Теміз өзені астындағы жол туннелі

Кіріспе

Темза өзенінің астындағы жол туннелі

Роттерхит туннелі, A101 деп белгіленген, Шығыс Лондондағы Темза өзенінің астындағы жол туннелі. Ол өзеннің солтүстігіндегі Лондонның Тауэр-Хамлетс ауданындағы Лаймхаус пен өзеннің оңтүстігіндегі Лондонның Саутварк ауданындағы Роттерхитты байланыстырады. Оны 1908 жылы Уэльс принці Джордж (кейіннен король Георг V) және Лондон округтік кеңесінің төрағасы Ричард Робинсон ресми түрде ашты. Бұл жол қозғалысы, жаяу жүргіншілер және велосипедшілердің барлығы бір туннель арқылы өтетін сирек кездесетін жол туннелінің мысалы. 2001 жылы Лондонның көлік басқармасы туннельдің меншігін алып, күтіп ұстауды өз міндетіне алды. Оны жақын жердегі ертерек салынған Темза туннелімен шатастырмау керек, ол Марк Исмбард Брунель мен оның ұлы Исмбард Кингдом Брунельдің қадағалауымен жобаланып, салынған және қазіргі кезде Лондон Оверграундтың Шығыс Лондон желісі үшін пайдаланылады.

Құрылыс

1897 жылы ашылған Блэкволл туннелінің табысынан кейін Лондон округтік кеңесі (LCC) Темза өзенінен тағы бір ақысыз жол салуды шешті. Бұл жол сол кездегі дамып жатқан Лондон доктарының ортасында, Тауэр көпірі мен Блэкволл туннелі арасында орналасатын еді. Алғашқыда ашылғанда бұл маршрут оңтүстік жағындағы Суррей коммерциялық доктарына және солтүстік жағындағы Лаймхаус және Вест-Индия доктарына қызмет етті. Түннель құрылысы 1900 жылғы Темза туннелі (Роттерхит және Ратклиф) заңымен бекітілді. LCC инженері сэр Морис Фитцморис жобалаған туннель Блэкволл туннеліне ұқсас болды, бірақ диаметрі үлкенрек еді. Құрылыс кезінде туннель «бар болған ең үлкен суасты туннелі» деп аталды. Туннельдің құрылысы, әсіресе ұзын кіреберіс жолдары, шамамен 3000 жергілікті тұрғынды қоныстандырып, олардың қарсылығын тудырды. 1903 жылы LCC Ротерхиттегі Суан-Лейн (қазіргі Суан-Роуд), Кларенс-стрит және Альбион-стритте, сондай-ақ Лаймхаустағы Ропмейкер алаңындағы Брайтлингси ғимараттарында жаңа тұрғын үйлер салды. Бұл үйлерде жаңаша ыңғайлылықтар болды, бірақ жалға ақысы айтарлықтай жоғары болды, сондықтан көптеген адамдар бұл аймақтан көшіп кетті. Туннель 1904 және 1908 жылдар аралығында инженер Эдвард Х. Табор және мердігерлер Прайс пен Ривз тарапынан шамамен 1 миллион фунт стерлингке (қазіргі ақшамен шамамен) салынды. Ол бір жағынан туннельдік қалқанды, екінші жағынан «выемка и наброска» әдісін қолдану арқылы қазылды. Екі туннельдік қалқан пайдаланылды. Біріншісі оңтүстік жақтағы және өзен астындағы қиын геологиялық жағдайларда, ал екіншісі, жеңіл және қысқа қалқан, солтүстік жақтағы жақсы жағдайларда қолданылды. Бірінші қалқанды тек түзу сызықта басқаруға болды, ал екіншісін жұмсақ қисықтар арқылы жүргізуге болады. Туннельдік жұмыстар қысымды ауада жүргізілді және өзен төсегі саз балшығымен жабылды. Қолданылған қауіпсіздік шараларының арқасында құрылысшылардың ешқайсысы қаза болған жоқ, бұл сол кездегі осындай ауқымды және күрделі жоба үшін сирек кездесетін жағдай еді. Кіреберіс аркалары екінші туннельдік қалқанның кескіш жиектерінен жасалған, олардың диаметрі 9 метр болатын, бұл туннельдің габариттік өлшемдерін анықтады.

