Дирижабль ВМС США «Лос-Анджелес» — Английский по статьям

Введение

Военно-морской дирижабль США USS Los Angeles был жестким дирижаблем, обозначенным ZR 3, который был построен в 1923–1924 годах компанией Zeppelin в Фридрихсхафене, Германия, в качестве военной репарации. Он был передан ВМС США в октябре 1924 года и после использования главным образом для экспериментальных работ, в частности, в разработке американской программы истребителей-паразитов, был выведен из состава флота в 1932 году.

Дизайн

Второй из четырех судов, носящих название USS Los Angeles, дирижабль был построен для ВМС США в качестве замены цеппелинов, которые были переданы Соединенным Штатам в качестве военных репараций после Первой мировой войны и были саботированы своими экипажами в 1919 году. В соответствии с условиями Версальского договора компании Luftschiffbau Zeppelin было запрещено строить военные дирижабли. Следовательно, Los Angeles, имевший заводской номер LZ 126, был построен как пассажирский дирижабль, хотя ограничение договора на допустимый объем и было отменено, поскольку было согласовано, что судно размером, равным самому большому цеппелину, построенному во время Первой мировой войны, допустимо. Корпус дирижабля на большей части своей длины имел 24 поперечных кольцевых рамки, переходящих в восьмиугольное сечение в хвостовой части, а внутри корпуса располагался продольный киль, обеспечивавший внутренний проход и жилое пространство для экипажа в нерабочее время. На протяжении большей части длины судна главные шпангоуты располагались на расстоянии 10 метров друг от друга, между ними находилось по два второстепенных шпангоута в каждом отсеке. В соответствии с практикой, установленной LZ 120 Bodensee, помещения для экипажа и пассажиров располагались в отсеке в передней части дирижабля, интегрированном в конструкцию корпуса. Каждый из пяти двигателей Maybach VL I V12 располагался в отдельном гондоле, четыре из которых были крыльевыми, а пятый – кормовым, на центральной оси судна. Все двигатели приводили в движение двухлопастные толкающие винты и могли работать в обратном направлении. Вспомогательное питание обеспечивалось ветряными динамо. Дирижабль был принят в состав ВМС США 25 ноября 1924 года на базе Naval Support Facility Anacostia в Вашингтоне, округ Колумбия, под командованием лейтенант-коммандера Мориса Р. Пирса. По прибытии в Соединенные Штаты его подъемный газ был заменен с водорода на гелий, что снизило полезную нагрузку, но повысило безопасность. Одновременно дирижабль был оснащен оборудованием для регенерации воды из выхлопных газов для использования в качестве балласта, компенсирующего потерю веса при расходе топлива, что позволяло избежать необходимости сброса дефицитного гелия для поддержания нейтральной плавучести. Он служил обсерваторией и экспериментальной платформой, а также учебным кораблем для других дирижаблей. 24 января 1925 года Морская обсерватория США и Бюро стандартов США собрали группу астрономов для наблюдения полного солнечного затмения с дирижабля над Нью-Йорком, во главе с капитаном Эдвином Тейлором Поллоком. Они использовали «две пары телескопических камер» для съемки внутренней и внешней короны Солнца, а также спектрограф. Экспедиция получила широкую огласку, но ее наблюдения оказались не слишком успешными – дирижабль был недостаточно стабилен, а фотографии получились размытыми. 25 августа 1927 года, когда Los Angeles был пришвартован к мачте в Лейкхерсте, порыв ветра захватил его хвостовую часть и поднял в более холодный и плотный воздух, находившийся непосредственно над дирижаблем. Это привело к дальнейшему подъему хвостовой части. Экипаж попытался компенсировать это, перемещаясь по килю к поднимающемуся хвосту, но не смог остановить судно, пока оно не достигло угла 85 градусов, после чего начало опускаться. Корабль получил лишь незначительные повреждения и смог вылететь на следующий день. В 1929 году на Los Angeles была испытана трапециевидная система, разработанная ВМС США для запуска и посадки самолетов с фиксированным крылом с жестких дирижаблей. Испытания прошли успешно, и более поздние специально построенные дирижабли были оснащены этой системой. 31 января 1930 года Los Angeles также испытал запуск планера над Лейкхерстом, штат Нью-Джерси. 25 мая 1932 года Los Angeles принял участие в демонстрации технологии фотофона. Находясь над заводом General Electric в Шенектади, штат Нью-Йорк, экипаж корабля вел переговоры с радиоведущим WGY, используя луч света. Поскольку условия, на которых союзники разрешили Соединенным Штатам владеть Los Angeles, ограничивали его использование только в коммерческих и экспериментальных целях, когда ВМС США захотели использовать дирижабль в ходе флотильских учений в 1931 году, им пришлось получить разрешение от Союзной контрольной комиссии. Los Angeles принял участие во флотильских учениях XII (1931) и XIII (1932), однако, как и все жесткие дирижабли ВМС США, не продемонстрировал особой пользы для флота. Los Angeles был выведен из эксплуатации в 1932 году в целях экономии, но вновь введен в строй после крушения "Акрон" в апреле 1933 года. Он еще несколько лет совершал полеты, а затем был отправлен в свой ангар в Лейкхерсте, где оставался до 1939 года, когда дирижабль был исключен из списков ВМС и разобран прямо в ангаре. Los Angeles был самым долго эксплуатируемым жестким дирижаблем ВМС. В отличие от "Шенандоа", R38, "Акрон" и "Мэкон", немецкий Los Angeles был единственным жестким дирижаблем ВМС, который избежал катастрофического конца.

