Роттерхитский тоннель под Темзой: История и особенности

Введение

Туннель Ротерхит, обозначенный как A101, — это автомобильный туннель под рекой Темзой в Восточном Лондоне, соединяющий Лаймхаус в лондонском районе Тауэр-Хамлетс, расположенный к северу от реки, с Ротерхитом в лондонском районе Саутварк, расположенном к югу от реки. Он был торжественно открыт в 1908 году Джорджем, принцем Уэльским (впоследствии королем Георгом V), и Ричардом Робинсоном, председателем Совета графства Лондон. Это редкий пример дорожного туннеля, где автотранспорт, пешеходы и велосипедисты используют один и тот же туннельный ствол. В 2001 году Transport for London взяла на себя владение и обслуживание туннеля. Его не следует путать с расположенным поблизости более ранним Туннелем под Темзой, спроектированным и построенным под надзором Марка Исмбарда Брунеля и его сына Исмбарда Кингдома Брунеля, который используется London Overground для линии East London Line.

Строительство

После успеха Блэкволл-туннеля, открытого в 1897 году, Лондонский окружной совет (LCC) решил построить еще один бесплатный дорожный переход через Темзу, расположенный в самом сердце тогдашних процветающих лондонских доков, на полпути между Тауэр-Бридж и Блэкволл-туннелем. Первоначально маршрут обслуживал коммерческие доки Суррея с южной стороны и доки Лаймхаус и Вест-Индия с северной. Строительство туннеля было санкционировано Законом о Темзском туннеле (Ротэрхит и Ратклифф) 1900 года. Проектирование туннеля было поручено сэру Морису Фицморису, инженеру LCC, который тесно скопировал конструкцию Блэкволл-туннеля, однако новый туннель имел больший диаметр. В момент строительства туннель считался "крупнейшим подводным туннелем в мире". Строительство туннеля, особенно протяженных съездов, привело к переселению почти 3000 местных жителей и вызвало значительное сопротивление со стороны населения. В 1903 году LCC возвела новые жилые дома в Свон-Лейн (ныне Свон-Роуд), на Кларенс-стрит и Альбион-стрит в Ротерхите, а также здания Брайтингси на поле Ропмейкера в Лаймхаусе. Эти дома были оснащены более современными удобствами, но арендная плата значительно возросла, и многие вскоре покинули этот район. Строительство туннеля велось с 1904 по 1908 год под руководством главного инженера Эдварда Х. Табора и подрядчиков Прайс и Ривз, обошлось оно примерно в 1 миллион фунтов стерлингов (эквивалент примерно £ в текущих ценах). Прокладка велась частично с использованием туннельного щита, частично открытым способом ("выемка и накрытие"). Было использовано два туннельных щита. Первый применялся в особо сложных геологических условиях на южной стороне и под руслом реки, а второй, более легкий и короткий, – на северной стороне, где грунт был более благоприятным. Первый щит мог двигаться только по прямой, в то время как второй позволял прокладывать туннель по плавным кривым. Проходка велась под давлением воздуха, а дно реки было укреплено глиной. Благодаря принятым мерам безопасности во время строительства никто из рабочих не погиб, что было редкостью для проекта такого масштаба и сложности. Входные арки были сформированы из режущих кромок второго туннельного щита диаметром 30 футов (9 м), что фактически определяло габарит туннеля.

