Введение

Британский производитель автомобилей

Компания Standard Motor Company Limited была производителем автомобилей, основанная в Ковентри, Англия, в 1903 году Реджинальдом Уолтером Модслеем. На протяжении многих лет компания производила тракторы Ferguson TE20, оснащенные двигателем Vanguard. Все активы Standard в области производства тракторов были проданы компании Massey Ferguson в 1959 году. Standard приобрела Triumph в 1945 году, а в 1959 году официально сменила название на Standard Triumph International и начала использовать торговую марку Triumph для всей своей продукции. Новое дочернее предприятие получило название The Standard Motor Company Limited и взяло на себя производство продукции группы. В Великобритании название Standard использовалось в последний раз в 1963 году, а в Индии – в 1988 году.

190314

Модсли, правнук выдающегося инженера Генри Модслея, прошел обучение у сэра Джона Вулфа Барри как инженер-строитель. В 1902 году он присоединился к своему кузену Сириллу Чарльзу Модслею в его компании Maudslay Motor Company для производства морских двигателей внутреннего сгорания. Морские двигатели продавались не очень хорошо, и еще в 1902 году они создали свой первый двигатель, предназначенный для автомобиля. Он был установлен на шасси с цепным приводом. Трехцилиндровый двигатель был разработан Александром Крейгом.

В конце 1906 года производство было перенесено в более просторные помещения, и выпуск был сосредоточен на шестицилиндровых моделях. 16/20-сильный турер с боковым входом стоил 450 фунтов стерлингов. О масштабе этой суммы можно судить по тому факту, что чертежник зарабатывал 3 фунта в неделю. В 1907 году Фрисвелл стал председателем компании. Он активно работал над повышением ее известности, и последовавший рост спроса потребовал приобретения большого одноэтажного здания на Каш-Лейн в Ковентри. Даже этого оказалось недостаточно после того, как компания получила известность благодаря поставке парка из 20 автомобилей, 16/20-сильных туреров, для редакторов стран Содружества, посетивших Имперскую пресс-конференцию 1909 года в Лондоне. В 1909 году компания впервые использовала знаменитый значок с изображением флага Союза, который являлся частью эмблемы радиатора до окончания Второй мировой войны. К 1911 году модельный ряд автомобилей был полным: 8-сильная модель производилась в больших количествах, в то время как специальный заказ на два автомобиля мощностью 70 л.с. был одновременно выполнен для шотландского миллионера. Влияние Фрисвелла достигло кульминации в поставке семидесяти 4-цилиндровых 16-сильных автомобилей для короля Георга V и его свиты, включая вице-короля Индии, на Делийском Дурбаре в 1911 году. В 1912 году Фрисвелл продал свою долю в Standard компаниям C. J. Бэнд и Зигфриду Беттманну, основателю Triumph Motor Cycle Company (которая впоследствии стала Triumph Motor Company). В том же году был произведен первый коммерческий автомобиль, а 4-цилиндровая модель "S" была представлена по цене 195 фунтов стерлингов и стала первой моделью, запущенной в крупносерийное производство. До начала Первой мировой войны было произведено 1600 автомобилей, 50 из них – в последнюю неделю производства легковых автомобилей. На эти автомобили предоставлялась трехлетняя гарантия. В 1914 году Standard стала публичной компанией.

