Екінші дүниежүзілік соғыстағы ұшқыш қайық-бомбалаушысы

Кіріспе

Екінші дүниежүзілік соғыс кезеңінің ұшақ патрульдік бомбалаушысы

{|Infobox aircraft type
|type = Әскери диңгек ұшақ бомбалаушысы
|manufacturer = Short Brothers
|designer = Артур Гуж
|first flight = 16 қазан 1937
|introduced = 1938
|retired = RAF: 1959, RNZAF: 1967
|status = Қызметтен шығарылған
|primary user = Ұлыбритания Корольдік әуе күштері
|more users = Канада Корольдік әуе күштері, Франция Әскери-теңіз күштері, Австралия Корольдік әуе күштері, Оңтүстік Африка Әуе күштері, Жаңа Зеландия Корольдік әуе күштері
|produced = 1938–1946
|number built = 749 RAF-тан басқа, бұл типті басқа одақтас әскери әуе күштері де пайдаланды, оның ішінде Австралия Корольдік әуе күштері (RAAF), Канада Корольдік әуе күштері (RCAF), Оңтүстік Африка Әуе күштері (SAAF), Жаңа Зеландия Корольдік әуе күштері (RNZAF), Франция Әскери-теңіз күштері, Норвегия Әуе күштері және Португалия Әскери-теңіз күштері. Соғыс кезінде бұл тип Атлантика шайқасында неміс суасты қайықтарының қауіптерін жоюға бағытталған одақтастардың күш-жігеріне белсенді қатысты. 1940 жылдың 17 шілдесінде RAAF Sunderland (No. 10 эскадрильясы) өздігінен алғашқы суасты қайығын жойды. Сондай-ақ, Сандерлендтер Жерорта теңізінде теңіздік барлау ұшуларын және логистикалық қолдау миссияларын орындау арқылы маңызды рөл атқарды. Криттің эвакуациясы кезінде, аралға неміс басқыншылығынан кейін бірнеше ұшақтар әскерді тасымалдау үшін пайдаланылды. Көптеген қарусыз Сандерлендтер де азаматтық оператор Британдық теңіз әуе жолдары (BOAC) арқылы Тынық мұхитына дейінгі бағыттармен ұшты. Соғыстан кейінгі кезеңде Сандерлендтердің Еуропадағы саны тез азайды, ал Азияда олардың саны көбейді, себебі онда үлкен дамыған ұшу-қону жолақтары аз болды. 1950 жылдың ортасынан 1954 жылдың қыркүйегіне дейін RAF Sunderland эскадрильялары Корея соғысы кезінде жауынгерлік қимылдарға қатысты. Бұл типті ұшақтар 1967 жылға дейін RNZAF қызметінде болды, содан кейін оларды құрлықтағы Lockheed P-3 Orion ұшақтары алмастырды.

Шығу тегі

1930 жылдардың басында Ұлыбритания, АҚШ, Франция және Германия арасында жаңа, ұзақ қашықтықтағы халықаралық жолаушылар тасымалын жүзеге асыруға арналған ұшақтарды дамыту бойынша қалың бәсекелестік болды. Ұлыбританияның жаңа американдық Sikorsky S 42 ұшақ қайықтарына немесе неміс Dornier Do X-ке баламасы жоқ екені анықталды. Осыған байланысты, 1934 жылы британдық пошта бас директоры шетелге жіберілетін барлық бірінші сыныптағы Корольдік пошта әуемен тасымалдануға тиіс деп мәлімдеді, бұл он жыл бұрынғы АҚШ-тың ішкі бағдарламасына ұқсас, құрлықтар аралық әуе көлігін дамытуға көмектесу мақсатындағы субсидияны құрды. Жауап ретінде Imperial Airways 28 ірі ұшақ қайықты жобалау және өндіру бойынша конкурс жариялады, олардың әрқайсысы 700 миль (1127 км) қашықтыққа ұшуға қабілетті және 24 жолаушыны тасымалдай алатын болатын. Short Brothers of Rochester компаниясымен келісімге сәйкес, S.23 Empire деп аталған жоба жасалды. 1933 жылдың қараша айында Британдық Әуе министрлігі R.2/33 техникалық талапнамасын жариялады, ол мұхитты барлау миссияларын орындауға арналған келесі буын ұзақ қашықтықтағы көп мақсатты ұшақ қайықты дамытуды көздеді. Техникалық талапнамада ұшақ моноплан немесе биплан болуы мүмкін екені, оның көрсеткіштері жақында жеткізілген Short Sarafand ұшақ қайығына тең болуы керек екені, сондай-ақ ең көп дегенде төрт қозғалтқышпен жабдықталуы және Sarafand-тан әлдеқайда ықшам болуы керек екені сияқты талаптар қойылды. Құйрық мұнарасы да қуатпен жабдықталған нұсқаға өзгертілді; демек, Гуге ұшақтың ауырлық орталығының артқа жылжуын ескеретін шешім табуға тиіс болды, бұл бастапқыда ұшақтың алдыңғы бөлігіне орналасқан балласт арқылы қол жеткізілді.

Ұшу сынақтары

1937 жылғы 16 қазанда алғашқы S.25 прототипі (K4774) әрқайсысы белгілі бір қуатты бере алатын Bristol Pegasus X радиальдық қозғалтқыштарымен жабдықталған күйде алғашқы ұшуын жасады. Одан қуаттырақ Pegasus XXII үлгісі сол кезде қолда бар болмады.

Шолу

Short S.25 Sunderland – әскери қолдану үшін жасалған, төрт қозғалтқышы бар үлкен ұшақ-қайық. S.25 конструкциясы азаматтық S.23 үлгісімен көп ортақ белгілерге ие, бірақ негізгі айырмашылығы – тереңдетілген корпус пішінін пайдалануында. S.23 сияқты, Сандерлендтің фюзеляжының ішкі бөлігінде екі жеке палуба орналасқан; төменгі палубада барлығы алты төсек, екі жалытқышты керосин қысымды пешпен жабдықталған ас үй, яхта стиліндегі фарфор унитаз, аялдама жеңілдеткіші және ұшу кезінде жөндеу жұмыстарын жүргізуге арналған шағын шеберхана болды. Ұшақтың төрт қозғалтқыш ұясы бар қалың қанаттарында, жалпы сыйымдылығы 9200 литрлік (2025 императорлық галлон, 2430 АҚШ галлоны) алты барабан тәрізді жанармай бактары орналасқан. Кейіннен, жоғарғы фюзеляжға, қанаттың артқы жиегімен бір деңгейде екі зениттік пулеметтік мұнара орнатылып, жалпы қорғаныс қару-жарағы 16 пулеметке жеткізілді.