Following the success of the Blackwall Tunnel, opened in 1897, the London County Council (LCC) decided to construct another toll free road crossing of the River Thames located in the heart of the then flourishing London Docks, midway between Tower Bridge and the Blackwall Tunnel. When originally opened the route served the Surrey Commercial Docks on the south side and Limehouse and West India Docks on the north side. The tunnel was authorised by the Thames Tunnel (Rotherhithe and Ratcliff) Act 1900. Designed by Sir Maurice Fitzmaurice, the engineer for LCC, it copied closely the Blackwall Tunnel; however it is of larger diameter. At the time of its construction, the tunnel was said to be "the largest subaqueous tunnel in existence". The tunnel's construction, especially the long approach ramps, displaced nearly 3,000 local residents and generated considerable local opposition. In 1903, the LCC built new tenement blocks in Swan Lane (now Swan Road), Clarence Street and Albion Street in Rotherhithe and Brightlingsea Buildings on Ropemaker's Field in Limehouse. These blocks had more modern facilities but the rents charged were significantly higher and many soon moved out of the area. The tunnel was constructed between 1904 and 1908 by resident engineer Edward H. Tabor and contractors Price and Reeves, at a cost of about £1 million (equivalent to around £ in ). It was excavated partly using a tunnelling shield and partly by cut and cover. Two tunnelling shields were employed. The first was used in the very challenging and difficult ground conditions encountered on the south side and under river sections, whilst a second lighter, shorter shield was employed on the north side where the ground conditions were better. The first shield was only able to be steered in a straight line, whilst the second one could be steered through gentle curves. The tunnelling was constructed under compressed air and the river bed lined with puddle clay. No construction workers were killed owing to the extensive safety precautions undertaken; a rarity at that time for a project of this size and complexity. The entrance arches have been formed from cutting edges from the second tunnelling shield, which measured 30 feet (9 m) in diameter, forming in effect a loading gauge for the tunnel.

Физические характеристики

Туннель состоит из одного длинного ствола, проходящего по двухполосной проезжей части на 15 метров ниже уровня воды Темзы, с максимальной глубиной 23 метра под поверхностью. Вдоль туннеля были пробиты четыре вертикальных шахты для облегчения строительства, а затем для вентиляции и организации входов. Шахты пронумерованы от 1 до 4, с юга на север. Шахта 1 расположена на углу Брунель-роуд и Канон-Бек-роуд в Ротерхите. Она содержит вентиляторы, подающие свежий воздух в туннель. Это одноэтажное круглое здание из красного кирпича, первоначально построенное без крыши. Теперь у него высокая крыша с тремя большими вентиляционными отверстиями. Также в шахте находится шлюз 1939 года, защищающий близлежащую станцию London Overground. Шахта 2 расположена вдоль берега реки недалеко от разводного моста на Ротерхит-стрит, на южной стороне реки. Шахта 3 – соответствующая шахта на северной стороне, расположенная у реки в Мемориальном парке короля Эдуарда VII. Обе шахты – одноэтажные круглые здания из красного кирпича с декоративными железными решетками в больших боковых проемах и гранитными деталями. Каждая из них содержит железную винтовую лестницу, которая первоначально служила пешеходным выходом, но была закрыта в 1970-х годах из-за низкой посещаемости и соображений безопасности. Изначально здания шахт были увенчаны купольной стеклянной крышей (подобной крыше Гринвичского пешеходного туннеля), но она была удалена в 1930-х годах в попытке улучшить вентиляцию в туннеле. В 2007 году были добавлены новые крыши другого дизайна. Лестницы, более 70 лет бывшие открытыми для атмосферных воздействий, подверглись значительной коррозии и были полностью отреставрированы в том же году. Здания и лестницы этих двух шахт