АҚШ Әскери-теңіз күштерінің «Лос-Анджелес» дирижаблі

Кіріспе

АҚШ әскери-теңіз күштерінің әуе кемесі USS Los Angeles – 1923–1924 жылдары Германияның Фридрихсхафен қаласындағы Zeppelin компаниясымен соғыс өтемақы ретінде салынған ZR 3 деп белгіленген қатаң әуе кемесі. 1924 жылғы қазан айында АҚШ әскери-теңіз флотына тапсырылды және негізінен тәжірибелік жұмыстар үшін, әсіресе американдық паразит-истребитель бағдарламасын дамытуда қолданылғаннан кейін 1932 жылы қызметтен босатылды.

Дизайн

Екінші «USS Los Angeles» атауын алған төрт кеме, әуе кемесі АҚШ Әскери-теңіз күштері үшін бірінші дүниежүзілік соғыстан кейін АҚШ-қа соғыс өтемақысы ретінде берілген және 1919 жылы экипаждары саботаж жасаған «Цеппелин» дирижабльдерін алмастыру мақсатымен салынды. Версаль келісімінің талаптарына сәйкес, «Luftschiffbau Zeppelin» компаниясына әскери дирижабльдер құрастыруға рұқсат берілмеді. Осыған байланысты «Лос-Анджелес», заводтық нөмірі LZ 126 болған, бастапқыда жолаушылар дирижаблі ретінде салынды, бірақ кеме көлеміне қатысты келісімшарт шектеулері алынып тасталды, өйткені бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде салынған ең ірі «Цеппелин» дирижаблінің көлеміне тең кемеге рұқсат берілді. Әуе кемесінің корпусының көп бөлігінде 24 қабырғалы көлденең шеңберлі қабырғалар болды, ал құйрық бөлігінде сегізбұрышты бөлімге ауысты, сондай-ақ корпустың ішкі кілкесі болды, ол ішкі жүріс жолын қамтамасыз етті және демалыстағы экипажға арналған орынды қамтыды. Кеменің негізгі қабырғалары 10 метр арақашықтықта орналасқан, ал әрбір бөлімде екі қосалқы қабырға болды. LZ 120 «Bodensee» дирижаблінде белгіленген үрдіске сәйкес, экипаж пен жолаушылар орналасқан орын әуе кемесінің алдыңғы бөлігіне жақын, корпус құрылымына ендірілген бөлімде орналасты. Maybach VL I V12 қозғалтқыштарының әрқайсысы жеке қозғалтқыш вагонында орналасты, төрт қанатты вагондар түрінде, ал бесіншісі кеменің орта сызығында орналасты. Олардың барлығы екі пернелі, кері итеруші ұнтаққыштармен жабдықталған және кері жүруге қабілетті болды. Қосымша қуат желмен жұмыс істейтін генераторлармен қамтамасыз етілді. Әуе кемесі 25 қараша 1924 жылы Вашингтондағы Әскери-теңіз базасында (Анакостия) АҚШ Әскери-теңіз күштеріне қабылданып, лейтенант-коммандер Моррис Р. Пирс басқаруына берілді. АҚШ-қа келгеннен кейін оның көтеру газы сутектен гелийге ауыстырылды, бұл жүк көлемін азайтты, бірақ қауіпсіздігін арттырды. Сонымен қатар, дирижабльге газды қайта өңдеу және одан су алуға арналған жабдық орнатылды, ол отынның жануынан болатын салмақ жоғалтуын өтеу үшін балласт ретінде пайдаланылды, осылайша аз гелийді шығару қажеттілігін болдырмауға мүмкіндік берді. Ол бақылау және тәжірибелік платформа ретінде, сондай-ақ басқа дирижабльдерді оқыту кемесі ретінде пайдаланылды. 1925 жылдың 24 қаңтарында АҚШ Әскери-теңіз обсерваториясы мен АҚШ Стандарттар бюросы Нью-Йорк қаласының үстіндегі әуе кемесінен толық күн тұтылуын бақылау үшін астрономдар тобын жинады, топты капитан Эдвин Тейлор Поллок басқарды. Олар Күннің коронасының ішкі және сыртқы бөліктерін түсіру үшін «екі жұп телескоптық камераларды» және спектрографты пайдаланды. Экспедиция жақсы жарнамаға ие болды, бірақ байқауларында аса сәтті болмады, өйткені дирижабль өте тұрақсыз болды және суреттер бұлыңғыр болды. 1927 жылдың 25 тамызында «Лос-Анджелес» Лейкхерст мұнарасына байланған кезде желдің күшті соққысы оның құйрығын ұстап, әуе кемесінің үстіндегі суық, тығыз ауаға көтерді. Бұл құйрықтың одан да жоғары көтерілуіне себеп болды. Кемедегі экипаж кеменің құйрығына қарай кілкеге көтеріліп, тепе-теңдікті сақтауға тырысты, бірақ кеменің 85 градусқа бұрылуын тоқтата алмады, содан кейін ол төмен түсті. Кемеге аз ғана зақым келді және келесі күні ұшуға қабілетті болды. 1929 жылы «Лос-Анджелес» АҚШ Әскери-теңіз күштері әзірлеген трапеция жүйесін сынау үшін пайдаланылды, бұл жүйе қатты корпусты дирижабльдерден ұшақтарды ұшыру және қону үшін жасалған. Сынақтар сәтті аяқталды және кейіннен арнайы салынған дирижабльдер осы жүйемен жабдықталды. 1930 жылдың 31 қаңтарында «Лос-Анджелес» Нью-Джерси штатының Лейкхерст қаласының үстінде желкенді ұшыруды сынақтан өткізді. 1932 жылдың 25 мамырында «Лос-Анджелес» фотофон технологиясын көрсетуге қатысты. Нью-Йорк штатының Шенектади қаласындағы General Electric зауытының үстінде жүзіп бара жатқан кеменің экипажы жарық сәулесін пайдаланып WGY радиосының хабаршысымен эфирде әңгімелесті. АҚШ-қа «Лос-Анджелес» дирижаблін беруге қатысты одақтастардың шарттары оны тек коммерциялық және тәжірибелік мақсаттарда пайдаланумен шектегендіктен, 1931 жылы флоттық жаттығуларда дирижабльді пайдаланғанда, АҚШ Әскери-теңіз күштері Одақтас Бақылау комиссиясынан рұқсат алуға тиіс болды. «Лос-Анджелес» 1931 жылғы XII және 1932 жылғы XIII флоттық жаттығуларға қатысты, бірақ АҚШ Әскери-теңіз күштерінің барлық қатты корпусты дирижабльдері сияқты, флотқа ешқандай айқын пайда әкелмеді. «Лос-Анджелес» 1932 жылы экономикалық шара ретінде қызметтен шығарылды, бірақ 1933 жылдың сәуір айында «Акрон» дирижаблінің апатқа ұшырағаннан кейін қайтадан іске қосылды. Ол тағы бірнеше жыл ұшып, содан кейін Лейкхерст ангарына қайтып келді, онда 1939 жылға дейін қалды, одан кейін дирижабль Әскери-теңіз күштерінің тізімінен алынып, ангарда бөлшектелді. «Лос-Анджелес» Әскери-теңіз күштерінде ең ұзақ қызмет еткен қатты корпусты дирижабль болды. «Шенандоа», R38, «Акрон» және «Мэкон» дирижабльдерінен айырмашылығы, неміс жасаған «Лос-Анджелес» Әскери-теңіз күштерінің апатты соңына жетпеген жалғыз дирижаблі болды.