Жабдықтар мен судағы басқару

Барлық суда жүзетін ұшақтар сияқты, су үстінде навигация жасау және ұшақты тоқтату орнына дейін басқару қабілеті қажет болды. Стандартты навигациялық шамдардан өзге, ұшақ тоқтатылғанын көрсету үшін 360 градус ақ шаммен жабдықталған, астродом люгінен кейін орналасқан, алынып-қойылатын тоқтату мачтасы да болды. Ұшқыштар экипажы су кемелерінің қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін, су кемелеріне арналған стандартты сигналдарды білуге үйретілді. Ұшақты буйға ілмек арқылы байлап қоюға болады, ал ілмек алдыңғы фюзеляж астындағы кеменің корпусына бекітілді. Ұшақ буйдан алыс болғанда, ілмектің алдыңғы ұшы бомба нысаналаушысының терезесінің астындағы корпустың алдыңғы бөлігіне бекітілді. А якорь тастау үшін, алдыңғы фюзеляжға бекітілетін, алдыңғы мұнарасы кіріктірілетін алынып-қойылатын тіреу болды, бұл ұшқышқа позицияны басқаруға және буйді іліп алуға немесе якорьді тастауға мүмкіндік берді. Қонудан кейін таксилеу үшін, галерея люктері ұшақты бұруға немесе желдің бағыты бойынша жылдамдығын сақтауға (тек бір жағындағы есікті қолдану арқылы) немесе алға жылдамдықты барынша азайтуға (екі жағындағы есіктерді қолдану арқылы) қолданылатын теңіз есіктерін кеңейту үшін пайдаланылды. Қолданылмаған кезде, есіктер қолмен кемеге тартылып, жиналды және люктердің астындағы қабырғаға орнатылған контейнерлерге салынды. Егер ұшақ су үстінде жылдамдықпен немесе күшті ағымда жүрсе, есіктерді пайдалану өте қауіпті болуы мүмкін, өйткені шамамен 1 метрлік есік, галереяның ішіндегі 5 тонналық ілмек арқылы өте күшті тартылуға себеп болар еді. Есік бір рет қолданылғаннан кейін, ұшақ жергілікті су ағынына қатысты қозғалмайынша, оны қайтару мүмкін емес еді. Жердегі экипаж ұшақты құрлыққа сүйреп шығару үшін көмекші жабдықтарды бекіте алатын. Бұл жабдыққа қанаттың астындағы фюзеляждың екі жағына бекітілетін екі дөңгелекті тіреулер, сондай-ақ корпустың артқы жағына бекітілген екі немесе төрт дөңгелекті арба және сүйрегіш тартқыш кіретін. Алдыңғы бөлімде, ілгекпен бірге, стандартты якорь сақталды. Жұмыс істейтін аймаққа байланысты, әртүрлі якорьдерді қолдануға болады. Судағы бағытты басқарудың тағы бір тәсілі - руль мен элеронды басқару. Элерон ауа ағынынан асимметриялық көтерілуді тудырып, соңында қанаттың суға түсуіне себеп болар еді. Ұшқыштар су үстіндегі ұшақтың бағытын және жылдамдығын басқару үшін қозғалтқыштың қуатын өзгерте алатын. Су ағынының, желдің және бағыттың қолайсыз жағдайында бұл өте қиын болуы мүмкін.

As with all water based aircraft, there was a need to be able to navigate on water and to control the craft up to and at a mooring. In addition to the standard navigation lights, there was also a demountable mooring mast that was positioned on the upper fuselage just aft of the astrodome hatch with a 360 degree white light to show that the aircraft was moored. The crewmembers were trained in common marine signals for watercraft to ensure safety in busy waters. The craft could be moored to a buoy by a pendant that attached to the keel under the forward fuselage. When the craft was off the buoy, the forward end of the pendant was attached to the front of the hull just below the bomb aimer's window. For anchoring, there was a demountable bollard that fixed to the forward fuselage from where the front turret was retracted to allow an airman to man the position and pick up the buoy cage or to toss out the anchor. For taxiing after landing, the galley hatches were used to extend sea drogues that could be used to turn the aircraft or maintain its crosswind progress (by deploying the drogue on one side only), or to slow forward motion as much as possible (both deployed). When not in use, the drogues were hand hauled back inboard, folded, and stowed in wall mounted containers just below the hatches. Operation of the drogues could be a very dangerous exercise if the aircraft was travelling on the water at speed or in strong currents, because the approximately 3 feet (1 m) drogue would haul up on its five tonne attachment cable end inside the galley very sharply and powerfully. Once deployed, it was normally impossible to recover a drogue unless the aircraft was stationary relative to the local tidal flow. Portable beaching gear could be attached by ground crew so that the aircraft could be pulled up on land. The gear consisted of a pair of two wheeled struts that could be attached to either side of the fuselage, below the wing, with a two or four wheel trolley and towbar attached under the rear of the hull. A standard stocked anchor was stowed in the forward compartment alongside the anchor winch. Depending on the operating area, a number of different kinds of anchor could be carried to cope with different anchorages. Another means of direction control on the water was by application of the rudder and aileron flight controls. The ailerons would cause asymmetric lift from the airflow and, ultimately, drop a float into the water to cause drag on that wing. The pilots could vary engine power to control the direction and speed of the aircraft on the water. In adverse combinations of tide, wind, and destination, this could be very difficult.

