Введение

Северо-восточный коридор (англ. Northeast Corridor, NEC) — электрифицированная железнодорожная линия в северо-восточном мегаполисе Соединенных Штатов. Принадлежащая преимущественно компании Amtrak, она проходит от Бостона на севере до Вашингтона, округ Колумбия, на юге, с основными остановками в Провиденсе, Нью-Хейвене, Стэмфорде, Нью-Йорке, Ньюарке, Трентоне, Филадельфии, Уилмингтоне и Балтиморе. NEC в значительной степени следует параллельно автомагистрали Interstate 95. Обслуживая более 2200 поездов в день, она является (по состоянию на 2005 год) самой загруженной пассажирской железнодорожной линией в Соединенных Штатах по количеству перевезенных пассажиров и частоте движения поездов. По коридору курсируют многие поезда Amtrak, включая высокоскоростные поезда Acela (ранее Acela Express), междугородние поезда и несколько поездов дальнего следования. Большая часть коридора также имеет частое пригородное железнодорожное сообщение, осуществляемое компаниями MBTA, CT Rail, Metro North Railroad, Long Island Rail Road, New Jersey Transit, SEPTA и MARC. Хотя крупные грузовые поезда не курсировали по NEC с начала 1980-х годов, на некоторых участках все еще осуществляются перевозки небольших местных грузовых поездов, принадлежащих компаниям CSX, Norfolk Southern, CSAO, Providence and Worcester, New York and Atlantic и Canadian Pacific. CSX и NS частично владеют своими маршрутами. Услугами Amtrak, использующими Северо-восточный коридор, являются поезда Cardinal, Carolinian, Crescent, Keystone Service, Northeast Regional, Palmetto, Pennsylvanian, Silver Meteor, Silver Star и Vermonter, достигающие ; и поезда Acela, достигающие скорости на некоторых участках в штатах Массачусетс, Род-Айленд и Нью-Джерси. Также имеются некоторые экспресс-поезда, принадлежащие MARC, достигающие скорости Acela. Acela преодолевает расстояние в 225 миль (362 км) между Нью-Йорком и Вашингтоном менее чем за три часа и 229 миль (369 км) между Нью-Йорком и Бостоном менее чем за 3,5 часа. Предложения Amtrak по модернизации для обеспечения "действительно" высокоскоростного железнодорожного сообщения на этом коридоре позволят примерно вдвое сократить время в пути, при estimated стоимости в 151 миллиард долларов.

Происхождение

Большая часть того, что сейчас называется Северо-Восточным коридором, была построена, по частям, несколькими железными дорогами, начиная с 1830-х годов. До 1900 года их маршруты были объединены в два длинных и несвязанных между собой участка, каждый из которых являлся частью крупной железнодорожной компании. Линия, принадлежащая Пенсильванской железной дороге и имевшая отправную точку в Вашингтоне, округ Колумбия, подходила к Нью-Йорку с юга; линия, принадлежащая Нью-Хейвенской железной дороге и имевшая отправную точку в Бостоне, въезжала в штат Нью-Йорк из Коннектикута. Первая заканчивалась на паромных причалах в Нью-Джерси, напротив острова Манхэттен. Вторая простиралась до Бронкса, откуда продолжалась в Манхэттене по правам проезда по железной дороге Нью-Йорка и Гарлема. Она также достигала Бронкса через железную дорогу Гарлем-Ривер и Порт-Честер, которая шла от Нью-Хейвена в Нью-Рошель до Бронкса. С 1903 по 1917 год две железные дороги осуществили ряд проектов, соединивших их линии и, по сути, завершивших Северо-Восточный коридор. К ним относятся Нью-Йоркское туннельное продление, которое шло от Нью-Джерси до Лонг-Айленда (и состояло из станции Манхэттен-Трансфер, Северных речных туннелей, новой станции Пенсильвания и Восточных речных туннелей); Нью-Йоркская соединительная железная дорога; и мост Хелл-Гейт. В совокупности эти сооружения представляли собой участок, начинавшийся сразу выше Ньюарка, штат Нью-Джерси, со стороны Пенсильванской железной дороги, и соединявшийся с железной дорогой Гарлем-Ривер и Порт-Честер (и, следовательно, с Нью-Рошелем) со стороны Нью-Хейвена. С открытием моста Хелл-Гейт в 1917 году этот соединительный участок и, следовательно, сам Северо-Восточный коридор были завершены. С созданием в 1968 году Penn Central, объединившей эти две железные дороги и Нью-Йоркскую центральную железную дорогу, весь коридор впервые оказался под контролем единой компании. После банкротства компании Penn Central в 1970 году коридор был почти полностью передан, 1 мая 1971 года, вновь созданной компании Amtrak.