Первая мировая война

Во время Первой мировой войны компания произвела более 1000 самолетов, включая Royal Aircraft Factory B. E.12, Royal Aircraft Factory R. E.8, Sopwith Pup и Bristol F.2 B на новом заводе в Канли, который открылся 1 июля 1916 года. Канли впоследствии стал главным центром производства. Здесь стандартизация была доведена до еще более высокого уровня: кузова 9-сильных четырехцилиндровых и 15-сильных шестицилиндровых двигателей были почти неотличимы, за исключением длины капота. За моделью "Большая Девять" вскоре последовала "Большая Двенадцать", а продажи за второе полугодие 1931 года превысили продажи за весь предыдущий год. В 1932 году герцог Глостерский посетил завод в Канли, чтобы открыть павильон Канли, у которого он принял новую 6-цилиндровую модель. Основатель и председатель компании Реджинальд Модсли ушел в отставку в 1934 году и вскоре после этого, 14 декабря 1934 года, скончался в возрасте 64 лет. Его сменил на посту председателя Чарльз Джеймс Бэнд (1883–1961), адвокат из Ковентри и директор Standard с 1920 года, который занимал эту должность до начала 1954 года, хотя сэр Джон Блэк ненадолго исполнял обязанности председателя перед выходом на пенсию. В 1935 году все производство было перенесено на площадку в Канли. Была проведена масштабная реорганизация, включая прокладку конвейера в покрасочном цехе, на котором автомобили полностью окрашивались. В 1930-х годах положение компании улучшилось благодаря новым моделям, Standard Nine и Standard Ten, ориентированным на рынок автомобилей низкого и среднего ценового сегмента. На моторшоу 1935 года была представлена новая линейка Flying Standards с (полу)обтекаемыми кузовами. Flying Standards поступили в продажу в 1936 году с характерным обтекаемым наклонным задним концом, фактически заменив существующую линейку моделей Nine, Twelve, Sixteen и Twenty. Название "Flying Standards" было дано из-за изменения оформления решетки радиатора на водопадную, увенчанную эмблемой "Юнион Джек", которая, казалось, развевалась назад, в отличие от ее предыдущего положения, обращенного вперед. Flying Nine, Flying Ten, Flying Twelve и Flying Fourteen были оснащены четырехцилиндровыми двигателями, а Flying Sixteen и Flying Twenty – шестицилиндровыми. В 1938 году был открыт новый завод в Флетчемпстеде. В том же году Standard представила Flying Eight. Flying Eight была оснащена новым четырехцилиндровым двигателем, меньшим по объему, чем у Flying Nine, и стала первым британским серийно выпускаемым легким седаном с независимой передней подвеской. В 1938 году Flying Ten и Flying Twelve также получили новые шасси с независимой передней подвеской. Строительство завода по производству авиационных двигателей в Баннер-Лейн, построенного по программе "теневых заводов", началось в середине 1939 года, а производство – в 1940 году. Управлением завода занималась компания Standard по заказу Министерства авиации. После войны Standard арендовала Баннер-Лейн и совместно с Гарри Фергюсоном использовала его для производства тракторов Ferguson. К началу войны годовой объем производства Standard составлял около 50 000 единиц.

Вторая мировая война

Компания продолжала производить свои автомобили во время Второй мировой войны, но теперь в основном оснащала их утилитарными кузовами ("Tillys"). Однако самым известным продуктом военного времени стал самолет de Havilland Mosquito, преимущественно версия FB VI, в количестве более 1100 экземпляров. Также было произведено 750 самолетов Airspeed Oxford, 20 000 двигателей Bristol Mercury VIII и 3000 фюзеляжей Bristol Beaufighter. Среди других военных продуктов – 4000 легких бронированных автомобилей Beaverette и прототип легкого автомобиля типа "Джип".

Послевоенные годы

С наступлением мира предвоенные модели "Восьмерка" и "Двенадцать", оснащенные двигателем объемом 1776 куб. см и продававшиеся как 14-сильные автомобили, быстро возобновили производство с использованием инструментов, бережно хранившихся с 1939 года. Гораздо более важным событием стала покупка в 1945 году, организованная сэром Джоном Блэком за 75 000 фунтов стерлингов, компании Triumph Motor Company. Triumph обанкротилась в 1939 году и была вновь организована как полностью принадлежащее Standard дочернее предприятие под названием Triumph Motor Company (1945) Limited. Завод Triumph располагался недалеко от центра города и был полностью разрушен во время бомбардировок. Также была заключена выгодная сделка на производство небольших тракторов компании Ferguson. Блэк рассматривал эту договоренность прежде всего как способ увеличения прибыли для финансирования разработки новых автомобилей.

Трактор Фергюсон

В декабре 1945 года компания Standard Motor Company Limited объявила о достижении соглашения о производстве тракторов Гарри Фергюсона. Для реализации проекта планировалось использовать военный завод Министерства авиации в Баннер-Лейн, Ковентри, который принадлежал Standard во время войны. Эти тракторы предназначались для Восточного полушария, в то время как тракторы Фергюсона, производимые компанией Ford в Америке, поставлялись для Западного полушария. Начало производства ожидалось в 1946 году. Фергюсон самостоятельно занимался закупкой сельскохозяйственного оборудования и его сбытом вместе с тракторами.

Стандартный авангард

В 1948 году была принята политика выпуска одной модели для марки Standard (наряду с расширенным модельным рядом Triumph) с появлением 2-литрового Standard Vanguard, дизайн которого, выполненный по американскому образцу Уолтером Белгроувом, заменил все модели, перешедшие в наследство от довоенного периода. Эта модель, весьма точно отражающая свое название, стала первым полноценным послевоенным дизайном от любого крупного британского производителя. Vanguard Phase 1 с кузовом типа "жук" в 1953 году был заменен на Phase 2 с кузовом типа "ночбек", а в 1955 году – на полностью новую Phase 3, что привело к появлению таких модификаций, как Sportsman, Ensign, Vanguard Vignale и Vanguard Six.