Following the success of the Blackwall Tunnel, opened in 1897, the London County Council (LCC) decided to construct another toll free road crossing of the River Thames located in the heart of the then flourishing London Docks, midway between Tower Bridge and the Blackwall Tunnel. When originally opened the route served the Surrey Commercial Docks on the south side and Limehouse and West India Docks on the north side. The tunnel was authorised by the Thames Tunnel (Rotherhithe and Ratcliff) Act 1900. Designed by Sir Maurice Fitzmaurice, the engineer for LCC, it copied closely the Blackwall Tunnel; however it is of larger diameter. At the time of its construction, the tunnel was said to be "the largest subaqueous tunnel in existence". The tunnel's construction, especially the long approach ramps, displaced nearly 3,000 local residents and generated considerable local opposition. In 1903, the LCC built new tenement blocks in Swan Lane (now Swan Road), Clarence Street and Albion Street in Rotherhithe and Brightlingsea Buildings on Ropemaker's Field in Limehouse. These blocks had more modern facilities but the rents charged were significantly higher and many soon moved out of the area. The tunnel was constructed between 1904 and 1908 by resident engineer Edward H. Tabor and contractors Price and Reeves, at a cost of about £1 million (equivalent to around £ in ). It was excavated partly using a tunnelling shield and partly by cut and cover. Two tunnelling shields were employed. The first was used in the very challenging and difficult ground conditions encountered on the south side and under river sections, whilst a second lighter, shorter shield was employed on the north side where the ground conditions were better. The first shield was only able to be steered in a straight line, whilst the second one could be steered through gentle curves. The tunnelling was constructed under compressed air and the river bed lined with puddle clay. No construction workers were killed owing to the extensive safety precautions undertaken; a rarity at that time for a project of this size and complexity. The entrance arches have been formed from cutting edges from the second tunnelling shield, which measured 30 feet (9 m) in diameter, forming in effect a loading gauge for the tunnel.