были внесены в список объектов культурного наследия II степени в 1983 году. Обе шахты содержат вентиляционные вентиляторы, которые в основном используются для удаления загрязненного воздуха из туннеля, однако небольшая высота этих зданий препятствует эффективному разбавлению и рассеиванию загрязняющих веществ. Шахта 4 расположена на углу Хайвей и Хекфорд-стрит. Оригинальное круглое здание из красного кирпича было снесено в 1967 году для расширения Хайвей до четырех полос, которые теперь частично перекрывают шахту. Было построено простое наземное здание для размещения вентиляторов подачи свежего воздуха. Пешеходный доступ к туннелю теперь ограничен порталами, однако рядом с каждым порталом есть гранитные лестницы, увенчанные декоративными осветительными столбами, в качестве альтернативы пешеходным дорожкам на подъездных пандусах. Вход в туннель осуществляется через наклонный кирпичный вырез, ведущий к входному порталу с каждого конца. Оба портала облицованы розовым гранитом и были внесены в список объектов культурного наследия II степени в 1983 году. На стороне Ротерхита (южная сторона) подъездная дорога проходит над платформами станции Rotherhithe London Overground. Первоначально планировалось, что туннель начнется до железнодорожной линии, но в ходе строительства было решено начать его севернее, что сократило длину туннеля. За этим следует короткий участок, проложенный открытым способом, до достижения первой из четырех шахт. Проложенный участок туннеля между шахтами 1 и 4 имеет длину 1124 метра и облицован чугунными сегментами. Диаметр туннеля был максимально возможным, учитывая технологии того времени. Даже тогда было признано, что это приведет к менее чем идеальной ширине полос, каждая из которых составляет всего (современная эквивалентная ширина дороги составляет ) и тротуары шириной с каждой стороны проезжей части. Туннель неглубокий, с максимальным уклоном 1:36 (2,8%), чтобы обеспечить проезд немоторизованного транспорта. Он включает в себя резкие повороты в местах расположения шахт. Это позволило сделать участки между шахтами прямыми, что упростило строительство и позволило избежать фундаментов доков. Существует городской миф о том, что повороты были установлены, чтобы лошади не видели дневного света в конце туннеля слишком рано, что могло бы заставить их броситься к выходу. Однако резкие повороты и узкие полосы делают туннель непригодным для крупногабаритного транспорта. В связи с этим, а также из-за проблем с выбросами транспортных средств, Transport for London ввел запрет на транспортные средства высотой или шириной более 2 метров. Также запрещены транспортные средства с максимальной разрешенной массой более 2 тонн. Усиление контроля за соблюдением этих правил с начала 2020 года вызвало споры из-за неоднозначных знаков, поскольку некоторые фургоны и аналогичные транспортные средства получили штрафы. За первые 8 месяцев 2021 года было выдано в общей сложности 75 387 нарушений, что принесло TfL более 5 миллионов фунтов стерлингов дохода. Ограничение скорости составляет и контролируется с помощью камер контроля средней скорости. Стены туннеля изначально были облицованы белой глазурованной плиткой, установленной двумя разными подрядчиками: Boote's облицевала плиткой северную половину, а Edwards – южную. Полоса коричневой плитки шириной 1 метр в центральной части туннеля обозначала границу. После неоднократных повреждений плитки в южной половине, она была удалена в 2011 году и заменена на поверхность, нанесенную методом торкретирования, что значительно ухудшило внешний вид и ощущение туннеля. Стены шахт облицованы белой глазурованной кирпичной кладкой, Shaw's установила ее в шахтах 3 и 4 на северной стороне, а Stourbridge – в шахтах 1 и 2 на южной стороне. Белая глазурованная кирпичная кладка также используется снаружи на подъездных дорогах. По данным опроса 2003 года, туннель был признан десятым по опасности в Европе из-за плохих мер безопасности. Его близость к реке также делает его уязвимым для затопления, как это произошло во время наводнения на Темзе в 1928 году.