Стандартная восьмерка и десяток

Политика единой модели продолжалась до 1953 года, когда к линейке добавили новый малолитражный автомобиль Standard Eight. Он поступил в продажу по цене 481 фунт 7 шиллингов 6 пенсов – самый дешевый четырехдверный седан на рынке, при этом оснащенный независимой передней подвеской, гидравлическими тормозами и экономичным двигателем O.H.V. Одновременно, в другом цехе того же здания компания Standard производила совершенно другой двигатель – реактивный авиационный двигатель Rolls Royce Avon, всего 415 штук в период с 1951 по 1955 год. В 1954 году Standard Eight дополнила немного более мощная модель Standard Ten, отличавшаяся более широкой хромированной решеткой радиатора.

Двигатели

Фаза II Vanguard, как и Фаза I, оснащалась 4-цилиндровым двигателем с "мокрыми гильзами" объемом 2088 куб. см, теперь с немного повышенной степенью сжатия и мощностью 68 л.с. Этот двигатель можно было модифицировать, используя дополнительную систему впуска и два однокамерных карбюратора Solex, что позволяло получить 90 л.с. Обычно двигатель Фазы II комплектовался одним карбюратором Solex и поршнями размером 85 мм x 93 мм. В то время Standard Motors поставляла многие из этих двигателей компании Ferguson Tractor, распространявшейся в Соединенных Штатах.

Стандартный значок

В 1957 году за модель Ten последовала Standard Pennant с очень выразительными хвостовыми плавниками, но в остальном мало отличавшаяся по конструкции от Standard Eight 1953 года. Двигатель Gold Star, настроенный на большую мощность и крутящий момент, чем стандартный 948 куб. см, предлагался в качестве опции для Ten и был стандартным оборудованием для Pennant. У дилеров был доступен другой комплект тюнинга с иным распределительным валом и двумя карбюраторами. Помимо овердрайва для коробки передач, для моделей Eight, Ten и Pennant предлагалась система Standrive – полуавтоматическая трансмиссия, автоматически управляющая сцеплением при переключении передач.

Триумф ТР2

В том же году, когда был представлен автомобиль "8", на Лондонском автосалоне был продемонстрирован еще один автомобиль – Triumph 20TS, спортивный двухместный автомобиль с модифицированным шасси Standard '8' и двигателем Vanguard. Отсутствие багажного отделения, неудовлетворительные характеристики и управляемость 20TS привели к отсрочке начала производства до следующего года, когда шасси и трансмиссия были доработаны, а кузов переработан с добавлением вместительного багажника. Автомобиль получил маркировку "Triumph", а не "Standard", и Triumph TR2 стал успешным. Кен Ричардсон достиг [укажите достижение, если оно есть в оригинальном тексте] на трассе Джаббеке в Бельгии на слегка модифицированной машине. Благодаря этой рекламе небольшие производители, такие как Morgan, Peerless, Swallow и Doretti, стали закупать двигатели и другие компоненты у Standard Motor Company.

Стандартный фургон Atlas

В 1958 году впервые был представлен на рынке панельный фургон и пикап Standard Atlas с компоновкой кабины над двигателем. Первоначально он оснащался двигателем объемом 948 куб. см от Standard 10, что делало автомобиль явно недостаточно мощным, даже при главном передаточном числе 6,66:1. В 1961 году был представлен Atlas Major, который продавался параллельно с оригинальным Atlas объемом 948 куб. см. Эта модификация оснащалась двигателем Standard объемом 1670 куб. см с мокрыми гильзами, который также использовался в автомобилях Vanguard различных модификаций и тракторе Ferguson. Тот же двигатель применялся в спортивных автомобилях Triumph TR2, TR3 и TR4. Для установки этого более крупного двигателя потребовалась существенная переработка интерьера кабины и передней части шасси. Автомобили отличались высоким качеством, но не были конкурентоспособны по цене, что привело к относительно небольшому объему продаж. В 1963 году Atlas Major был переименован в Standard 15, с добавлением варианта с удлиненной колесной базой и двигателем объемом 2138 куб. см, который стал Standard 20. Позднее в том же году компания Leyland отказалась от использования названия Standard, и эти модели были оперативно перемаркированы как Leyland 15 и 20. К 1968 году, когда производство в Великобритании было прекращено, все модификации оснащались двигателем объемом 2138 куб. см и продавались под брендом Leyland 20. Для экспорта в Канаду и, возможно, на другие зарубежные рынки, эти автомобили поставлялись под маркой Triumph. После прекращения производства в Великобритании, оснастка для фургона была экспортирована в Индию, где производство продолжалось до 1980-х годов.

