Введение

Обслуживание Нью-Йоркского метрополитена – бывшая служба Brooklyn–Manhattan Transit Corporation 7.

7 Flushing Local и <7> Flushing Express – это два маршрута скоростного транспорта в дивизионе А Нью-Йоркского метрополитена, обеспечивающие местное и экспресс-обслуживание по всей длине линии IRT Flushing Line. Их маршрутные обозначения, или "пули", окрашены в , поскольку они обслуживают линию Флашинг. Поезда маршрута 7 курсируют постоянно между станцией Main Street в Флашинге, Квинс, и станцией 34th Street–Hudson Yards в Челси, Манхэттен. Местное сообщение, обозначаемое (7) в круглой "пуле", работает постоянно, в то время как экспресс-обслуживание, обозначаемое <7> в "пуле" в форме ромба, курсирует только в часы пик и ранние вечера в направлении основного пассажиропотока, а также во время специальных мероприятий. Маршрут 7 начал функционировать в 1915 году, когда была открыта линия Флашинг. С 1927 года маршрут 7 в основном не менялся, за исключением продления на одну остановку с Таймс-сквер до Хадсон-Ярдс 13 сентября 2015 года.

Ранняя история

13 июня 1915 года первый пробный поезд по линии IRT Flushing Line прошёл между станциями Grand Central и Vernon Boulevard–Jackson Avenue, а 22 июня началось регулярное движение. Линия Flushing Line была продлена на одну остановку от Vernon–Jackson Avenue до Hunters Point Avenue 15 февраля 1916 года. 5 ноября 1916 года линия Flushing Line была продлена ещё на две остановки к востоку до станции Queensboro Plaza. Движение до 111-й улицы было открыто 13 октября 1925 года, при этом курсировал челночный маршрут между 111-й улицей и предыдущей конечной станцией на Alburtis Avenue в направлении Манхэттена. 22 марта 1926 года маршрут Flushing Line был продлён на одну остановку к западу от Grand Central до Fifth Avenue, когда была открыта эта часть линии. Почти ровно через год, 14 марта 1927 года, линия была продлена до Times Square. Хотя восточное расширение до Willets Point Boulevard открылось 7 мая того же года, в течение первой недели движение осуществлялось челночными поездами, пока не было запущено сквозное сообщение. Восточное расширение до Flushing–Main Street открылось 21 января 1928 года. С 1912 по 1949 год движением по линии Flushing Line к востоку от Queensboro Plaza совместно осуществляли Interborough Rapid Transit Company (IRT) и Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT); поезда BMT обозначались номером 9, а маршруты IRT – номером 7, только на схемах. В 1948 году маршрутам IRT были присвоены номера с введением подвижного состава "R type", который был оснащён указателями с номерами маршрутов. Маршрут от Times Square до Flushing стал известен как 7.

Введение экспресс-службы

24 апреля 1939 года начали курсировать экспресс-поезда для обслуживания Всемирной выставки 1939 года в Нью-Йорке. Первый поезд отправился с Главной улицы в 6:30 утра. Экспрессы IRT ходили каждые девять минут между Главной улицей и Таймс-сквер, а экспрессы BMT имели аналогичную частоту, курсируя только между Главной улицей и Куинсборо-Плаза. Время в пути между Главной улицей и Куинсборо-Плаза составляло 15 минут, а между Главной улицей и Таймс-сквер – 27 минут. Экспресс-рейсы в Манхэттен осуществлялись по утрам в час пик с 6:30 до 10:43 утра. Экспресс-рейсы на Главную улицу начинались с Таймс-сквер для IRT в 10:50 утра и с Куинсборо-Плаза для BMT в 11:09 утра, продолжаясь до 8 вечера.