The second of four vessels to carry the name USS Los Angeles, the airship was built for the United States Navy as a replacement for the Zeppelins that had been assigned to the United States as war reparations following World War I, and had been sabotaged by their crews in 1919. Under the terms of the Treaty of Versailles Luftschiffbau Zeppelin were not permitted to build military airships. In consequence Los Angeles, which had the Zeppelin works number LZ 126, was built as a passenger airship, although the treaty limitation on the permissible volume was waived, it being agreed that a craft of a size equal to the largest Zeppelin constructed during World War I was permissible. The airship's hull had 24 sided transverse ring frames for most of its length, changing to an octagonal section at the tail surfaces, and the hull had an internal keel which provided an internal walkway and also contained the accommodation for the crew when off duty. For most of the ship's length the main frames were 32 feet (10 m) apart, with two secondary frames in each bay. Following the precedent set by LZ 120 Bodensee, crew and passenger accommodation was in a compartment near the front of the airship that was integrated into the hull structure. Each of the five Maybach VL I V12 engines occupied a separate engine car, arranged as four wing cars with the fifth aft on the centerline of the ship. All drove two bladed pusher propellers and were capable of running in reverse. Auxiliary power was provided by wind driven dynamos. The airship was commissioned into the U. S. Navy on 25 November 1924 at Naval Support Facility Anacostia at Washington, D. C. with Lieutenant Commander Maurice R. Pierce in command. On her arrival in the United States, her lifting gas was changed from hydrogen to helium, which reduced payload but improved safety. At the same time the airship was fitted with equipment to recover water from the exhaust gases for use as ballast to compensate for the loss of weight as fuel was consumed, so avoiding the necessity to vent scarce helium to maintain neutral buoyancy. She served as an observatory and experimental platform, as well as a training ship for other airships. On 24 January 1925, U. S. Naval Observatory and U. S. Bureau of Standards gathered a group of astronomers to observe a total solar eclipse from the airship over the New York City, with Captain Edwin Taylor Pollock as a head of the group. They used "two pairs of telescopic cameras", to capture inner and outer portions of Sun's corona, and a spectrograph. The expedition achieved good publicity, but it was not very successful in its observations the dirigible was not very stable and the photos were blurred. On 25 August 1927, while Los Angeles was tethered at the Lakehurst high mast, a gust of wind caught her tail and lifted it into colder, denser air that was just above the airship. This caused the tail to lift higher. The crew on board tried to compensate by climbing up the keel toward the rising tail, but could not stop the ship from reaching an angle of 85 degrees, before it descended. The ship suffered only slight damage and was able to fly the next day. In 1929, Los Angeles was used to test the trapeze system developed by the U. S. Navy to launch and recover fixed wing aircraft from rigid airships. The tests were a success and the later purpose built s were fitted with this system. On 31 January 1930, Los Angeles also tested the launching of a glider over Lakehurst, New Jersey. On 25 May 1932, Los Angeles participated in a demonstration of photophone technology. Floating over the General Electric plant in Schenectady, New York, the crew of the ship engaged in an on air conversation with a WGY radio announcer using a beam of light. As the terms under which the Allies permitted the United States to have Los Angeles restricted her use to commercial and experimental purposes only, when the U. S. Navy wanted to use the airship in a fleet problem in 1931 permission had to be obtained from the Allied Control Commission. Los Angeles took part in Fleet Problems XII (1931) and XIII (1932), although as was the case with all U. S. Navy rigid airships, demonstrated no particular benefit to the fleet. Los Angeles was decommissioned in 1932 as an economy measure, but was recommissioned after the crash of Akron in April 1933. She flew for a few more years and then retired to her Lakehurst hangar where she remained until 1939, when the airship was struck off the Navy list and was dismantled in her hangar. Los Angeles was the Navy's longest serving rigid airship. Unlike Shenandoah, R38, Akron, and Macon, the German built Los Angeles was the only Navy rigid airship which did not meet a disastrous end.