Физикалық сипаттамалары

Туннель бір ұзын қуыстан тұрады, екі қатарлы қозғалысқа арналған, Темзаның ең жоғары су деңгейінен 48 фут (15 м) төмен, жер бетінен 75 фут (23 м) тереңдікте орналасқан. Құрылыс жұмыстарына көмектесу үшін, содан кейін желдету және кіру шахталары үшін туннель бойына төрт шахта қазылды. Шахталар 1-ден 4-ке дейін нөмірленген, оңтүстіктен солтүстікке қарай. 1-ші шахта Ротэрхитте, Брунел және Канон Бек көшелерінің бұрышында орналасқан. Онда туннельге таза ауа жеткізетін желдеткіштер орналасқан. Бұл бір қабатты, дөңгелек пішіндес қызыл кірпіштен салынған ғимарат, бастапқыда шатыры болмаған. Қазір оның үстінде үш үлкен желдеткіш бар. Шахтаның ішінде, жақын маңдағы Лондон Оверграундты қорғайтын 1939 жылғы су тоқтату қақпасы да бар. 2-ші шахта өзеннің оңтүстік жағында, Ротэрхит көшесіндегі Баскуль көпіріне жақын орналасқан. 3-ші шахта солтүстік жақтағы, Эдуард VII ескерткіш саябағында, өзен жағасында орналасқан шахта. Екеуі де бір қабатты, дөңгелек пішіндес қызыл кірпіштен салынған, үлкен жақтарында әшекейлі темір торлар мен граниттен жасалған әрлеулер бар. Әрқайсысында темір спиральді баспалдақтар бар, бұлар бастапқыда жаяу жүргіншілерге арналған, бірақ 1970 жылдары аз пайдалану және қауіпсіздік мәселелеріне байланысты жабылды. Шахта ғимараттары бастапқыда күмбезді шыны шатырмен (Гринвич аяқ туннеліне ұқсас) жабылған, бірақ 1930 жылдары туннель ішіндегі желдетуді жақсарту үшін олар алынып тасталды. 2007 жылы жаңа дизайнмен жаңа шатырлар орнатылды. 70 жылдан астам уақыт бойы ауа райына ұшыраған баспалдақтар қатты тот басып, сол жылы толығымен жөнделді. Бұл екі шахтаның ғимараттары мен баспалдақтары 1983 жылы II дәрежелі мұра ретінде тізілген. Екі шахтада да желдеткіштер бар, олар негізінен туннельден лас ауаны шығару үшін қолданылады, бірақ бұл шахта ғимараттарының төмендігі ластаушы заттарды тиімді таратуға кедерілдіреді. 4-ші шахта "Автожол" және Хекфорд көшелерінің бұрышында орналасқан. Бастапқы қызыл кірпіштен салынған дөңгелек ғимарат 1967 жылы "Автожолдың" енін төрт жолаққа дейін кеңейту үшін бұзылды, ол қазір шахтаның жартысынан астамын жабады. Жаңа ауамен жабдықтау желдеткіштерін орналастыру үшін қарапайым ғимарат салынды. Туннельге жаяу жүргіншілердің кіруі қазір порталдармен шектелген; алайда әр порталдың жанында, жаяу жүргіншілерге балама ретінде, әшекейлі шамдармен жабдықталған граниттік баспалдақтар орналасқан. Туннельге кіру порталға апаратын екі жағынан кірпішпен қапталған тік құлама арқылы жүзеге асырылады. Екі порталдың да беті қызғылт гранитпен қапталған және 1983 жылы II дәрежелі мұра ретінде тізілген. Ротэрхит жағында (оңтүстік жағында) кіру жолы Ротэрхит Лондон Оверграунд станциясының платформаларынан өтеді. Бастапқыда туннель темір жолға жеткенге дейін басталуы жоспарланған, бірақ құрылыс кезінде бұл солтүстікке қарай өзгертілді, осылайша туннельдің ұзындығы қысқартылды. Туннельдік бөлім 1-ші және 4-ші шахталар арасында орналасқан, ұзындығы 3689 фут (1124 м) және құйма темір сегменттермен қапталған. Туннельдің көлемі сол кездегі технологияның мүмкіндіктеріне сәйкес жасалған. Одан да соң, бұл жолақтың әрқайсысының ені идеалды емес екені анықталды (қазіргі заманғы жол ені) және жолдың әр жағында әдеттегі жаяу жүргіншілерге арналған жолдардың ені. Туннельдің еңісі 1/36 (2,8%) шамасында, механикалық көліктерді ескере отырып жасалған. Шахталардың орналасқан жерлерінде өткір бұрылыстар бар. Бұл шахталар арасындағы бөлімдердің түзу болуына мүмкіндік берді, осылайша құрылыстың күрделілігін азайтып, доктардың іргетастарын болдырмады. Қалалық аңыз бойынша, бұрылыстар жылқылардың туннельдің соңында күн сәулесін ертерек көруіне жол бермеу үшін орнатылған, бұл оларды қашуға итермеуі мүмкін. Алайда, өткір бұрылыстар мен тар жолақтар туннельді ірі көліктер үшін қолайсыз етеді. Осы себепті, сондай-ақ көлік шығарындыларына қатысты мәселелерге байланысты, Transport for London 2 метрден жоғары немесе ені 2 метрден жоғары көліктерге тыйым салады. Сондай-ақ, рұқсат етілген ең көп салмағы 2 тоннадан асатын көліктерге тыйым салынған. 2020 жылдың басынан бастап осы ережелерді күшейту шатастыратын белгілерге байланысты дауларға әкелді, себебі кейбір фургондар мен ұқсас көліктер айыппұл төлеген. 2021 жылдың алғашқы 8 айында барлығы 75 387 бұзушылық тіркелді, бұл TfL үшін 5 миллион фунт стерлингтен астам кіріс әкелді. Жылдамдық шегі – және орташа жылдамдық камералары арқылы бақыланады. Туннель бастапқыда ақ глазурланған плиткалармен қапталған, оларды екі жеке мердігер орнатқан, Boote's солтүстік жағындағы плиткаларды, ал Edwards оңтүстік жағындағы плиткаларды орнатқан. Туннельдің ортасында 3 фут (1 м) енді қоңыр плиткалар шекараны белгілеген. Оңтүстік жағындағы плиткалардың қайталап бұзылуына байланысты, олар 2011 жылы алынып, спрейленген бетонмен ауыстырылды, бұл туннельдің сыртқы түрін едәуір өзгертті. Шахталар ақ глазурланған кірпіштермен қапталған, Shaw's 3-ші және 4-ші шахталарға (солтүстік жағында) кірпіштерді орнатқан, ал Stourbridge 1-ші және 2-ші шахталарға (оңтүстік жағында) кірпіштерді орнатқан. Ақ глазурланған кірпіштер кіру жолдарында да қолданылады. 2003 жылғы сараптама нәтижесінде туннельдің нашар қауіпсіздік ерекшеліктеріне байланысты Еуропадағы ең қауіпті туннельдердің он біріншісі деп бағаланған. Өзенге жақын орналасқандығының арқасында ол су тасқынына да осал, 1928 жылғы Темза су тасқынында болғандай.