Қол жеткізу және қызмет көрсету

"Сандерленд" ұшағына әдетте ұшақтың алдыңғы сол жағындағы саға есігі арқылы кіретін. Ішкі бөлімдер – қақпақ, қару бөлмесі, офицерлер бөлмесі, асхана, бомба бөлмесі және артқы бөлімдер – су деңгейінен шамамен екі фут (610 мм) жоғары тұруын қамтамасыз ететін есіктермен жабдықталған; бұл есіктер әдетте жабық тұратын. Артқы бөлімнің оң жағында тағы бір сыртқы есігі болды. Бұл есік Braby (U пішіндес) понтонынан отыру үшін арналған, ол толық жолаушылар тасымалдау қызметі кезінде кемежай немесе осыған ұқсас жағалау құрылымасының жанында қолданылатын. Бұл есік жолаушыларды немесе тасымалдауға мұқтаж науқастарды қабылдау үшін де пайдаланылуы мүмкін; себебі ұшақ ашық суда болғанда, қозғалтқыштарды ұшақтың жақындап келе жатқан кемеге қатысты орналасуын сақтау үшін іске қосу қажет болды, ал алдыңғы есік сол жақ ішкі пернеге тым жақын болды. Ұшақтың сыртқы жоғарғы бөліктеріне әдетте қанаттың орталық бөлігінің алдыңғы жағында, навигатордың орналысының артында орналасқан астродомдық люк арқылы кіруге болады. Бомбалар екі жақтағы бомба бөлмесінің жоғарғы жартысын құрайтын "бомба есіктері" арқылы тиелінетін. Бомба тартқыштары қанат астындағы жолмен бомба бөлмесіне кіріп-шығуға мүмкіндік берді. Оларды тиеу үшін қару-жарақтар ұзартылған тіреулерге көтеріліп, едендегі орналасқан жерлерге түсірілетін немесе сақталған заттардың үстіндегі тартылған тіреулерде қолдануға дайындалатын. Есіктер серіппелі механизммен жабдықталғандықтан, жақтауларынан ішке қарай ашылып, ауырлық күшінің әсерінен түсіп, тіреулер бөлменің жоғарғы жағындағы бос орын арқылы шығуға мүмкіндік беретін. Бомбалар бомбалау кезінде жергілікті немесе қашықтан, ұшқыштан басқару арқылы босатылуы мүмкін. Әдетте, қару-жарақ бомбалар немесе тереңдік зарядтары болды және тіреулердің сыйымдылығы шектеулі болды. Бірінші залптан кейін, экипаж ұшқыш ұшақты келесі бомбалауға орналастырғанға дейін келесі сегіз қаруды тиеуге тиіс болды. Ұшақ су бетінде болғанда, алдыңғы қарулар (Австралиялық бөлімшелерде қолданысқа енгізілген) алынып, қақпақ бөлмесіне, алдыңғы бөлімнің артына қойылды. Дәретхана осы бөлімнің оң жағында орналасқан, ал екі бөлімді бөліп тұрған баспалдақ болды. Қозғалтқыштарға техникалық қызмет көрсету үшін қозғалтқыштың екі жағындағы қанаттың алдыңғы жиегіндегі панельдер ашылатын. Ашық панельдердің ұзартуларына қозғалтқыштың алдыңғы жағына тақтай орнатуға болады. Оң қанаттың алдыңғы жиегіне орнатылған кішкентай қолмен іске қосылатын қосалқы жанармай қозғалтқышы, фюзеляждың ішкі бөлігіндегі суды және басқа сұйықтықтарды шығару үшін су сорғысымен және жанармай құю үшін жанармай сорғысын қамтамасыз ететін. Әдетте, ұшақтар су өткізбейтін, ал екі адам қолмен басқаратын сорғы отынды қосалқы сорғыдан тез ауыстыра алатын. Қорғалған кемежайларда немесе теңізде жанармай құю моторлы немесе моторы жоқ баржалармен, мотормен немесе қолмен жұмыс істейтін сорғылармен жүзеге асырылатын. Әдетте, кемежайларда арнайы дайындалған жанармай құю баржалары орналасатын. Бұл кемелер күні бойы көптеген ұшақтарға жанармай құя алатын. Жанармай құю мұздатқыштарын басқару және ұшақтың жанармай бактерілерін ашу/жабу әдетте ұшақшының міндеті болды. Ұшақ корпусының жөндеу жұмыстары іштен жүргізілетін немесе ұшақ қорғалған жерге немесе жағаға жеткенше кешіктірілетін. Ұшақтың қиындыққа тап болған бір маңызды мәселесі – корпус пластиналарындағы жылумен өңделген қаптамалар тұзды суда болғаннан кейін коррозияға ұшырауы (жылумен өңдеу процесінің сапасына байланысты) болды. Бастары тотығудан жарылып, теңіз суының ішке түсуіне мүмкіндік беретін. Бір ғана шешім – ұшақты "қатты" жерге сүйреп әкеліп, оларды ауыстыру, көбінесе көптеген қосымша қаптамалардың дірілден бұзылуына себеп болар еді.