17 октября 1949 года совместная эксплуатация линии Флашинг BMT/IRT прекратилась, и ответственность за линию Флашинг перешла к IRT. После прекращения совместного обслуживания BMT/IRT, Транспортный совет Нью-Йорка объявил об увеличении длины платформ линии Флашинг до 11 вагонов IRT и расширении платформ линии BMT Астория до 10 вагонов BMT. Проект, который должен был начаться в 1950 году, оценивался в… Ранее платформы могли вместить только девять 51-футовых вагонов IRT или семь 60-футовых вагонов BMT. 12 марта 1953 года два 9-вагонных суперэкспресс-поезда начали курсировать от Флашинг–Главная улица до Таймс-сквер в утренний час пик. Суперэкспрессы останавливались на Уиллетс-Пойнт, прежде чем пропустить все остановки до Куинсборо-Плаза, минуя остановки Вудсайд и Джанкшн-Бульвар. Время в пути было сокращено с 25 до 23 минут. Начиная с 12 августа 1955 года, в утренний час пик курсировали четыре суперэкспресса. 10 сентября 1953 года два экспресс-поезда с Таймс-сквер были переведены в суперэкспрессы в вечерний час пик, а 14 декабря 1956 года – соответственно. Экспресс-рейсы в выходные и субботу были отменены 20 марта 1954 года. 1 ноября 1962 года пятьдесят вагонов R17 (номера 6500–6549) были переведены с основной линии IRT на маршрут 7, что позволило использовать поезда из десяти вагонов. Это был первый случай, когда IRT использовал поезда из десяти вагонов без второго машиниста. К Всемирной выставке 1964–1965 годов в Флашинг-Медоуз–Корона-Парк в апреле 1964 года поезда были удлинены до одиннадцати вагонов. Линия Флашинг получила 430 новых вагонов R33 и R36 "Всемирная выставка" для обеспечения расширенного обслуживания.

Первая реконструкция

С 13 мая 1985 года по 21 августа 1989 года линия IRT Flushing Line подверглась капитальному ремонту для проведения улучшений, включая установку новых путей, ремонт станционных конструкций и модернизацию инфраструктуры линии. Проект стоил 70 миллионов долларов. Временные платформы строились на местных станциях вдоль линии во время работ по замене рельсов на прилегающих к станциям участках, чтобы обеспечить доступ к поездам. Основным этапом работ была замена рельсов на эстакаде вдоль бульвара Квинс. Это было вызвано тем, что метро пришло в упадок в 1970-х и 1980-х годах, в результате чего на линии Flushing Line появились многочисленные дефекты "Код Красный", а некоторые опоры эстакад стали настолько неустойчивыми, что движение поездов прекращалось при сильном ветре. Экспресс-обслуживание по линии <7> было приостановлено на весь период проекта; однако дополнительное обслуживание по линии <7> предоставлялось во время игр команды Mets и мероприятий в парке Flushing Meadows Park. Во время проекта ожидались задержки до 10 минут в будние дни и до 20 минут в выходные дни. Управление транспорта Нью-Йорка (NYCTA) рассматривало возможность организации экспресс-автобусного сообщения в качестве замены экспресс-поездов <7>, но отказалось от этой идеи, поскольку для этого потребовалось бы несколько сотен автобусов, которых в распоряжении NYCTA не было. В период строительства NYCTA осуществляло 25 поездов в час по местным путям, что на три поезда меньше, чем 28 поездов в час, ранее распределявшихся между местными и экспресс-поездами. Время в пути по линии <7> увеличилось на десять минут на время проведения работ.