Бостон-Бронкс (Железная дорога Нью-Хейвена)

Бостон–Провиденс: Бостонская и Провиденская железная дорога открылась в 1835 году, частично была перестроена в 1847 и 1899 годах. В 1888 году стала частью железной дороги Старой Колонии. Провиденс–Стонингтон: Нью-Йоркская, Провиденская и Бостонская железная дорога открылась в 1837 году; частично была перестроена в 1848 году. Стонингтон–Нью-Хейвен: Железная дорога Нью-Хейвен, Нью-Лондон и Стонингтон открылась в период с 1852 по 1889 год, была перестроена в Нью-Хейвене в 1894 году. Нью-Хейвен–Нью-Рошель: Нью-Йоркская и Нью-Хейвенская железная дорога открылась в 1849 году. Нью-Рошель–Порт-Моррис (Бронкс): Железная дорога Харлем-Ривер и Порт-Честер открылась в 1873 году.

Ньюарк-Вашингтон, округ Колумбия (Железная дорога Пенсильвании)

Ньюарк–Трентон: United New Jersey Railroad and Canal Company открыта в 1834–1839, 1841; частично перестроена в 1863 и 1870 годах. Трентон–Франкфорд-Джанкшн: Philadelphia and Trenton Railroad открыта в 1834 году; частично перестроена в 1911 году. Франкфорд-Джанкшн–Зоо-Тауэр: Connecting Railway открыта в 1867 году. Зоо-Тауэр–Грейс-Ферри-Бридж: Junction Railroad открыта в 1863–1866 годах. Грейс-Ферри–Бейвью: Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad открыта в 1837–1838, 1866, 1906 годах. Бейвью-Ярд–Балтимор-Юнион-Стейшн: Union Railroad открыта в 1873 году. Балтимор-Юнион-Стейшн–Ландовер: Baltimore and Potomac Rail Road открыта в 1872 году. Ландовер–Вашингтон, округ Колумбия: Magruder Branch открыта в 1907 году.

Перенаправление сигналов

В 1930-х годах PRR оснастила линию Нью-Йорк – Вашингтон системой автоматической сигнализации в кабине машиниста с импульсным кодированием. В период с 1998 по 2003 год поверх этой системы была внедрена система Alstom Advanced Civil Speed Enforcement System (ACSES), использующая рельсовые ответчики, аналогичные балленам современной Европейской системы управления поездом (ETCS). ACSES позволит компании Amtrak реализовать систему автоматической остановки поезда для соответствия Закону об улучшении безопасности железнодорожного транспорта 2008 года.

