pendennis, Cornwall. Canadian progressive rock band Rush included a song on their 2012 album Clockwork Angels titled "The Wreckers", the lyrics of which were inspired by historical tales of wreckers luring ships to their demise. Crimson Shore is part of the Agent Pendergast series by Douglas Preston and Lincoln Child. The main story involves a ship, the Pembroke Castle, being purposefully wrecked on the rocks off the coast of Massachusetts. Coot Club, the fifth of Arthur Ransome's Swallows and Amazons series of books, features wreckers on the Norfolk Broads. The Wreck of the Zanzibar is a Whitbread Award winning children's novel by Michael Morpurgo, set on the Isles of Scilly. H. M. S. Dolores is a 2016 board game whose plot centers around rival crews of wreckers. Canadian folk singer Stan Rogers would sing of wrecking in the song The Wreck of the Athens Queen, whose subjects "eat a lot of chicken and sit on a couch of green".