The Sunderland was usually entered through the bow compartment door on the left forward side of the aircraft. The internal compartments—bow, gun room, ward room, galley, bomb room and the after compartments—were fitted with swash doors to keep them watertight to about two feet (610 mm) above normal water level; these doors were normally kept closed. There was another external door in the tail compartment on the right side. This door was intended for boarding from a Braby (U shaped) pontoon that was used where there was a full passenger service mooring alongside a wharf or similar. This door could also be used to accept passengers or stretcher bound patients when the aircraft was in the open water; this was because the engines had to be kept running to maintain the aircraft's position for the approaching vessel and the front door was too close to the left inboard propeller. Normal access to the external upper parts of the aircraft was through the astrodome hatch at the front of the front spar of the wing centre section, just at the rear of the navigator's station. Bombs were loaded in through the "bomb doors" that formed the upper half walls of the bomb room on both sides. The bomb racks were able to run in and out from the bomb room on tracks in the underside of the wing. In order to load them, weapons were hoisted up to the extended racks that were run inboard and either lowered to stowages on the floor or prepared for use on the retracted racks above the stowed items. The doors were spring loaded to pop inwards from their frames and would fall under gravity so that the racks could run out through the space left in the top of the compartment. The bombs could be released locally or remotely from the pilot's position during a bomb run. Normally, the weapons were either bombs or depth charges and the racks were limited to a maximum of each. After the first salvo was dropped, the crew had to get the next eight weapons loaded before the pilot had the aircraft positioned on the next bombing run. The fixed nose guns (introduced when in service with Australian units) were removed when the aircraft was on the water and stowed in the gun room just aft of the bow compartment. The toilet was in the right half of this same compartment and stairs from the cockpit to the bow area divided the two. Maintenance was performed on the engines by opening panels in the leading edge of the wing either side of the powerplant. A plank could be fitted across the front of the engine on the extensions of the open panels. A small manually started auxiliary petrol engine, which was fitted into the leading edge of the right wing, powered a bilge pump for clearing water and other fluids from the fuselage bilges and a fuel pump for refuelling. Generally, the aircraft were reasonably water tight, and two people manually operating a wobble pump could transfer fuel faster than the auxiliary pump. In sheltered moorings or at sea, fuelling was accomplished by a powered or unpowered barge and with engine driven or hand powered pumps. At regular moorings, there would be specially designed refuelling barges to do the job, normally manned by trained marine crew. These vessels could refuel many aircraft during the course of the day. Handling of the fuel nozzles and opening/closing the aircraft fuel tanks would normally be an aircraftman's task. Airframe repairs were either effected from the inside or delayed until the aircraft was in a sheltered mooring or beached. One serious problem that beset the aircraft was that the heat treated rivets in the hull plates were susceptible to corrosion after a period in salt water (depending on the quality of the heat treatment process). The heads would pop off from stress corrosion, allowing seawater to leak into the bilges. The only option was to haul the aircraft out onto the "hard" and replace them, usually at the cost of many additional heads breaking off from the vibration of the riveting.

Залалдарды бақылау

Екі қанаттың астына орнатылған үлкен жүзу құралдары су бетінде тұрақтылықты сақтады. Жел болмағанда, ауыр жағындағы жүзу құралы әрқашан суда болатын; жел болған кезде, ұшақты екі жүзу құралын судан шығарып, аэронды қолдана отырып ұстауға болады. Егер қандай да бір себеппен жүзу құралы сынса, ұшақ қонудан кейін әуе жылдамдығы төмендегенде экипаж мүшелері қарсы қанатқа шығып, қалған жүзу құралын суға батырып ұшақ кемеге жеткенге дейін ұстап тұратын. Корпустың үстінде теңіз өсімдіктерінің өсуі мәселе тудыратын; осының салдарынан пайда болатын кедергі толық жүктелген ұшақтың әуеге көтерілуіне жеткілікті кедергі келтіруі мүмкін. Ұшақты жеткілікті уақытқа тұщы суға қоюға болады, бұл корпустың астыңғы бөлігінде өсетін флора мен фаунаны өлтіреді, содан кейін олар ұшу кезінде жуылып кетеді. Баламасы – оны судың ішінде немесе құрлықта сүрту. Корпусы зақымдалған ұшақтар жерге қону алдында тесіктерін жамап немесе қолға ұсталған материалдармен толтырылды. Ұшақ бірден дөңгелекті жағаға шығатын құралдармен жағаға қойылады немесе батып кетуге бұрын құмды жағаға шығарылады. Ұшақты батыру үшін кемінде екі бөлім суға толуы керек еді. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде бірнеше ауыр зақымдалған ұшақтар қасақана жағадағы шөптік алаңға қонды. Кем дегенде бір жағдайда, шөпке қонған ұшақ қайта ұшу үшін жөнделді. Sunderland Mk V ұшағында отын корпустан шығып, бомба бөліміне жақын, кеменің артқы жағындағы құбырлар арқылы төгілуі мүмкін еді. Төгілу әуеде жасалуы керек деп күтілді, бірақ ол суда жүзгенде де жасалуы мүмкін, бірақ жүзетін отынның жел бағытында ұшақтан алыстауына көз жеткізу қажет. Гидроұшақтың ұшып көтерілуі көбінесе қол жетімді судың ұзындығына байланысты болатын. Бірінші мәселе – ұшақтың ұшу үшін жеткілікті жылдамдыққа жетуі еді, әйтпесе әуеге көтерілуге жеткілікті жылдамдық болмас еді. Жоғары жылдамдыққа жеткеннен кейін, келесі мәселе – корпустағы судың сору күшінен (Бернулли принципі бойынша) босату еді. Бұған корпустың жоғары жылдамдықтағы су астындағы қалыптасуы көмектесті. Пилот осы нүктеде ұшақты шайқап, судың корпустың бетіне түсіретін күшін жоюға тырысатын. Біраз дауылды су корпусты босатуға көмектесті, бірақ тыныш күндері ұшақтың алдынан жоғары жылдамдықты қайық өтуі қажет еді, бұл су ағынының үзілуіне себеп болар еді. Кеме бастығының міндеті – қайықтың ұшаққа тым жақын немесе тым алыс болмай, дұрыс арақашықтықта өтуін қамтамасыз ету еді. Кейбір ұшулар ұзаққа созылуы мүмкін болғандықтан, экипаждар көбінесе максималды салмақ шектеулерін сақтауға тырыспайтын, сондықтан әуеге көтерілуге көбірек уақыт қажет болатын.

A large float mounted under each wing maintained stability on water. With no wind, the float on the heavier side was always in the water; with some wind, the aircraft could be held using the ailerons with both floats out of the water. In the event of a float being broken off for some reason, as the craft lost airspeed after landing crew members would go out onto the opposite wing, to keep the remaining float in the water until the aircraft could reach its mooring. Marine growths on the hull were a problem; the resulting drag could be enough to prevent a fully loaded aircraft from gaining enough speed to become airborne. The aircraft could be taken to a freshwater mooring for sufficient time to kill off the fauna and flora growing on the bottom, which would then be washed away during takeoff runs. The alternative was to scrub it off, either in the water or on land. Aircraft with lower hull damage were patched or had the holes filled with any materials to hand before landing. The aircraft would then be immediately put onto a slipway with its wheeled beaching gear or beached on a sandy shore before it could sink. More than two fuselage compartments had to be full of water to sink the aircraft. During the Second World War, a number of severely damaged aircraft were deliberately landed on grass airfields ashore. In at least one case, an aircraft that made a grass landing was repaired to fly again. On the Sunderland Mk V, fuel could be dumped from retractable pipes that extended from the hull and were attached to the bomb room side of the galley aft bulkhead. It was expected that dumping would be done while airborne, but it could also be performed while floating on the water, albeit with care to ensure that the floating fuel went downwind away from the aircraft. The takeoff run of a flying boat was often dependent only on the length of water that was available. The first problem was to gain sufficient speed for the craft to plane, otherwise, there would never be enough speed to become airborne. Once planing, the next problem was to break free from the suction (from Bernoulli's principle) of the water on the hull. This was partly helped by the "step" in the hull just behind the craft's centre of buoyancy at planing speed. The pilot could rock the craft about this point to try to break the downward pull of the water on the surface of the hull. Somewhat rough water was a help in freeing the hull, but on calm days it was often necessary to have a high speed launch cross in front of the aircraft to cause a break in the water flow under the aircraft. It was a matter of judgement of the coxswain to get the crossing close enough but not too close. Because it was expected that some takeoffs would be protracted affairs, often the crews were not very careful to keep within maximum all up weight limitations, and getting airborne just took a little longer.