Реорганизация и банкротство

В декабре 1967 года UAC TurboTrain установил рекорд скорости для серийного поезда между Нью-Брансуиком и Трентоном, Нью-Джерси. В феврале 1968 года PRR объединилась со своим конкурентом New York Central Railroad, образовав Penn Central (PC). В 1969 году Penn Central была обязана поглотить New Haven в качестве условия слияния. 21 сентября 1970 года все поезда между Нью-Йорком и Бостоном, за исключением Turboservice, были перенаправлены со станции Гранд-Сентрал на станцию Пенн; Turboservice переехал 1 февраля 1971 года для обеспечения пересадок на платформы Metroliners. В 1971 году Amtrak начала свою деятельность, и различные штаты взяли под контроль отдельные участки NEC для своих пригородных транспортных служб. В январе Содружество штата Массачусетс приобрело линию Атлборо/Стоттон в Массачусетсе, которая впоследствии была передана в управление Massachusetts Bay Transportation Authority. В том же месяце Управление транспорта штата Нью-Йорк приобрело, а штат Коннектикут арендовало у Penn Central свои участки линии Нью-Хейвен между Вудлоном, Нью-Йорк, и Нью-Хейвеном, Коннектикут. В феврале 1975 года предварительный системный план Conrail предусматривал прекращение движения грузовых поездов по NEC между Гротоном, Коннектикут, и Хиллсгроувом, Род-Айленд, но это положение было отклонено в следующем месяце Ассоциацией железных дорог США. К апрелю 1976 года Amtrak владела всей NEC, за исключением участка от Бостона до границы штата Род-Айленд, принадлежащего Содружеству штата Массачусетс, и участка от Нью-Хейвена до Нью-Рошеля, Нью-Йорк, принадлежащего штатам Коннектикут и Нью-Йорк. Amtrak продолжает эксплуатировать и обслуживать участок в Массачусетсе, но линия от Нью-Хейвена до Нью-Рошеля, Нью-Йорк, находится в управлении Metro North Railroad, что препятствует развитию высокоскоростного сообщения.

Проект по улучшению северо-восточного коридора

В 1976 году Конгресс одобрил модернизацию железнодорожной системы между Вашингтоном и Бостоном. Эти цели не были достигнуты из-за недостаточного финансирования, выделенного администрацией Рейгана и Конгрессом в 1980-х годах. Электрификация участка между Нью-Хейвеном и Бостоном предусматривалась Законом о реабилитации и реформировании железнодорожного транспорта 1976 года. Последние железнодорожные переезды с барьерами между Нью-Йорком и Вашингтоном были закрыты примерно в 1985 году; в штате Коннектикут осталось одиннадцать таких переездов.

Внедрение высокоскоростной железной дороги в 1990-е годы

В 1990-х годах компания Amtrak модернизировала участок Северного Восточного коридора (NEC) к северу от Нью-Хейвена, штат Коннектикут, чтобы подготовить его к высокоскоростным поездам Acela Express. В 1996 году Amtrak приступил к установке оборудования для электрификации на протяжении 157 миль (253 км) пути между Нью-Хейвеном и Бостоном. Эта инфраструктура включала в себя новый воздушный контактный провод, изготовленный из высокопрочной медно-серебряной смеси, характеристики которой были определены Amtrak и впоследствии запатентованы компанией Phelps Dodge Specialty Copper Products из Элизабет, штат Нью-Джерси.

2000настоящее время

С 31 января 2000 года между Нью-Хейвеном и Бостоном началось движение поездов с электрическими локомотивами. Проект занял четыре года и стоил около 2,3 миллиарда долларов: 1,3 миллиарда долларов на улучшение инфраструктуры и почти 1 миллиард долларов на новые поезда Acela Express и локомотивы Bombardier–Alstom HHP 8. 11 декабря 2000 года Amtrak начал эксплуатацию своего высокоскоростного сервиса Acela Express. Самое быстрое время в пути на Acela составляет три с половиной часа между Бостоном и Нью-Йорком и два часа сорок пять минут между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия.

В 2005 году в Конгрессе обсуждалось разделение Северо-Восточного коридора, чему выступил против тогдашний исполняющий обязанности президента Amtrak Дэвид Ганн. План, поддержанный администрацией Буша, предусматривал "передачу Северо-Восточного коридора – железнодорожных путей от Вашингтона до Бостона, являющихся основным материальным активом железной дороги – федеральному консорциуму штатов". С принятием Закона об инвестициях и улучшении пассажирского железнодорожного транспорта в 2008 году Конгресс учредил Комиссию Северо-Восточного коридора (NEC Commission) при Министерстве транспорта США для содействия взаимному сотрудничеству и планированию, а также для консультирования Конгресса по вопросам железнодорожной и развития коридора. В состав комиссии входят Министерство транспорта США, Amtrak и штаты Северо-Восточного коридора. В августе 2011 года Министерство транспорта США выделило 450 миллионов долларов на шестилетний проект по увеличению пропускной способности на одном из самых загруженных участков NEC: 39-километровом (24 мили) отрезке между Нью-Брансуиком и Трентоном, проходящем через Princeton Junction. Проект "Высокоскоростные поезда нового поколения" направлен на модернизацию электроснабжения, систем сигнализации и контактной сети для повышения надежности и увеличения скорости до 160 км/ч, а после закупки нового оборудования – до 200 км/ч. В сентябре 2012 года были проведены скоростные испытания с использованием поездов Acela, в ходе которых была достигнута скорость 160 км/ч. Завершение улучшений планировалось на 2016 год, но из-за задержек проект был завершен только в 2020 году.