Возобновление экспресс-поездок

Проект был завершен в июне 1989 года, на шесть месяцев раньше запланированного срока – декабря 1989 года. 29 июня 1989 года NYCTA провела публичные слушания по поводу предлагаемого восстановления экспресс-обслуживания. NYCTA предложила ввести экспресс-обслуживание в июле 1989 года, синхронизировав его с изменениями в регулярных расписаниях А-дивизиона. Планирование вариантов восстановления экспресс-обслуживания началось в 1988 году. Местным районным советам были представлены варианты, включая схему обслуживания, действовавшую до мая 1985 года, продолжение всего местного обслуживания, Super Express, курсирующий без остановок между Уиллетс-Пойнт и Куинсборо-Плаза, и Skip Stop Express. До мая 1985 года экспресс-поезда курсировали в Манхэттен с 6:30 до 9:45 утра и до Мейн-стрит с 3:15 до 7:30 вечера. В среднем экспрессы курсировали каждые три минуты, а местные – каждые шесть минут; из-за неравномерного распределения движения, на практике за одним экспресс-поездом следовал другой через две минуты, а затем проходило еще четыре минуты до прибытия следующего экспресс-поезда. Такое разделение экспрессов и местных поездов было обусловлено высоким спросом на экспресс-поезда. Экспресс-поезда, прибывавшие через четыре минуты после предыдущего рейса, перевозили в два раза больше пассажиров, чем экспресс-поезда, прибывавшие через две минуты. С отменой экспресс-обслуживания и устранением проблем с ненадежным слиянием на 33-й улице, надежность обслуживания возросла, а пунктуальность часто превышала 95%. 28 июля 1989 года Совет директоров Метрополитенского транспортного управления (MTA) одобрил изменение голосами 5 против 3. Экспресс-обслуживание было восстановлено 21 августа 1989 года, с переносом сроков с июля. Экспресс-обслуживание позволило сэкономить шесть минут пути от Мейн-стрит до Манхэттена и четыре минуты от бульвара Джанкшн.

Вторая реконструкция

В середине 1990-х годов MTA обнаружила, что конструкция виадука на бульваре Квинс была нестабильной, поскольку камни, использовавшиеся для поддержки путей в качестве балласта, стали расшатываться из-за плохого дренажа, что, в свою очередь, повлияло на общую целостность бетонной конструкции. Экспресс-обслуживание было вновь приостановлено между станциями 61-я улица – Вудсайд и Куинсборо Плаза; на четырех промежуточных станциях были установлены временные платформы для доступа к экспресс-пути. Работы начались 5 апреля 1993 года. Когда реконструкция виадука была завершена 31 марта 1997 года, досрочно, было восстановлено полноценное экспресс-обслуживание. На протяжении всего этого периода пассажиропоток неуклонно рос.

Расширение и CBTC

Расширение линии 7, проходящее на запад и юг до 34-й улицы и 11-й авеню, рядом с конгресс-центром Джейкоба К. Джавица в Хадсон-Ярдс, было отложено пять раз. Станция 34th Street–Hudson Yards, первоначально планировавшаяся к открытию в декабре 2013 года, затем была перенесена на май 2014 года. После этого открытие снова перенесли на 13 сентября 2015 года, и с тех пор станция обслуживает пассажиров. Однако общий проект строительства станции был завершен только в начале сентября 2018 года. В 2010 году власти Нью-Йорка объявили о рассмотрении возможности дальнейшего продления линии через реку Гудзон до железнодорожной станции Секаукус-Джанкшн в Нью-Джерси. Хотя проект поддерживали мэр Нью-Йорка Майкл Блумберг и губернатор Нью-Джерси Крис Кристи, председатель MTA Джозеф Лхота объявил в 2013 году, что продление в Нью-Джерси не будет реализовано в пользу проекта Gateway Tunnel, предусматривающего строительство нового туннеля в Манхэттен для поездов Amtrak и NJ Transit. В рамках совместных усилий Управления портов Нью-Йорка и Нью-Джерси, MTA и NJ Transit, возможность этого продления рассматривалась вновь в феврале 2018 года. В 2008 году MTA начала модернизацию линии 7 для внедрения системы управления движением поездов на основе связи (CBTC). Первоначально стоимость установки CBTC оценивалась в 585,9 млн долларов США, и предполагалось, что она позволит увеличить количество поездов на час на два, а также добавить два поезда для расширения линии 7, что обеспечит увеличение пропускной способности на 7%. В октябре 2017 года система CBTC была активирована на участке от Мейн-стрит до 74-й улицы. 26 ноября 2018 года, после многочисленных задержек, CBTC был активирован на остальной части маршрута 7. С 26 июня 2023 года по январь 2025 года экспресс-поезда линии 7 делают все остановки между Куинсборо Плаза и 74-й улицей–Бродвеем в связи с ремонтными работами на линии Флашинг.

Подвижной состав

7 эксплуатируется с использованием 11 составов; число вагонов в составе поезда 7 больше, чем в любом другом составе поездов в метро Нью-Йорка. Однако эти поезда не самые длинные в системе, поскольку поезд из 11 вагонов подвижного состава "A" имеет длину всего 565 футов (172 м), в то время как стандартный поезд подвижного состава B, состоящий из десяти или восьми вагонов, имеет длину 600 футов (183 м).