The tunnel consists of a single bore, long, carrying a two lane carriageway 48 feet (15 m) below the high water level of the Thames, with a maximum depth of 75 feet (23 m) below the surface. Four shafts were sunk alongside the tunnel to aid construction, later ventilation and entrance shafts. The shafts are numbered 1 to 4, south to north. Shaft 1 is located on the corner of Brunel Road and Canon Beck Road in Rotherhithe. It contains ventilation fans that supply fresh air to the tunnel. It is a single storey circular redbrick building, originally constructed without a roof. It now has a high roof containing three large vents. Also within the shaft is a floodgate dating from 1939 which protects the nearby London Overground. Shaft 2 is located along the river front close to Rotherhithe Street Bascule Bridge on the south side of the river. Shaft 3 is the corresponding shaft on the north side located by the river in King Edward VII Memorial Park. They are both single storey circular redbrick buildings with ornate ironwork grilles in the large side openings and granite dressings. Each contain an iron spiral staircases that were originally pedestrian access points but were closed in the 1970s due to low usage and security concerns. The shaft buildings were originally capped with a dome glass roof (similar to that at Greenwich Foot Tunnel) however these were removed in the 1930s in a bid to improve ventilation within the tunnel. New roofs were added in 2007 to a different design. The staircases having been open to the elements for more than 70 years suffered extensive corrosion and were fully refurbished the same year. The shaft buildings and staircases for these two shafts were Grade II heritage listed in 1983. Both shafts contain ventilation fans which are primarily used to extract foul air from the tunnel however the low height of these shaft buildings prevents efficient dilution and dispersal of pollutants. Shaft 4 is located on the corner of The Highway and Heckford Street. The original redbrick circular building was demolished in 1967 to allow widening of The Highway to four lanes which now extends over half the shaft. A plain surface building was constructed to house the fresh air supply fans. Pedestrian access to the tunnel is now limited to the portals; however there are granite staircases topped with ornate lighting columns close to each portal as an alternative to the footpaths on the approach ramps. The tunnel is entered via a sloping brick lined cutting at each end leading to the entrance portal. Both portals are faced with pink granite and were given Grade II heritage listing in 1983. On the Rotherhithe side (south side) the approach road spans over the platforms of Rotherhithe London Overground station. It was originally planned the tunnel would commence before the railway was reached however during construction this was changed to be north of this instead thus shortening the tunnel by It is followed by a short cut and cover section until the first of the four shafts is reached. The tunnelled section is between shafts 1 and 4, measures 3689 feet (1124 m) long and is lined with cast iron segments. The tunnel bore was sized to the maximum that the technology of the time allowed. Even then it was recognised this would result in less than ideal lane widths with each lane only in width (modern equivalent road width is ) and footways typically wide on each side of the roadway. The tunnel is shallow, with a maximum gradient of 1 in 36 (2.8%), to cater for non mechanised traffic. It includes sharp bends at the location of the shafts. This allowed the sections between the shafts to be straight, thus reducing the complexity of construction and avoiding the foundations of the docks. An urban myth is that the bends were installed to prevent horses from seeing daylight at the end of the tunnel too early, which might make them bolt for the exit. The sharp bends and narrow lanes do however make the tunnel unsuitable for large vehicles. Due to this, and issues with vehicle emissions, Transport for London enforces a ban on vehicles more than 2 metres high or wide. Also banned are vehicles with a maximum authorised mass of over 2 tonnes. Increased enforcement of these rules from early 2020 led to controversy about confusing signage, as some vans and similar vehicles had attracted fines. In the first 8 months of 2021, a total of 75,387 violations were issued, generating over £5m of revenue for TfL. The speed limit is and is enforced using average speed cameras. The tunnel bore was originally lined throughout with white glazed tiles, installed by two separate contractors, Boote's installed the tiling for north half and Edwards for the south. A 3 feet (1 m) band of brown tiles at the centre point of the tunnel demarcated the boundary. After repeated failures of the tiling in the southern half, these were removed in 2011 and replaced with a sprayed gunite surface, detracting significantly the look and feel of the tunnel. The shafts are lined with white glazed bricks, Shaw's installing them for shafts 3 and 4 on the north side and Stourbridge for shafts 1 and 2 on the south side. White glazed brickwork is used externally on the approach roads. A 2003 survey rated the tunnel the tenth most dangerous tunnel in Europe due to its poor safety features. Its proximity to the river also makes it vulnerable to flooding, as happened in the 1928 Thames flood.