Екінші дүниежүзілік соғыс

1939 жылғы 3 қыркүйекте Екінші дүниежүзілік соғыс басталғанда, RAF құрамында 39 «Сандерленд» ұшағы қызмет етті. Британдық теңіздік шабуылға қарсы күштер бастапқыда дұрыс ұйымдастырылмаған және тиімсіз болғанымен, «Сандерлендтер» торпедаланған кемелердің экипаждарын құтқаруда тез арада өте пайдалы болды. 1939 жылғы 21 қыркүйекте екі «Сандерленд» Солтүстік теңізден торпедаланған «Кенсингтон Корт» сауда кемесінің 34 адамнан тұратын экипажын құтқарып алды. Британдық теңіздік шабуылға қарсы шаралар жақсарған сайын, «Сандерленд» өз кезегінде жауға зиян келтіре бастады. 1940 жылғы 17 шілдеде (No. 10 эскадрилья) Австралия Корольдік Әуе күштерінің (RAAF) «Сандерленд» ұшағы U-кемесін өздігінен алғашқы рет құртты. Алдыңғы мұнара екінші .303 (7,7 мм) пулеметпен жаңартылды. Жаңа винттер және пневматикалық резеңке қанаттардағы мұзды кетіруге арналған жабындар да орнатылды. .303 пулеметтерінің қашықтығы мен соққысы жеткіліксіз болғанымен, «Сандерлендте» олардың саны көп болды және оны қирату қиын болған жақсы құрылған машина еді. 1940 жылғы 3 сәуірде Норвегия жағалауында жұмыс істеген «Сандерленд» ұшағына алты неміс «Юнкерс Ю 88С» истребителі шабуыл жасады; қақтығыс барысында ол біреуін атып түсірді, екіншісін соншалықты зақымдады, одан кейін мәжбүрлі қону жасады, ал қалғандарын кері шегіндірді. Немістер «Сандерлендті» оның қорғаныс қаруына байланысты «Fliegendes Stachelschwein» («Ұшқан шошқа») деп атаған деген қауесет бар. Жаңа қару-жарақ ұшқыш қайықтарды жауынгерлік жағдайда одан да қауіпті етті. 1939 жылы кездейсоқ бауырлас шабуыл кезінде бір су астына қарсы бомба британдық су асты кемесіне тиіп, оның шамдарын ғана сындырды; басқа бомбалар көтеріліп, оларды таратқан ұшақтарына тигені туралы хабарлар тарады. 1943 жылдың басында бұл тиімсіз қарулар Torpex толтырылған тереңдік зарядтарымен ауыстырылды, олар белгілі бір тереңдікке дейін батып, содан кейін жарылады. Бұл кері соққы проблемасын жойды, ал су арқылы таралатын соққы толқыны жарылыс күшін күшейтті. «Сандерлендтерде» жарық іздеу шамдары сирек орнатылса, ASV Mark II радары ұшқыш қайықтарға су бетіндегі U-кемелеріне шабуыл жасауға мүмкіндік берді. Осыған жауап ретінде неміс су асты қайықтары ресми түрде «Метокс» деп аталатын, ал бейресми түрде «Бискай кресті» деп аталатын радарлық ескерту жүйесін орнатты. Бұл жүйе ASV жиілігіне бейімделген қабылдағыш антеннасының ерекше пішінімен ерекшеленді және су асты қайықтарына әуе шабуылы туралы ерте хабарлады. 1943 жылдың басында ASV Mark III радары енгізілгенге дейін құртылған U-кемелерінің саны күрт азайды. Бұл радар сантиметрлік диапазонда жұмыс істеді және антенналары қанаттардың астындағы көпіршіктерге орнатылды, бұл балық қабыршақтары сияқты антенналардың орнына келді. ASV Mark III радарымен жабдықталған «Сандерленд Mark III» ұшақтары «Сандерленд Mark IIIA» деп аталды. Сантиметрлік радар «Метоксқа» көрінбеді және бастапқыда немістерді жаңылыстырды. Неміс су асты қайықтары күшінің қолбасшысы адмирал Карл Дёниц британдықтарды тыңшылар арқылы су асты қайықтарының қозғалысы туралы хабардар етеді деп күдіктенді. 1943 жылдың тамызында тұтқынға алынған RAF ұшқышы немістерді алдап, ұшақтардың «Метокс» сәулеленетін сигналдарына бағытталатынын айтты, нәтижесінде U-кемелерінің командирлеріне оларды өшіруге бұйрық берілді. Немістер «Сандерленд» шабуылдарына жауап ретінде кейбір U-кемелеріне шабуылдаушыларға қарсы оқ ату үшін бір немесе екі 37 мм және екі төрттік 20 мм зениттік қаруларын орнатты. «Сандерлендтер» алдыңғы мұнарадағы пулеметтерімен зениттік оқтарды белгілі бір деңгейде баса алатын болса да, U-кемелерінің қарулары артық қашықтыққа, соққы күшіне және дәлдікке ие болды. Одақтас ұшақтарын атып түсіруге тырысу U-кемесінің су бетінде болу уақытын ұзартты, бұл оны батыруды жеңілдетті. Дегенмен, күшті зениттік қарулардың орнатылуы U-кемелерінің жоғалуын уақытша азайтты, ал одақтас ұшақтары мен кемелерінің жоғалуы артты. U-кемелерінің күшейтілген қорғаныс қаруларына қарсы шара ретінде австралиялықтар өз ұшақтарына алдыңғы бөлігіне бекітілген қосымша төрт .303 (7,7 мм) пулеметін орнатты, бұл ұшқышқа су асты қайығына шабуыл жасағанда оқ атуға мүмкіндік берді. Көптеген ұшақтар да осылай өзгертілді. Қанаттың артқы жиегінің артында және үстінде орналасқан қанат люктерінде икемді орнатылған .50 дюймдік (12,7 мм) M2 Browning пулеметтерін қосу да кең таралды.