The tunnel consists of a single bore, long, carrying a two lane carriageway 48 feet (15 m) below the high water level of the Thames, with a maximum depth of 75 feet (23 m) below the surface. Four shafts were sunk alongside the tunnel to aid construction, later ventilation and entrance shafts. The shafts are numbered 1 to 4, south to north. Shaft 1 is located on the corner of Brunel Road and Canon Beck Road in Rotherhithe. It contains ventilation fans that supply fresh air to the tunnel. It is a single storey circular redbrick building, originally constructed without a roof. It now has a high roof containing three large vents. Also within the shaft is a floodgate dating from 1939 which protects the nearby London Overground. Shaft 2 is located along the river front close to Rotherhithe Street Bascule Bridge on the south side of the river. Shaft 3 is the corresponding shaft on the north side located by the river in King Edward VII Memorial Park. They are both single storey circular redbrick buildings with ornate ironwork grilles in the large side openings and granite dressings. Each contain an iron spiral staircases that were originally pedestrian access points but were closed in the 1970s due to low usage and security concerns. The shaft buildings were originally capped with a dome glass roof (similar to that at Greenwich Foot Tunnel) however these were removed in the 1930s in a bid to improve ventilation within the tunnel. New roofs were added in 2007 to a different design. The staircases having been open to the elements for more than 70 years suffered extensive corrosion and were fully refurbished the same year. The shaft buildings and staircases for these two shafts were Grade II heritage listed in 1983. Both shafts contain ventilation fans which are primarily used to extract foul air from the tunnel however the low height of these shaft buildings prevents efficient dilution and dispersal of pollutants. Shaft 4 is located on the corner of The Highway and Heckford Street. The original redbrick circular building was demolished in 1967 to allow widening of The Highway to four lanes which now extends over half the shaft. A plain surface building was constructed to house the fresh air supply fans. Pedestrian access to the tunnel is now limited to the portals; however there are granite staircases topped with ornate lighting columns close to each portal as an alternative to the footpaths on the approach ramps. The tunnel is entered via a sloping brick lined cutting at each end leading to the entrance portal. Both portals are faced with pink granite and were given Grade II heritage listing in 1983. On the Rotherhithe side (south side) the approach road spans over the platforms of Rotherhithe London Overground station. It was originally planned the tunnel would commence before the railway was reached however during construction this was changed to be north of this instead thus shortening the tunnel by It is followed by a short cut and cover section until the first of the four shafts is reached. The tunnelled section is between shafts 1 and 4, measures 3689 feet (1124 m) long and is lined with cast iron segments. The tunnel bore was sized to the maximum that the technology of the time allowed. Even then it was recognised this would result in less than ideal lane widths with each lane only in width (modern equivalent road width is ) and footways typically wide on each side of the roadway. The tunnel is shallow, with a maximum gradient of 1 in 36 (2.8%), to cater for non mechanised traffic. It includes sharp bends at the location of the shafts. This allowed the sections between the shafts to be straight, thus reducing the complexity of construction and avoiding the foundations of the docks. An urban myth is that the bends were installed to prevent horses from seeing daylight at the end of the tunnel too early, which might make them bolt for the exit. The sharp bends and narrow lanes do however make the tunnel unsuitable for large vehicles. Due to this, and issues with vehicle emissions, Transport for London enforces a ban on vehicles more than 2 metres high or wide. Also banned are vehicles with a maximum authorised mass of over 2 tonnes. Increased enforcement of these rules from early 2020 led to controversy about confusing signage, as some vans and similar vehicles had attracted fines. In the first 8 months of 2021, a total of 75,387 violations were issued, generating over £5m of revenue for TfL. The speed limit is and is enforced using average speed cameras. The tunnel bore was originally lined throughout with white glazed tiles, installed by two separate contractors, Boote's installed the tiling for north half and Edwards for the south. A 3 feet (1 m) band of brown tiles at the centre point of the tunnel demarcated the boundary. After repeated failures of the tiling in the southern half, these were removed in 2011 and replaced with a sprayed gunite surface, detracting significantly the look and feel of the tunnel. The shafts are lined with white glazed bricks, Shaw's installing them for shafts 3 and 4 on the north side and Stourbridge for shafts 1 and 2 on the south side. White glazed brickwork is used externally on the approach roads. A 2003 survey rated the tunnel the tenth most dangerous tunnel in Europe due to its poor safety features. Its proximity to the river also makes it vulnerable to flooding, as happened in the 1928 Thames flood.