The second of four vessels to carry the name USS Los Angeles, the airship was built for the United States Navy as a replacement for the Zeppelins that had been assigned to the United States as war reparations following World War I, and had been sabotaged by their crews in 1919. Under the terms of the Treaty of Versailles Luftschiffbau Zeppelin were not permitted to build military airships. In consequence Los Angeles, which had the Zeppelin works number LZ 126, was built as a passenger airship, although the treaty limitation on the permissible volume was waived, it being agreed that a craft of a size equal to the largest Zeppelin constructed during World War I was permissible. The airship's hull had 24 sided transverse ring frames for most of its length, changing to an octagonal section at the tail surfaces, and the hull had an internal keel which provided an internal walkway and also contained the accommodation for the crew when off duty. For most of the ship's length the main frames were 32 feet (10 m) apart, with two secondary frames in each bay. Following the precedent set by LZ 120 Bodensee, crew and passenger accommodation was in a compartment near the front of the airship that was integrated into the hull structure. Each of the five Maybach VL I V12 engines occupied a separate engine car, arranged as four wing cars with the fifth aft on the centerline of the ship. All drove two bladed pusher propellers and were capable of running in reverse. Auxiliary power was provided by wind driven dynamos. The airship was commissioned into the U. S. Navy on 25 November 1924 at Naval Support Facility Anacostia at Washington, D. C. with Lieutenant Commander Maurice R. Pierce in command. On her arrival in the United States, her lifting gas was changed from hydrogen to helium, which reduced payload but improved safety. At the same time the airship was fitted with equipment to recover water from the exhaust gases for use as ballast to compensate for the loss of weight as fuel was consumed, so avoiding the necessity to vent scarce helium to maintain neutral buoyancy. She served as an observatory and experimental platform, as well as a training ship for other airships. On 24 January 1925, U. S. Naval Observatory and U. S. Bureau of Standards gathered a group of astronomers to observe a total solar eclipse from the airship over the New York City, with Captain Edwin Taylor Pollock as a head of the group. They used "two pairs of telescopic cameras", to capture inner and outer portions of Sun's corona, and a spectrograph. The expedition achieved good publicity, but it was not very successful in its observations the dirigible was not very stable and the photos were blurred. On 25 August 1927, while Los Angeles was tethered at the Lakehurst high mast, a gust of wind caught her tail and lifted it into colder, denser air that was just above the airship. This caused the tail to lift higher. The crew on board tried to compensate by climbing up the keel toward the rising tail, but could not stop the ship from reaching an angle of 85 degrees, before it descended. The ship suffered only slight damage and was able to fly the next day. In 1929, Los Angeles was used to test the trapeze system developed by the U. S. Navy to launch and recover fixed wing aircraft from rigid airships. The tests were a success and the later purpose built s were fitted with this system. On 31 January 1930, Los Angeles also tested the launching of a glider over Lakehurst, New Jersey. On 25 May 1932, Los Angeles participated in a demonstration of photophone technology. Floating over the General Electric plant in Schenectady, New York, the crew of the ship engaged in an on air conversation with a WGY radio announcer using a beam of light. As the terms under which the Allies permitted the United States to have Los Angeles restricted her use to commercial and experimental purposes only, when the U. S. Navy wanted to use the airship in a fleet problem in 1931 permission had to be obtained from the Allied Control Commission. Los Angeles took part in Fleet Problems XII (1931) and XIII (1932), although as was the case with all U. S. Navy rigid airships, demonstrated no particular benefit to the fleet. Los Angeles was decommissioned in 1932 as an economy measure, but was recommissioned after the crash of Akron in April 1933. She flew for a few more years and then retired to her Lakehurst hangar where she remained until 1939, when the airship was struck off the Navy list and was dismantled in her hangar. Los Angeles was the Navy's longest serving rigid airship. Unlike Shenandoah, R38, Akron, and Macon, the German built Los Angeles was the only Navy rigid airship which did not meet a disastrous end.