At the outbreak of the Second World War, on 3 September 1939, 39 Sunderlands were in service with the RAF. Although British anti submarine efforts were disorganised and ineffectual at first, Sunderlands quickly proved useful in the rescue of the crews from torpedoed ships. On 21 September 1939, two Sunderlands rescued the entire 34 man crew of the torpedoed merchantman Kensington Court from the North Sea. As British anti submarine measures improved, the Sunderland began to inflict losses as well. A Royal Australian Air Force (RAAF) Sunderland (of No. 10 Squadron) made the type's first unassisted kill of a U boat on 17 July 1940. The nose turret was upgraded with a second .303 (7.7 mm) gun. New propellers together with pneumatic rubber wing de icing boots were also fitted. Although the .303 guns lacked range and hitting power, the Sunderland had a considerable number of them and it was a well built machine that was hard to destroy. On 3 April 1940, a Sunderland operating off Norway was attacked by six German Junkers Ju 88C fighters; during the engagement, it shot one down, damaged another enough to cause it to retreat and later perform a forced landing and drove off the rest. The Germans are reputed to have nicknamed the Sunderland the Fliegendes Stachelschwein ("Flying Porcupine") due to its defensive firepower. New weapons made the flying boats more deadly in combat. In 1939 during an accidental fratricidal attack, one anti submarine bomb hit the British submarine doing no more damage than breaking its light bulbs; other bombs had reportedly bounced up and hit their launch aircraft. In early 1943, these ineffective weapons were replaced by Torpex filled depth charges that would sink to a determined depth and then explode. This eliminated the problem of bounce back, and the shock wave propagating through the water augmented the explosive effect. While the bright Leigh searchlight was rarely fitted to Sunderlands, ASV Mark II radar enabled the flying boats to attack U boats on the surface. In response, the German submarines began to carry a radar warning system known formally as "Metox", and informally as the "Cross of Biscay" due to the appearance of its receiving antenna, that was tuned to the ASV frequency and gave the submarines early warning that an aircraft was in the area. Kills fell off drastically until ASV Mark III radar was introduced in early 1943, which operated in the centimetric band and used antennas mounted in blisters under the wings outboard of the floats, instead of the cluttered stickleback aerials. Sunderland Mark IIIs fitted with ASV Mark III were called Sunderland Mark IIIAs. Centimetric radar was invisible to Metox and baffled the Germans at first. Admiral Karl Dönitz, commander of the German U boat force, suspected that the British were being informed of submarine movements by spies. In August 1943, a captured RAF airman misled the Germans by telling them that the aircraft were homing in on the signals radiated by the Metox, and consequently U boat commanders were instructed to turn them off. The Germans responded to Sunderland attacks by fitting some U boats with one or two 37 mm and twin quad 20 mm flak guns to fire back at their attackers. While Sunderlands could suppress flak to an extent with their nose turret guns, the U boats guns had superior range, hitting power and accuracy. Attempting to shoot down Allied aircraft did, however, prolong the U boat's presence on the surface, which made sinking the vessel easier. Nonetheless, fitting of substantial arrays of anti aircraft guns temporarily decreased U boat losses while both Allied aircraft and shipping losses rose. As a countermeasure to the increased defensive armament of the U boats, the Australians fitted their aircraft in the field with an additional four .303s (7.7 mm) in fixed mounts in the nose, allowing the pilot to add fire while diving on the submarine before bomb release. Most aircraft were similarly modified. The addition of single .50 inch (12.7 mm) flexibly mounted M2 Browning machine guns in the beam hatches behind and above the wing trailing edge also became common.

1943 жылы Ju 88 ұшақтарымен кездесу

Ұшақтың өзін-өзі қорғау қабілеті 1943 жылғы 2 маусымда Бискай шығанағында болған әуе шайқасында айқын көрінді. 461-ші эскадрилья RAAF-қа қарасты EJ134 (эскадрилья коды: "N for Nuts") ұшағына сегіз Junkers Ju 88C шабуыл жасады. 11 адамнан тұратын экипаж, басшысы Ф/Лейтенант Колин Уокер, суасты қайықтарына қарсы патрульде болды, сонымен қатар жоғалған BOAC 777 рейсінің іздерін де қадағалап отырды. Сағат 19:00-де артқы пулеметші V. Kampfgeschwader 40 эскадрильясына қарасты, лейтенант Фридрих Мадер басқаратын Ju 88 ұшақтарын байқады. Уокер бомбалар мен тереңдік зарядтарын тастауға бұйрық берді және қозғалтқыштарды максималды қуатқа көтерді. Екі Ju 88 бірдей EJ134 ұшағына екі жақтан шабуыл жасап, оқ тигізіп, бір қозғалтқышты істен шығарды, ал ұшқыштар өртті сөндіруге тырысып, Sunderland ұшағын спираль тәрізді маневрлермен басқарды. Үшінші шабуылда жоғарғы мұнарадағы пулеметші Ju 88 ұшағын қатты зақымдады немесе атып түсірді, бірақ Sunderland ұшағының артқы пулеметшісі есінен айырылды. Келесі шабуылдаған Ju 88 ұшағына жоғарғы және мұрындық мұнаралардан оқ атылып, құлаған сияқты көрінді. Осы кезде Sunderland ұшағының бір экипаж мүшесі қаза тапты, ал қалғандарының көпшілігі түрлі дәрежеде жарақат алды, сондай-ақ ұшақтың радио жабдықтары да зақымданды. Алайда, артқы пулеметші есін жинады, ал EJ134 ұшағына артынан шабуыл жасалғанда, тағы бір Ju 88 ұшағы қатты зақымдалып, шайқастан шықты. Қалған Ju 88 ұшақтары шабуылдауын жалғастырды, ал мұрындық пулеметші олардың бірін зақымдап, қозғалтқыштарына от алды. Тағы екі Ju 88 ұшағы да зақымдалып, неміс әскері кері шегінді. EJ134 ұшағы қатты зақымдалған, экипаж 563 км (350 миль) қашықтықтағы Ұлыбританияға ұшақты жеткізу үшін бар күшін салды және барлық нәрсені теңізге лақтырып жіберді. 2248 сағатта Уокер ұшақты Корнуоллдағы Праа Сэндс жағасына қондырды. 10 аман қалған экипаж мүшесі жағаға жүзіп өтті, ал Sunderland ұшағы толқындарда қирады. Уокер "Еңбегі үшін орденмен" марапатталды, ал бірнеше экипаж мүшелері де медальдар алды. Олар үш Ju 88 ұшағын жойғанын мәлімдеді. (Уокерден басқа экипаж мүшелері екі айдан кейін Бискай шығанағында алты Ju 88 ұшағының шабуылынан жоғалған жаңа "N for Nuts" ұшағымен қайтадан операцияларға қатысты. 2013 жылғы 2 маусымда Праа Сэндс жасыл жерінде ескерткіш ашылды.)