2015 сбой

Через 11 минут после отправления со станции 30th Street в Филадельфии 12 мая 2015 года, локомотив ACS 64 (#601) (возрастом один год) и все семь вагонов Amfleet I поезда Amtrak Northeast Regional (TR#188), следовавшего на север, сошли с рельсов в 21:21 на перекрестке Франкфорд в районе Порт-Ричмонд города, при въезде на кривую в 4 градуса с ограничением скорости (но не оборудованную системой ATC в тот момент). В результате погибли восемь человек, более 200 получили ранения (восемь в критическом состоянии) из 238 пассажиров и пяти членов экипажа, находившихся на борту. Также это привело к приостановке движения поездов на участке NEC Филадельфия – Нью-Йорк на шесть дней. Это была самая смертоносная авария на Северо-Восточном коридоре после того, как 16 человек погибли, когда поезд Amtrak Washington–Boston Colonial (TR#94) столкнулся с тремя неподвижными локомотивами Conrail недалеко от Балтимора 4 января 1987 года. На кривой перекрестка Франкфорд-Джанкшн 6 сентября 1943 года произошла предыдущая смертельная авария, когда дополнительный поезд PRR Congressional Limited, следовавший из Вашингтона в Нью-Йорк, сошел с рельсов, убив 79 человек и ранив 117 из 541 находившихся на борту.

Инфраструктура

NEC – это совместное предприятие Amtrak и различных государственных органов. Amtrak владеет железнодорожным полотном между Вашингтоном и Нью-Рошеллем, штат Нью-Йорк, северным пригородом Нью-Йорка. Участок от Нью-Рошелля до Нью-Хейвена принадлежит штатам Нью-Йорк и Коннектикут, и там курсируют пригородные поезда Metro North Railroad. Amtrak владеет железнодорожным полотном к северу от Нью-Хейвена до границы между Род-Айлендом и Массачусетсом. Последний участок от границы на север до Бостона принадлежит штату Массачусетс.

Электрификация

Северо-восточный коридор протяженностью чуть более 729 км является самым длинным электрифицированным железнодорожным коридором в Соединенных Штатах. Большинство электрифицированных железных дорог в стране используются для скоростного и пригородного сообщения; Коридор Кейстоун – единственная другая электрифицированная междугородняя магистраль. В настоящее время в коридоре используются три системы контактной сети. От Вашингтона, округ Колумбия, до Саннисайд-Ярда (непосредственно к востоку от вокзала Пенн в Нью-Йорке) система тягового электропитания Amtrak частотой 25 Гц (первоначально построенная Пенсильванской железной дорогой) обеспечивает напряжение 12 кВ при частоте 25 Гц. От Саннисайд до Милл-Ривер (чуть к востоку от станции Нью-Хейвен) система бывшей железной дороги Нью-Хейвен, впоследствии модифицированная компанией Metro North, обеспечивает напряжение 12,5 кВ при частоте 60 Гц. От Милл-Ривер до Бостона гораздо более новая система тягового электропитания частотой 60 Гц обеспечивает напряжение 25 кВ при частоте 60 Гц. Все электрические локомотивы Amtrak способны переключаться между этими системами. Помимо контактной сети, Восточные туннели оборудованы третьим рельсом напряжением 750 В постоянного тока для поездов Long Island Rail Road, а Северные туннели – третьим рельсом только для аварийного использования. В 2006 году несколько масштабных отключений электроэнергии задержали поезда Amtrak и пригородные поезда на Северо-восточном коридоре на срок до пяти часов. Представители железнодорожных компаний возложили вину за ухудшение состояния путей и системы электроснабжения, возраст которой в некоторых местах почти сто лет, на финансовые трудности Amtrak. Эти проблемы уменьшились в последние годы после ремонта и модернизации путей и энергосистемы. В сентябре 2013 года вышла из строя одна из двух линий электропитания, питающих New Haven Line, а другая была отключена для технического обслуживания. Отсутствие электроэнергии привело к сбоям в движении поездов Amtrak и Metro North Railroad, которые совместно используют этот участок в штате Нью-Йорк.