Триумф Херальд

К концу 1950-х годов малолитражные модели Standard теряли позиции на рынке Великобритании, уступая более современным конкурентам, и считалось, что название Triumph будет более востребовано. Поэтому в 1959 году на смену моделям Eight, Ten и Pennant пришла Triumph Herald, сохранив при этом значительную часть механических компонентов от малолитражных Standard. Несмотря на отдельное шасси и независимую заднюю подвеску, дифференциал, ступицы, тормоза, двигатель и коробка передач были полностью идентичны последним Standard Pennant. Для организации производства Herald компания инвестировала 2,5 миллиона фунтов стерлингов в строительство нового цеха сборки на заводе в Канли, приобретенном Standard в 1916 году. Строители трехэтажного здания выкопали 250 000 тонн грунта и скальных пород. Внутри цеха были размещены три сборочные линии длиной 1300 футов, оснащенные по последнему слову техники и способные обеспечить один из самых современных автомобильных производственных процессов в мире. Эта инвестиция оказалась последней подобного масштаба на заводе в Канли: после слияния с Rover приоритет в инвестиционных решениях был отдан более новому заводу в Солихалле.

Заморские растения

Зарубежные производственные предприятия были открыты в Австралии, Франции, Индии и Южной Африке. Зарубежные сборочные предприятия были открыты в Канаде, Ирландии и Новой Зеландии.

Сэр Джон Блэк

В течение года, закончившегося 31 августа 1954 года, Standard произвел и продал 73 000 автомобилей и 61 500 тракторов, причем более половины из них были экспортированы. С начала войны компания Standard произвела и продала около 418 000 автомобилей и 410 000 тракторов, и вновь более половины из них было экспортировано. Назначенный в 1929 году в испытывающую трудности компанию Standard директором и генеральным менеджером, а с 1930 года и управляющим директором в 1934 году, энергичный сэр Джон Блэк подал в отставку с должностей председателя и управляющего директора Standard в том же году после серьезной автомобильной аварии. Ему было рекомендовано (после консультаций с женой и близкими друзьями) сложить с себя полномочия председателя и управляющего директора, а также выйти из состава совета директоров. Его заместитель и давний личный помощник, Алик Дик (1916–1986), занял его должность управляющего директора. Воздушный маршал лорд Теддер был назначен председателем, и оставался на этом посту до поглощения компанией Leyland Motors в конце 1960 года. Алик Дик подал в отставку в августе 1961 года, когда компания Leyland реорганизовала совет директоров в связи со значительными убытками, которые накапливала Standard. Компания начала поиск партнеров для обеспечения дальнейшего расширения и начала переговоры с Chrysler, Massey Harris Ferguson, Rootes Group, Rover и Renault, но они не привели к результату.

Лейленд Моторс

Компания Standard Triumph была окончательно приобретена в 1960 году компанией Leyland Motors, заплатившей 20 миллионов фунтов стерлингов. Последний автомобиль Standard, Ensign Deluxe, был произведен в Великобритании в мае 1963 года, когда выпуск последних моделей Vanguard был прекращен и заменен моделью Triumph 2000. Triumph продолжал существовать, когда Leyland стала British Leyland Motor Corporation (позже BL) в 1968 году. Бренд Standard был упразднен 17 августа 1970 года, когда было внезапно объявлено, что отныне компания будет называться Triumph Motor Company. С тех пор название Standard больше не использовалось в Европе, а дочернее предприятие Triumph или Rover Triumph BL использовало бывшие инженерные и производственные мощности Standard в Канли, Ковентри, до закрытия завода в 1980 году.

BMW

BMW приобрела бренды Standard и Triumph после покупки преемника BL, Rover Group, в 1994 году. Когда большая часть Rover была продана в 2000 году, BMW сохранила бренд Standard вместе с Triumph, Mini и Riley. Руководство British Motor Heritage получило права на бренд Standard при выкупе этой компании у BMW в 2001 году. Обсуждалась возможность возрождения названия Standard компанией MG Rover для импорта Tata Indica. Однако, из-за прав собственности BMW на бренд, автомобиль в итоге был выпущен под названием Rover CityRover.

