Линия 2 Нью-Йоркского метрополитена: История и маршруты

Введение

Нью-Йоркский метрополитен, бывшая служба Brooklyn–Manhattan Transit Corporation 2.

Экспресс 2 Seventh Avenue – это служба скоростного транспорта в дивизии А Нью-Йоркского метрополитена. Эмблема маршрута, или "пуля", окрашена в [цвет], поскольку маршрут использует линию IRT Broadway–Seventh Avenue Line на большей части Манхэттена. Экспресс 2 курсирует в любое время между станцией 241st Street в Уэйкфилде, Бронкс, и станцией Flatbush Avenue–Brooklyn College в Флатбуше, Бруклин. Ограниченное количество поездов в часы пик в обратном направлении начинается и заканчивается на станции New Lots Avenue в Восточном Нью-Йорке, Бруклин, вместо Flatbush Avenue. Днём экспресс 2 делает остановки только на скоростных станциях в Манхэттене и на всех станциях за его пределами; ночью экспресс 2 делает остановки на всех станциях. Исторически поезда экспресса 2 также ходили до станций Crown Heights–Utica Avenue или New Lots Avenue. До 1983 года они курсировали исключительно по линии IRT New Lots Line, после чего экспресс 2 был переведён на станцию Flatbush Avenue. Эта практика сохраняется для некоторых поездов в часы пик, хотя и только до станции New Lots Avenue.

Ранняя история

Первый участок, который стал нынешней линией 2, начал работу 26 ноября 1904 года от временного терминала 180-й улицы – Бронкс-парк через эстакаду Вест-Фармс до 149-й улицы – 3-й авеню. 10 июля 1905 года открылось сообщение между линией IRT Lenox Avenue Line и линией IRT White Plains Road Line (которая ранее обслуживалась эстакадой Third Avenue El), что позволило организовать движение поездов метро от Манхэттена до Бронкса. 9 января 1908 года открылся туннель имени Джоралемон-стрит, соединивший нынешнюю линию IRT Lexington Avenue Line с Бруклином. В то время поезда ходили от Восточной 180-й улицы до Borough Hall (здания мэрии). 1 мая 1908 года маршрут был продлен до улицы Невинс и проспекта Атлантик-авеню. Линия IRT White Plains Road была продлена до 219-й улицы 3 марта 1917 года, до 238-й улицы – Нерейд-авеню 31 марта 1917 года и до Уэйкфилд – 241-й улицы 13 декабря 1920 года. 1 августа 1918 года было завершено строительство всей линии IRT Broadway–Seventh Avenue Line. 15 апреля 1919 года открылся туннель имени Кларк-стрит, соединивший линию с Бруклином. С 19 декабря 1919 года поезда стали ходить до Саут-Ферри, а в часы пик – некоторые поезда до Атлантик-авеню. По состоянию на 1934 год поезда 2-й линии ходили от 180-й улицы – Бронкс-парк до Флатбуш-авеню в будние и субботние дни днем и до Саут-Ферри вечерами и по воскресеньям, следуя экспрессом на Манхэттене. Поздние ночные рейсы осуществлялись от 241-й улицы до Саут-Ферри, делая все остановки. Имелись редкие случаи отстоя/приписки поездов на Нью-Лотс-авеню, и четыре вечерних поезда по будням разворачивались на Атлантик-авеню. Воскресное сообщение было продлено до Флатбуш-авеню 5 марта 1950 года. С 26 декабря 1950 года в будние дни некоторые поезда в часы пик стали продлеваться до 241-й улицы в направлении пикового спроса, но движение поездов в часы пик до 241-й улицы было отменено 26 июня 1952 года. С 4 августа 1952 года станция 180-я улица – Бронкс-парк была закрыта, и поезда были перенаправлены на Восточную 180-ю улицу.

Под управлением Транзитного Управления Нью-Йорка

Утром в час пик движение до 241-й улицы было сокращено до Gun Hill Road 2 октября 1953 года. 19 марта 1954 года движение в выходные дни было перенаправлено на Нью-Лотс-авеню, за исключением поздних ночных рейсов. 4 мая 1957 года было завершено соединение с линией IRT Dyre Avenue, и дневные поезда 2 были перенаправлены на Dyre Avenue. Весной 1995 года движение поездов 5 в час пик до 241-й улицы было сокращено до Nereid Avenue. 241-я улица не имела достаточной пропускной способности для завершения маршрута всех поездов 2 и 5 в часы пик, что приводило к тому, что часть поездов 2 и 5 заканчивала маршрут на Nereid Avenue. Чтобы уменьшить путаницу у пассажиров относительно того, где заканчиваются поезда, и обеспечить более надежное обслуживание, было решено, чтобы все поезда 2 заканчивали маршрут на 241-й улице, а все поезда 5 – на Nereid Avenue. Это предложение было сделано в ответ на замечания, полученные в ходе комплексного исследования Северо-Восточного Бронкса.