Переходы

Весь Северо-Восточный коридор включает 11 железнодорожных переездов, все они расположены в юго-восточной части округа Нью-Лондон, штат Коннектикут. Остальные переезды находятся вдоль участка линии, пролегающего вдоль берега пролива Лонг-Айленд-Саунд. Некоторые из этих переездов являются единственными точками доступа к прибрежным населенным пунктам и предприятиям, которые иначе были бы изолированы от дорожной сети. Следовательно, их ликвидация потребует строительства развязок для сохранения доступа. Шесть переездов оборудованы четырьмя шлагбаумами с датчиками индукционной петли, которые позволяют вовремя обнаруживать транспортные средства, остановившиеся на путях, чтобы приближающийся поезд успел затормозить. Оставшиеся пять переездов – три вблизи железнодорожного вокзала Нью-Лондон Юнион и два в Стонингтоне – имеют двойные шлагбаумы. Правила FRA ограничивают скорость движения поездов на данном участке до над обычными переездами и до над переездами с четырьмя шлагбаумами и системой обнаружения транспортных средств, интегрированной с системой сигнализации.

История

Линия Нью-Йорк – Нью-Хейвен уже давно полностью разделена по уровням, а последние переезды между Вашингтоном и Нью-Йорком были устранены в 1980-х годах. В 1994 году, во время планирования электрификации и высокоскоростного сообщения Acela Express между Нью-Хейвеном и Бостоном, был принят закон, обязывающий USDOT разработать план по устранению всех оставшихся переездов (за исключением непрактичных или ненужных) к 1997 году. Некоторые малозагруженные переезды были просто закрыты, а большинство преобразованы в мосты или эстакады. К 1999 году осталось всего тринадцать переездов, из которых вскоре были закрыты переезды в Олд-Лайме (Коннектикут) и Эксетере (Род-Айленд). Несмотря на шесть несмертельных случаев за предыдущие шестнадцать лет, существовала значительная местная оппозиция закрытию оставшихся 11 переездов. Простое закрытие переезда лишило бы единственного доступа к нескольким населенным пунктам, которые он обслуживал, в то время как разделение по уровням было бы дорогостоящим и потребовало бы изъятия земли. Установка ограждений стоила 1 миллион долларов вместо 4 миллионов за мост. В 1999 и 2000 годах аналогичные системы были установлены на семи других переездах; только три в Нью-Лондоне (расположенные на крутом повороте с ограничением скорости менее 200 км/ч) остались без изменений. 28 сентября 2005 года поезд Acela Express, следовавший на юг, столкнулся с автомобилем на Miner Lane в Уотерфорде, штат Коннектикут – это был первый подобный инцидент после внедрения дополнительных мер безопасности. Поезд приближался к переезду со скоростью примерно в момент, когда автомобиль, по сообщениям, проехал под опускающимися шлагбаумами слишком поздно, чтобы система датчиков успела полностью остановить поезд. Водитель и один пассажир погибли на месте; другой пассажир скончался через девять дней от полученных травм. Шлагбаумы были впоследствии проверены и признаны исправными на момент происшествия. Инцидент вызвал общественную критику в отношении оставшихся переездов на оживленной линии.

Поезд MARC

Penn Line: Вашингтон, округ Колумбия – Перривилл, штат Мэриленд, через Балтимор, станция Пенн.