История флота

На протяжении почти всей своей истории, 7-я линия поддерживала отдельный парк поездов от остальной части IRT, начиная с Steinway Low Vs. Вагоны Steinway были построены между 1915 и 1925 годами специально для использования в туннеле Стейнвей. Они имели специальные передаточные числа для преодоления крутых уклонов (4,5%) в туннеле Стейнвей, что было недоступно для стандартного оборудования Interborough. В 1938 году компания St. Louis Car Company получила заказ на постройку вагонов Lo V для Всемирной выставки. Эти вагоны нарушили "традицию" IRT, поскольку не имели тамбуров на каждом конце вагона. Кроме того, поскольку IRT в то время находилась в состоянии банкротства, вагоны были построены односторонними, с пультами управления поездом для машиниста с одной стороны и пультами управления дверями для кондуктора с другой. Начиная с 1948 года, на 7-ю линию начали поступать R12, R14 и R15. 1 ноября 1962 года с основной линии IRT на 7-ю линию было переведено пятьдесят вагонов R17 (6500–6549), что позволило организовать эксплуатацию поездов из десяти вагонов. Это был первый случай, когда IRT эксплуатировала поезда из десяти вагонов без второго кондуктора. 7-я линия была последней, использовавшей вагоны "Redbird", и парк 7-й линии состоял исключительно из поездов R33S/R36 Redbird до февраля 2002 года. В 2001 году, с поступлением вагонов R142/R142A, Транзитное управление объявило о выводе всех вагонов Redbird в резерв. С января 2002 года по ноябрь 2003 года компания Bombardier построила вагоны R62A с других маршрутов, постепенно заменяя все вагоны Redbird на 7-й линии. Первые вагоны R62A поступили на 7-ю линию 19 февраля 2002 года. 3 ноября 2003 года последний поезд Redbird совершил свою последнюю поездку по этому маршруту, останавливаясь на всех станциях между Таймс-сквер и станцией Willets Point–Shea Stadium (тогдашнее название). Несколько вагонов Redbird, работавших на этой линии, были украшены логотипами и цветами команды Mets во время Мировой серии 2000 года против New York Yankees, поскольку линия Flushing Line проходит рядом с Citi Field и бывшим местом расположения Shea Stadium. К 2008 году все вагоны R62A на 7-й линии были модернизированы и оснащены светодиодными указателями для различения экспресс- и местных поездов. Эти указатели расположены на табличках, установленных на боковой стороне каждого вагона. Местный поезд обозначается зеленым кругом вокруг символа "7", а экспресс – красным ромбом. Ранее на табличках отображались либо символ "(7)" в круге, либо символ "<7>" в ромбе с надписью "Express" под ним. Вагоны R62A были заменены вагонами R188 с января 2014 года по 30 марта 2018 года в рамках подготовки к установке оборудования для автоматизации линии Flushing Line. Выведенные из эксплуатации вагоны R62A были возвращены в исходный парк, из которого были взяты многие вагоны R142A и переоборудованы в R188. Первый поезд вагонов R188 начал эксплуатироваться в пассажирском режиме 9 ноября 2013 года. К 2016 году большинство поездов R188, оснащенных системой CBTC, работали на 7-й линии, а к 30 марта 2018 года последние вагоны R62A были заменены вагонами R188.

Прозвище

7 неофициально называют "Международным экспрессом" и "Ориент-экспрессом", отчасти потому, что он проходит через несколько различных этнических районов, населенных иммигрантами, особенно вдоль авеню Рузвельта, а также потому, что это был основной маршрут метро к Всемирной выставке в Нью-Йорке 1964–65 годов. 26 июня 1999 года первая леди Хиллари Клинтон и министр транспорта США Родни Э. Слэйтер объявили маршрут 7 Национальным маршрутом тысячелетия (под названием "Международный экспресс") вместе с 15 другими маршрутами, включая Национальный исторический маршрут Льюиса и Кларка и Подпольную железную дорогу.