Қолданылуы

Лондонның көптеген басқа туннельдері мен көпірлері сияқты, бұл туннель де жобаланғаннан гөрі әлдеқайда көп көлік жүктемесіне төтеп береді. Ашылғалы кейін, күніне шамамен 2600 көлік, оның көп бөлігі атпен жүргізілетін, және 14000 жаяу адам туннельді пайдаланды. Бұл көрсеткіштер құрылыс шығындарын толығымен ақтайтындай болды. 1955 жылға қарай пайдалану төрт есеге өсіп, күніне 10 500 көлікке жетті, ал 1997 жылға қарай тағы үш есеге артып, күніне 34 000-нан астам көлік жүріп өтті. Көлік көп болғандықтан, әсіресе сағаттарда, үлкен кептелістер мен көлік тіліміне әкелуі мүмкін. Туннельдің екі жағындағы қиылыстар одан әрі өсуге кедерілді, сондықтан қазіргі көлік қозғалысы 1997 жылғы деңгейде сақталып тұр. Қазіргі уақытта жаяу жүргіншілердің саны күніне шамамен 20 адамды құрайды, ал велосипедшілердің саны күніне 150-200 аралығында. Туннель ашылғаннан кейін бірнеше ай өткен соң Ford Model T автокөлігінің пайда болуы автомобильдердің иеленуінің жылдам өсуіне ықпал етті. 1920 жылдардың соңына қарай автокөліктер атпен жүргізілетін көліктердің орнын толығымен басып алды, ал 1952 жылы туннельде атпен жүргізілетін көліктерге тыйым салынды. Алғашқы желдету жүйесі 1 және 4 шахталарындағы екі желдеткіштен тұрды, олар таза ауаны жолдың астындағы арнаға жеткізді, ал арнадан 28 тор арқылы, жол бойы тең арақашықтықта орналасқан, туннельге таратылды. 1930 жылы бірнеше оқиғадан кейін, оның ішінде 49 адам ауруханаға түскен жағдай болды, желдету жүйесі жаңартылды, қуаттырақ желдеткіштер орнатылды және 2 және 3 шахталарында ауа тарту желдеткіштері қосылды. Көлік қозғалысының өсуімен бірге желдету желдеткіштері мерзімімен жаңартылып келеді, бірақ негізгі принцип өзгерген жоқ. Батысқа қарай Тауэр көпірі, ал шығысқа қарай Гринвич аяқ туннелі орналасқан. Ротерхит станциясы оңтүстік туннель кіреберісіне жақын, ал Лаймхаус (Ратклиф-Лейнде) солтүстік кіреберіске ең жақын станция. Бұрын жергілікті автобустар осы туннель арқылы қатынайтын. 82 маршруты Степни Ист станциясы (қазіргі Лаймхаус) мен Ротерхиттегі Сент-Мэричерч көшесі арасында жүрді, бірақ 1968 жылы жойылды. 1988 жылы Surrey Quays және Isle of Dogs-тан басталған P14 маршрутына дейін туннель автобус қызметінен тыс қалды. Бұл маршрут жойылды және 1999 жылы Isle of Dogs орнына Лаймхаустан (Бурдет жолынан) жүретін жаңа 395 маршрутымен ішінара алмастырылды. 395 маршруты 2006 жылдың 28 сәуірінде жоғары операциялық шығындар мен жолаушылардың аз санына байланысты тоқтатылды. Сол кезде ол Лондон көлігінің шағын автобустарды қолданатын жалғыз маршруты болды, ол туннельдің ені шектеулі болғандықтан қажет болды. 1970 жылдардағы "Кәсібилер" телесериалының ашылу тізімінде Ротерхит туннелі көрсетілген, ал 1951 жылғы "Лондон бассейні" фильмінде туннельдегі полицияның қуғын-сүргін көрінісі және шахталардың маңындағы атыс эпизодтары бар. The Specials тобының "Ghost Town" әніне түсірілген бейнеклиптің бір бөлігі туннельде түсірілді.