Грузовые перевозки

Грузовые поезда курсируют по некоторым участкам NEC, используя права на проезд. До 1970-х годов, когда Amtrak взяла на себя все пассажирские перевозки, по NEC регулярно проходили длинные грузовые поезда, иногда состоящие более чем из ста вагонов, на протяжении значительной части коридора. В конце 1960-х годов все грузовые операции перешли под контроль Penn Central, а позднее, в 1976 году, к Conrail. Однако Amtrak, пассажиропоток которой постоянно рос, начала требовать более высокие сборы за пропуск длинных грузовых поездов. В конечном итоге Conrail стала сокращать грузовое сообщение, оставляя только небольшие местные поезда на определенных участках коридора, где это было наиболее необходимо, поскольку длинные грузовые поезда стали вызывать перегрузки и большие задержки в пассажирском движении. В настоящее время Norfolk Southern Railway осуществляет перевозки на участке линии к югу от Филадельфии. CSX Transportation имеет права на проезд от Нью-Йорка до Нью-Хейвена, в штате Массачусетс и в штате Мэриленд от Лэндовера, где её подразделение Лэндовер присоединяется к NEC, до Боуи, где её подразделение Поуп-Крик отходит от NEC. Между Филадельфией и Нью-Йорком Conrail работает как местная маневрово-терминальная компания для CSX и Norfolk Southern (см. Conrail Shared Assets Operations). Железная дорога Providence and Worcester осуществляет местные грузовые перевозки из Нью-Хейвена в Род-Айленд и имеет права на проезд по путям над другими линиями от Нью-Хейвена до Нью-Йорка (см. Железнодорожные грузовые перевозки в Нью-Йорке и Лонг-Айленде). Кроме того, Canadian Pacific Kansas City и New York and Atlantic Railway имеют права на проезд по мосту Hell Gate Bridge для соединения со своими маршрутами вблизи Нью-Йорка.

Будущее

В 2010-х годах Федеральное управление железных дорог разработало генеральный план развития данного коридора до 2040 года, принимая во внимание различные проекты и предложения от различных ведомств и общественных организаций. План был завершен весной 2015 года. Многие из этих предложений остаются без финансирования.

NEC FUTURE (вводится в действие с 1 января 2014)

В октябре 2010 года Amtrak опубликовал документ "Видение высокоскоростного железнодорожного сообщения на Северо-восточном коридоре" – перспективное предложение по созданию выделенных путей для высокоскоростных поездов между Вашингтоном и Бостоном. Ожидаемая стоимость проекта составляет около 117 миллиардов долларов США (в ценах 2010 года), что позволит сократить время в пути из Нью-Йорка в Вашингтон до 96 минут (включая остановку в Филадельфии) и из Бостона в Нью-Йорк до 84 минут. Ориентировочные сроки завершения проекта – 2030 год для сообщения между Вашингтоном и Нью-Йорком и 2040 год для сообщения между Нью-Йорком и Бостоном. В 2012 году Amtrak пересмотрел оценку стоимости до 151 миллиарда долларов. Предлагаемая трасса в основном будет повторять существующий Северо-восточный коридор к югу от Нью-Йорка. К северу от Нью-Йорка рассматривались несколько вариантов трассы, включая существующий прибрежный маршрут, маршрут через Хартфорд (штат Коннектикут) и маршрут вдоль Лонг-Айленда, который предусматривает строительство нового моста или туннеля через пролив Лонг-Айленд-Саунд в Коннектикут. 12 июля 2017 года Федеральное управление железных дорог опубликовало решение по проекту. Предложенные улучшения пока не получили финансирование.

Программа шлюза

В феврале 2011 года Amtrak объявил о планах реализации проекта Gateway между станциями Ньюарк Пенн и Нью-Йорк Пенн. Запланированный проект предусматривает создание высокоскоростной железнодорожной магистрали через заболоченные земли Нью-Джерси и под рекой Гудзон, включая замену моста Портал, являющегося узким местом.