The type's capacity to defend itself was demonstrated in particular by an air battle over the Bay of Biscay on 2 June 1943, when eight Junkers Ju 88Cs attacked a single Sunderland Mk III of No. 461 Squadron RAAF: EJ134, squadron code: "N for Nuts". The 11 crew, led by F/Lt Colin Walker, were on an anti submarine patrol, while also watching for any signs of a missing airliner, BOAC Flight 777. At 1900 hours, the rear gunner saw the Ju 88s, which belonged to V. Kampfgeschwader 40 and were led by Leutnant Friedrich Maeder. Walker ordered the dumping of the bombs and depth charges, and took the engines to full power. Two Ju 88s made simultaneous passes at EJ134 from both sides, scoring hits and disabling one engine, while the pilots fought fires and took the Sunderland through corkscrew manoeuvres. On a third pass, the dorsal turret gunner badly damaged or shot down a Ju 88, although the Sunderland's rear gunner was knocked unconscious. The next Ju 88 that attacked was hit by fire from the dorsal and nose turrets, and appeared to have been shot down. By this time, one crew member on the Sunderland had been mortally wounded and most of the others were wounded to varying degrees, while the aircraft's radio gear had been destroyed, among other damage. However, the rear gunner had recovered, and when EJ134 was attacked from behind, another Ju 88 was badly damaged and left the fight. The remaining Ju 88s continued to attack and the front gunner damaged one of these, setting its engines on fire. Two more Ju 88s were also damaged and the Germans disengaged. EJ134 was badly damaged and the crew threw everything they could overboard, while nursing the aircraft over the 350 mile (563 km) journey to Britain. At 2248 hours, Walker managed to beach the aircraft at Praa Sands, Cornwall. The 10 surviving crew members were able to wade ashore, while the Sunderland broke up in the surf. Walker received the Distinguished Service Order and several other crew members also received medals. They claimed three Ju 88s destroyed. (With the exception of Walker, the crew returned to operations in a new "N for Nuts", which was lost over the Bay of Biscay two months later, in an attack by six Ju 88s. On 2 June 2013, a memorial was opened on the green at Praa Sands.)

Соғыстан кейінгі

Екінші дүниежүзілік соғыс аяқталғаннан кейін Белфастта салынған бірқатар Сандерленд ұшақтары теңізге шығарылып, батырылды, себебі оларды пайдалануға басқа амал болмады. Еуропада бұл типті ұшақтар қызметтен салыстырмалы түрде жылдам алынды, бірақ Алыс Шығыста, жақсы дамыған ұшу-қону жолақтарының жетіспеуіне және жаңа Avro Shackleton сияқты ірі құрлықтағы теңіздік патрульдік ұшақтарды оңай пайдалана алмауға байланысты, оларға әлі де қажеттілік болды. Сондықтан, Сандерленд 1959 жылға дейін Сингапурдағы RAF Far East Air Force құрамында, ал 1967 жылға дейін Жаңа Зеландия Корольдік Әуе Күштерінің (RNZAF) 5-ші эскадрильясында қызмет етті. 1948 жылдың маусымынан 1949 жылдың тамызына дейінгі Берлин әуе көпірі кезінде 10 Сандерленд және екі көліктік модификациясы ("Хайт" деп аталды) Гамбург маңындағы Эльбадағы Финкенвердерден оқшауланған қалаға жүк тасымалдау үшін пайдаланылды, ал қырау басталғанға дейін олар RAF Гатовқа жақын Havel өзеніне қонды. Сандерленд 1967 жылға дейін RNZAF құрамында да қызмет етті. 1943 жылы No. 343 Squadron RAF ретінде құрылған француз теңіз әскерінің 7FE эскадрильясы Сандерленд ұшақтарын алды және оларды 1960 жылдың желтоқсанына дейін пайдалануды жалғастырды, бұл Солтүстік жарты шарда Сандерлендтерді пайдаланған соңғы бөлімше болды. Бұл модификация алдыңғы маусымда Mark I ұшағында сынақтан өткен қайта қарастырылған корпус конфигурациясын қамтыды. Бұл өзгеріс, Сандерлендтің салмағы жаңа модификациялармен және далалық өзгерістермен артқандықтан, суға жарамдылығын жақсартты. Алдыңғы Сандерлендтерде ұшақ қайығының теңіз бетінен "көтерілуіне" мүмкіндік беретін корпус "қадамы" тік болды, бірақ Mk III-те ол алдыңғы корпус сызығынан жоғары қарай иіліп, қисық болды. Mark III – 461 данасы салынған толыққанды Сандерленд модификациясы болды. Көбінесе олар Shorts компаниясы Рочестер мен Белфаста, тағы 35 данасы Уиндермирдегі White Cross Bay-дегі Shorts зауытында, ал 170 данасы Blackburn Aircraft компаниясында салынды. Сандерленд Mark III, Consolidated Catalina ұшағымен бірге, RAF Coastal Command-тың U-кемелерге қарсы күрестегі маңызды құралы болды. U-кемелері Metox пассивті қабылдағыштарын қолдана бастаған кезде ASV Mk II радарі ұшақтың бар екенін көрсетіп, анықтау саны күрт азайды. RAF жауабы ASV Mk III-ке жаңарту болды, ол 50 см толқын ұзындығында жұмыс істеді және антенналары азырақ, аэродинамикалық формадағы көпіршіктерге орналастырылды. Mk III өмірінде көптеген үздіксіз жақсартулар жасалды, соның ішінде ASV Mk IIIA және алдыңғы фюзеляждың қабырғасындағы мұнараның артында орналасқан төрт қосымша пулемет (алғашқыда RAAF ұшақтарында жасалған), пилот үшін қарапайым нысаналы көзбен жабдықталған. ASV Mk III жабдықтарымен жаңартылған Сандерлендтер Mk IIIA деп белгіленді. Mark III-ке қарағанда Mark IV мықтырақ қанатқа, үлкен құйрық жапырақтарына және жақсырақ су үстіндегі өнімділік үшін корпустың формасында өзгерістер жасалған ұзындығырақ фюзеляжға ие болды. Қару-жарағы да ауырлатылды, .50 дюймдік (12,7 мм) пулеметтер мен 20 мм Hispano зеңбіректер қосылды. Өзгерістер соншалықты маңызды болды, жаңа ұшақ Short Seaford деп қайта аталды. 30 данаға тапсырыс берілді, бірақ біріншісі соғысқа қатысуға үлкермеді және бар болғаны сегіз Seaford ұшағы аяқталды және RAF-пен сынақтан өтті.