Новейшая история

С 2 марта по 12 октября 1998 года проводилась реконструкция линии IRT Lenox Avenue. В будние дни поезда 2-й линии курсировали по линии IRT Lexington Avenue Line между станцией 149th Street–Grand Concourse и станцией Nevins Street в северном направлении с 5:00 до полуночи и в южном направлении с полуночи до 5:00 утра. 3 октября 1999 года поезда 2-й линии начали курсировать как местные в Манхэттене в ночное время, чтобы обеспечить обслуживание местных станций каждые десять минут. 9 декабря 1999 года New York City Transit представила в Совет управления Metropolitan Transportation Authority (MTA) предложение о пересмотре маршрутов 2-й и 5-й линий в Бронксе с целью устранения слияния к северу от станции East 180th Street, что позволило бы увеличить пропускную способность и сократить задержки. Поезда 5-й линии, следующие до Dyre Avenue, начали курсировать как местные по линии White Plains Road Line, а поезда 2-й линии – как экспресс. Поезда 5-й линии, следующие до Nereid Avenue, продолжили курсировать как экспресс в Бронксе. В рамках этих изменений частота движения поездов на местных станциях линии White Plains Road Line снизилась с 12 до 7 поездов в час. Исследования показали, что пассажиры этих станций предпочитают маршрут Lexington Avenue Line. Кроме того, пассажиры, пользующиеся линией к северу от East 180th Street, получили бы возможность пользоваться экспресс-маршрутом. Данные изменения не повлияли бы на доходы. Вскоре после более широкого обнародования предложения в апреле 2000 года член Ассамблеи Джеффри Клейн собрал 2000 подписей под петицией против этих изменений. MTA отложила запланированную реализацию изменений на месяц после получения петиции. Противники изменений также утверждали, что это привело бы к увеличению загруженности в метро на 2-й линии, особенно на станции 72nd Street на линии IRT Broadway–Seventh Avenue Line. Против изменений также выступили сенатор штата Эрик Шнайдерман, член Ассамблеи Скотт Стрингер и общественный защитник прав Марк Грин. New York City Transit ожидала, что пассажиропоток в поездах 2-й линии, следующих в центр города в час пик, увеличится с 92% до 108% от максимальной вместимости на станции 72nd Street. После того, как спикер Ассамблеи Шелдон Сильвер оказал давление на MTA, реализация изменений была отложена еще на три месяца в мае 2000 года. 24 сентября 2000 года представитель New York City Transit заявил, что председатель MTA Э. Вирджил Конвей распорядился отложить изменения до тех пор, пока не будет увеличена работа 5-й линии с прибытием новых вагонов метро R142 к началу 2002 года. После 11 сентября 2001 года поезда 2-й линии курсировали как местные в Манхэттене в любое время суток, чтобы избежать задержек за поездами, заканчивающими движение на 14th Street. Дневное экспресс-движение было возобновлено 15 сентября 2002 года.

From March 2 to October 12, 1998, the IRT Lenox Avenue Line was rehabilitated. On weekdays, 2 trains ran via the IRT Lexington Avenue Line between 149th Street–Grand Concourse and Nevins Street uptown from 5:00 a. m. to midnight and downtown from midnight to 5:00 a. m. On October 3, 1999, the 2 began running local in Manhattan during late night hours so local stations would receive service every ten minutes. On December 9, 1999, New York City Transit released a proposal revising 2 and 5 service in the Bronx to eliminate a merge north of the East 180th Street station, increasing capacity and reducing delays, to the Metropolitan Transportation Authority (MTA) Board. Dyre Avenue bound 5 trains would start running local along the White Plains Road Line while 2 trains would run express. Nereid Avenue bound 5 trains would continue to run express in the Bronx. As part of the change, the frequency of service at White Plains Road Line local stations would decrease from 12 trains per hour to 7 trains per hour. Market research showed that riders at these stations preferred Lexington Avenue Line service. In addition, riders on the line north of East 180th Street would gain express service. This change would have been revenue neutral. Shortly after the proposal was more widely announced in April 2000, Assemblyman Jeffrey Klein collected 2,000 signatures for a petition opposing the change. The MTA delayed the change's planned implementation by a month after receiving the petition. Opponents of the change also argued that it would have increased subway crowding on the 2 train, especially at the 72nd Street station on the IRT Broadway–Seventh Avenue Line. The change was also opposed by State Senator Eric Schneiderman, Assemblyman Scott Stringer, and Public Advocate Mark Green. New York City Transit expected the passenger volume of downtown 2 trains in the morning rush hour to increase from 92% of capacity to 108% at 72nd Street. After Assembly Speaker Sheldon Silver put pressure on the MTA, the change was pushed back for an additional three months in May 2000. On September 24, 2000, a spokesperson for New York City Transit said that MTA Chairman E. Virgil Conway told planners to drop the change until service on the 5 was increased with the arrival of new R142 subway cars by early 2002. After September 11, 2001, 2 trains ran local in Manhattan at all times so they would not be delayed behind trains terminating at 14th Street. Daytime express service resumed on September 15, 2002.