Like many other London tunnels and bridges, the tunnel carries far more traffic than it was designed for. Shortly after opening 2,600 vehicles a day, mostly horse drawn, and 14,000 pedestrians a day were using the tunnel – figures which were seen as easily justifying the expense of its construction. By 1955, usage had quadrupled to 10,500 vehicles a day and by 1997 usage had tripled again, to over 34,000 vehicles a day. The heavy usage, particularly during rush hours, can lead to significant congestion and tailbacks. The junctions at either side of the tunnel constrain further growth and therefore current traffic levels have remained at 1997 levels. Pedestrian numbers are now very low at around 20 per day, whilst cyclists number between 150 and 200 per day. The launch of the Ford Model T car only months after the tunnel opened initiated a rapid increase in car ownership and by the late 1920s motor vehicles had all but replaced horse drawn vehicles, which were banned from the tunnel in 1952. The original ventilation system consisted of two fans supplying fresh air in each of shafts 1 and 4 to a duct below the roadway which in turn feed via 28 grilles spaced evenly along the road into the tunnel. In 1930, following several incidents, including one where 49 people were taken to hospital, the ventilation was upgraded with more powerful fans and extract fans were added in shafts 2 and 3. As traffic has increased, periodically the ventilation fans have been upgraded however the underlying concept has remained the same. Alternative crossings include Tower Bridge to the west or the Greenwich foot tunnel to the east. Rotherhithe station is almost adjacent to the southern tunnel entrance, and Limehouse (in Ratcliffe Lane) is the closest station to the northern entrance. Local buses used to pass through the tunnel. Route 82 ran between Stepney East Station (now Limehouse) and St. Marychurch Street in Rotherhithe, before being withdrawn in 1968. The tunnel remained unserved until route P14 commenced in 1988 from Surrey Quays and the Isle of Dogs. This route was withdrawn and partially replaced by a new 395 route in 1999 running from Limehouse (Burdett Road) instead of the Isle of Dogs. The 395 route was withdrawn without replacement on 28 April 2006, due to high running costs and low passenger usage. By this time it was the only Transport for London bus route that still used mini buses, which were necessary due to the tunnel's width restriction. One iteration of the opening credits of the 1970s TV series The Professionals feature the Rotherhithe Tunnel whilst the 1951 film Pool of London features a police chase scene in the tunnel and shoot out up and around the shafts. The video for The Specials' song "Ghost Town" was partially filmed in the tunnel.