Использование

Как и многие другие лондонские туннели и мосты, этот туннель пропускает гораздо больше транспорта, чем было предусмотрено проектом. Вскоре после открытия, около 2600 транспортных средств в день, в основном запряженных лошадьми, и 14 000 пешеходов ежедневно использовали туннель – цифры, которые считались достаточным обоснованием для затрат на его строительство. К 1955 году трафик увеличился в четыре раза, достигнув 10 500 транспортных средств в день, а к 1997 году – утроился вновь, превысив 34 000 транспортных средств в день. Интенсивное использование, особенно в часы пик, может приводить к значительным заторам и пробкам. Перекрестки по обеим сторонам туннеля ограничивают дальнейший рост, поэтому текущий уровень трафика остается на уровне 1997 года. Количество пешеходов сейчас очень низкое – около 20 человек в день, в то время как велосипедистов насчитывается от 150 до 200 в день. Появление автомобиля Ford Model T всего через несколько месяцев после открытия туннеля спровоцировало быстрый рост числа автовладельцев, и к концу 1920-х годов моторизованный транспорт практически полностью вытеснил конные повозки, которым в 1952 году было запрещено пользоваться туннелем. Изначальная система вентиляции состояла из двух вентиляторов, подающих свежий воздух в каждую из шахт 1 и 4 в воздуховод под проезжей частью, который, в свою очередь, распределялся через 28 решеток, равномерно расположенных вдоль дороги в туннеле. В 1930 году, после нескольких инцидентов, включая один, в результате которого 49 человек были госпитализированы, вентиляцию модернизировали, установив более мощные вентиляторы и добавив вытяжные вентиляторы в шахтах 2 и 3. По мере увеличения трафика вентиляторы периодически обновлялись, однако базовая концепция оставалась прежней. Альтернативные переправы включают Тауэрский мост к западу и Гринвичский пешеходный туннель к востоку. Станция Ротерхит находится почти вплотную к южному входу в туннель, а Лаймхаус (на Рэтклифф-Лейн) – ближайшая станция к северному входу. Ранее через туннель проходили местные автобусные маршруты. Маршрут № 82 следовал между станцией Степни-Ист (ныне Лаймхаус) и улицей Сент-Мэричерч в Ротерхите, пока не был отменен в 1968 году. Туннель оставался без автобусного сообщения до 1988 года, когда был запущен маршрут P14 от Суррей-Кейс и острова Догс. Этот маршрут был упразднен и частично заменен новым маршрутом № 395 в 1999 году, отправлявшимся из Лаймхауса (Burdett Road) вместо острова Собак. Маршрут № 395 был закрыт без замены 28 апреля 2006 года из-за высоких эксплуатационных расходов и низкой пассажиропотока. К тому времени это был единственный автобусный маршрут Transport for London, на котором все еще использовались микроавтобусы, необходимые из-за ограничения ширины туннеля. В одной из версий вступительных титров телевизионного сериала "Профессионалы" 1970-х годов фигурирует Ротерхитский туннель, а в фильме "Лондонский бассейн" 1951 года показана сцена полицейской погони в туннеле и перестрелка у и вокруг шахт. Видеоклип на песню The Specials "Ghost Town" частично снимался в туннеле.

Like many other London tunnels and bridges, the tunnel carries far more traffic than it was designed for. Shortly after opening 2,600 vehicles a day, mostly horse drawn, and 14,000 pedestrians a day were using the tunnel – figures which were seen as easily justifying the expense of its construction. By 1955, usage had quadrupled to 10,500 vehicles a day and by 1997 usage had tripled again, to over 34,000 vehicles a day. The heavy usage, particularly during rush hours, can lead to significant congestion and tailbacks. The junctions at either side of the tunnel constrain further growth and therefore current traffic levels have remained at 1997 levels. Pedestrian numbers are now very low at around 20 per day, whilst cyclists number between 150 and 200 per day. The launch of the Ford Model T car only months after the tunnel opened initiated a rapid increase in car ownership and by the late 1920s motor vehicles had all but replaced horse drawn vehicles, which were banned from the tunnel in 1952. The original ventilation system consisted of two fans supplying fresh air in each of shafts 1 and 4 to a duct below the roadway which in turn feed via 28 grilles spaced evenly along the road into the tunnel. In 1930, following several incidents, including one where 49 people were taken to hospital, the ventilation was upgraded with more powerful fans and extract fans were added in shafts 2 and 3. As traffic has increased, periodically the ventilation fans have been upgraded however the underlying concept has remained the same. Alternative crossings include Tower Bridge to the west or the Greenwich foot tunnel to the east. Rotherhithe station is almost adjacent to the southern tunnel entrance, and Limehouse (in Ratcliffe Lane) is the closest station to the northern entrance. Local buses used to pass through the tunnel. Route 82 ran between Stepney East Station (now Limehouse) and St. Marychurch Street in Rotherhithe, before being withdrawn in 1968. The tunnel remained unserved until route P14 commenced in 1988 from Surrey Quays and the Isle of Dogs. This route was withdrawn and partially replaced by a new 395 route in 1999 running from Limehouse (Burdett Road) instead of the Isle of Dogs. The 395 route was withdrawn without replacement on 28 April 2006, due to high running costs and low passenger usage. By this time it was the only Transport for London bus route that still used mini buses, which were necessary due to the tunnel's width restriction. One iteration of the opening credits of the 1970s TV series The Professionals feature the Rotherhithe Tunnel whilst the 1951 film Pool of London features a police chase scene in the tunnel and shoot out up and around the shafts. The video for The Specials' song "Ghost Town" was partially filmed in the tunnel.