Новые поезда для Ацелы

26 августа 2016 года вице-президент Джо Байден объявил о пакете федеральных кредитов в размере 2,45 миллиарда долларов на финансирование нового оборудования для поездов Acela, а также модернизацию Северо-Восточного коридора (NEC). Кредиты будут использованы для закупки 28 поездов, которые заменят существующий парк. Поезда строятся компанией Alstom в Хорнелле и Рочестере, штат Нью-Йорк. Ожидается, что пассажирское сообщение с использованием новых поездов начнется в 2024 году, а вывод из эксплуатации текущего парка запланирован на конец 2022 года или после поставки всех новых поездов. Amtrak погасит кредиты за счет увеличения доходов от пассажирских перевозок по NEC.

Северо-восточный магнитный лейбл

В 2013 году японские официальные лица предложили региональным политикам США технологию поездов на магнитной подушке, самую быструю в мире, для использования на Северо-Восточном транспортном коридоре. Эти поезда могли бы преодолеть расстояние от Нью-Йорка до Вашингтона за час. Компания Northeast Maglev, использующая технологию SCMaglev, разработанную компанией Central Japan Railway Company, в настоящее время сотрудничает с FRA и MDOT для подготовки отчета об оценке воздействия на окружающую среду. Проект получил грант от FRA в размере 27,8 миллиона долларов.

Северноатлантическая железная дорога

Инициатива North Atlantic Rail, запущенная в 2017 году, продвигает строительство новых высокоскоростных железных дорог, обеспечивающих скорость до 362 км/ч (322 км/ч по различным источникам) на северо-востоке, где густонаселённый регион Новой Англии испытывает проблемы с транспортной перегрузкой и негативным воздействием на окружающую среду. В долгосрочных планах также рассматривается возможность строительства нескольких линий, ответвляющихся от Северо-восточного коридора (который данная инициатива предлагает обойти, сокращая время в пути), их максимальная скорость пока не определена. Несмотря на то, что на сегодняшний день участок между Нью-Йорком и Бостоном является самым быстрым железнодорожным сообщением в США, планируется его замена на ещё более скоростную линию.

Гарольд Интерлокинг

В мае 2011 года был выделен федеральный грант в размере 294,7 млн долларов на устранение заторов на узле Harold Interlocking, втором по загруженности железнодорожном узле в США после Sunnyside Yard. Работы включают прокладку путей к правому проезду Нью-Йоркской соединительной железной дороги, что позволит поездам Amtrak, прибывающим из или направляющимся в Новую Англию, избегать пересечения с поездами NJ Transit и Long Island Rail Road. В июле 2011 года Палата представителей поставила под угрозу финансирование проекта, проголосовав за перенаправление средств на другие цели. Впоследствии проект был профинансирован FRA и MTA. По состоянию на 2018 год узел реконструируется в рамках проекта LIRR East Side Access.

Новый Брансуик-Трентон модернизировать высокоскоростной

В августе 2011 года Конгресс выделил 450 миллионов долларов на шестилетний проект по увеличению пропускной способности на одном из самых загруженных участков NEC в Нью-Джерси. Завершение улучшений было запланировано на 2016 год, но неоднократно откладывалось. Работы по укладке путей – один из нескольких проектов, запланированных для участка NEC "New Jersey Speedway", включающих новую станцию в Норт-Брансуике, Mid Line Loop (эстакада для разворота поездов) и реконструкцию County Yard, которая будет проводиться в координации с NJ Transit. Поезда Acela начали курсировать со скоростью до 300 км/ч между Princeton Junction и Нью-Брансуиком в июне 2022 года. С запланированным введением Avelia Liberty в 2024 году скорость увеличится до .

Замена моста через реку Хатчинсон

Amtrak подала заявку на 15 миллионов долларов на проведение исследований воздействия на окружающую среду и разработку предварительного инженерного проекта для изучения вариантов замены более чем столетнего разводного железнодорожного моста Pelham Bay Bridge (расположенного к западу от моста Pelham Bridge) над рекой Хатчинсон в Бронксе, который ограничивает скорость и пропускную способность поездов. Цель – строительство нового моста, способного обеспечить расширение обслуживания и увеличение скорости до .