Стандарт в Индии

Название Standard исчезло из Великобритании в 1960-х годах, но продолжало использоваться еще два десятилетия в Индии, где Standard Motor Products of India Ltd производила Triumph Herald под названием «Standard Herald» с базовым двигателем объемом 948 куб. см в 1960-х годах. Со временем локализация производства и изменения в дизайне привели к выпуску дополнительных четырех- и пятидверных универсалов исключительно для индийского рынка к концу 1960-х годов. После 1970 года Standard Motor Products разорвала отношения с British Leyland и в 1972 году представила рестайлинговый четырехдверный седан на базе Herald, известный как Standard Gazel, с тем же двигателем 948 куб. см, но с жесткой задней осью, поскольку индийские покупатели и механики не одобряли подвеску типа «качающаяся ось» Herald. Считается, что Gazel стал первым полностью индийским автомобилем, и он выпускался небольшими партиями – предположительно, для сохранения производственной лицензии – до 1977 года. Компания сосредоточилась исключительно на производстве коммерческих автомобилей на базе модели Leyland 20 под названием «Standard 20», и производство легковых автомобилей Standard было приостановлено до 1985 года, когда был представлен Standard 2000 – перелицованный Rover SD1. Автомобиль был выше и оснащался слегка модифицированным старым двигателем Standard Vanguard объемом 1991 куб. см, поскольку компании не удалось получить лицензию на использование оригинального двигателя Rover. Из-за высокой цены и устаревшей конструкции автомобиль не имел успеха, особенно учитывая конкуренцию со стороны автомобилей с японскими и другими новыми, экономичными технологиями, представленных на индийском рынке. Производство прекратилось в 1988 году, одновременно с закрытием завода в Перунгалатуре под Ченнаи, примерно в то же время, когда последние экземпляры SD1 покинули британские автосалоны (производство было завершено в 1986 году, но запасы продержались еще около двух лет). После безуспешных попыток возродить компанию в течение нескольких лет, в 2006 году помещения были проданы на аукционе, а британская компания Rimmer Bros. выкупила весь неиспользованный запас деталей SD1. Это также ознаменовало конец марки Standard.

191939

Год Тип Двигатель Производство 1919–21 9.5 л.с. Модель SLS 1328 cc боковой клапан 4 цилиндра 1921–23 8 л.с. 1087 cc ohv 4 цилиндра 1921–23 11.6 л.с. SLO 1598 cc ohv 4 цилиндра 1922–26 13.9 л.с. SLO 4 1944 cc ohv 4 цилиндра 1923–27 11.4 л.с. V3 1307 cc ohv 4 цилиндра 1926–28 13.9 л.с. V4 1944 cc ohv 4 цилиндра 1927–28 18/36 л.с. 2230 cc ohv 6 цилиндра 1927–30 9 л.с. 1153 или 1287 cc боковой клапан 4 цилиндра 1929–33 15 л.с. 1930 или 2054 cc боковой клапан 6 цилиндра 1930–33 9.9 л.с. Big Nine 1287 cc боковой клапан 4 цилиндра 1931–35 20 л.с. Envoy 2552 cc боковой клапан 6 цилиндра 1932–33 Little Nine 1006 cc боковой клапан 4 цилиндра 1932–33 Little Twelve 1337 cc боковой клапан 6 цилиндра 1932–33 Big Twelve 1497 cc боковой клапан 6 цилиндра 1934 12/6 1497 cc боковой клапан 6 цилиндра 1934–35 10/12 Speed Model 1608 cc боковой клапан 4 цилиндра 1934–36 Nine 1052 cc боковой клапан 4 цилиндра 1934–36 Ten 1343 cc боковой клапан 4 цилиндра 1934–36 Twelve 1608 cc боковой клапан 4 цилиндра 1934–36 Sixteen 2143 cc боковой клапан 6 цилиндра 1935–36 Twenty 2664 cc боковой клапан 6 цилиндра 1937–38 Flying Ten 1267 cc боковой клапан 4 цилиндра 1937–40 Flying Twelve 1608 cc боковой клапан 4 цилиндра 1937–40 Flying Nine 1131 cc боковой клапан 4 цилиндра 1937–40 Flying Light Twelve 1343 cc боковой клапан 4 цилиндра 1937–40 Flying Fourteen 1608 cc или 1776 cc боковой клапан 4 цилиндра 1936–40 Flying Sixteen 2143 cc боковой клапан 6 цилиндра 1936–40 Flying Twenty 2663 cc боковой клапан 6 цилиндра 1936–38 Flying V8 2686 cc боковой клапан V8 цилиндра 1938–40 Flying Eight 1021 cc боковой клапан 4 цилиндра