At the end of the Second World War, a number of new Sunderlands built at Belfast were simply taken out to sea and scuttled as there was nothing else to do with them. In Europe the type was removed from service relatively quickly but in the Far East, where well developed runways were less common and large land based maritime patrol aircraft like the new Avro Shackleton could not be used so easily, there was still a need for it, and it remained in service with the RAF Far East Air Force at Singapore until 1959, and with the Royal New Zealand Air Force's No. 5 Squadron RNZAF until 1967. During the Berlin Airlift (June 1948 – August 1949) 10 Sunderlands and two transport variants (known as "Hythes") were used to transport goods from Finkenwerder on the Elbe near Hamburg to the isolated city, landing on the Havel river near RAF Gatow until it iced over. The Sunderland also saw service with the RNZAF until 1967. The French Navy Escadrille 7FE, which received Sunderlands when it was formed in 1943 as No. 343 Squadron RAF, continued to operate them until December 1960, the last unit to operate Sunderlands in the Northern Hemisphere. which featured a revised hull configuration which had been tested on a Mark I the previous June. This modification improved seaworthiness, which had suffered as the weight of the Sunderland increased with new marks and field changes. In earlier Sunderlands, the hull "step" that allows a flying boat to "unstick" from the surface of the sea was an abrupt one, but in the Mk III it was a curve upwards from the forward hull line. The Mark III turned out to be the definitive Sunderland variant, with 461 built. Most were built by Shorts at Rochester and Belfast, a further 35 at a new (but temporary) Shorts plant at White Cross Bay, Windermere; while 170 were built by Blackburn Aircraft. The Sunderland Mark III proved to be one of the RAF Coastal Command's major weapons against the U boats, along with the Consolidated Catalina. As the U boats began to use Metox passive receivers the ASV Mk II radar gave away the presence of aircraft and the number of sightings diminished drastically. The RAF response was to upgrade to the ASV Mk III, which operated in the 50 cm band, with antennas that could be faired into fewer more streamlined blisters. During the Mk III's life there were a large number of almost continuous improvements made, including the ASV Mk IIIA and four more machine guns in a fixed position in the wall of the forward fuselage just behind the turret (developed on RAAF aircraft first) with a simple bead and ring sight for the pilot. Sunderlands with upgraded ASV Mk III equipment were designated Mk IIIA. Relative to the Mark III, the Mark IV had a stronger wing, larger tailplanes and a longer fuselage with some changes in hull form for better performance in the water. The armament was heavier with .50 inch (12.7 mm) machine guns and 20 mm Hispano cannon. The changes were so substantial that the new aircraft was redesignated the Short Seaford. Thirty production examples were ordered; the first delivered too late to see combat and only eight production Seafords were completed and never got beyond operational trials with the RAF.

Сандерленд Марк V

Келесі өндіріс үлгісі – «Сандерленд Марк V» болды, бұл экипаждың «Пегас» қозғалтқыштарының жеткіліксіз қуатына байланысты туындаған алаңдаушылығының нәтижесінде дамыды. «Сандерленд» ұшағына әсер еткен салмақтың артуы (ішінара радарды қосуға байланысты) «Пегас» қозғалтқыштарының қалыпты жағдайда тікелей ұрыс режимінде жұмыс істеуіне және қозғалтқыштардың үнемі ауыстырылуына әкеп соқты. Австралиялық «Сандерленд» экипаждары «Пегас» қозғалтқыштарын Pratt & Whitney R 1830 Twin Wasp қозғалтқыштарымен алмастыруды ұсынды. 14 цилиндрлі қозғалтқыштардың қуаты 1200 а.к. (895 кВт) құрады және олар RAF Consolidated Catalinas және Douglas Dakotas ұшақтарында қолданылып келді, сондықтан логистика және техникалық қызмет көрсету оңай болды. 1944 жылдың басында өндіріс желісінен екі «Марк III» алынып, американдық қозғалтқыштармен жабдықталды. 1944 жылдың басында сынақтар жүргізілді және конверсия күтілгендей сәтті аяқталды. Жаңа Hamilton Standard Hydromatic тұрақты жылдамдықты, толық қанатты винттері бар жаңа қозғалтқыштар қашықтыққа ешқандай зиян келтірмей, жоғары өнімділікті қамтамасыз етті. Атап айтқанда, «Twin Wasp Sunderland» бір қанатында екі қозғалтқыш істен шыққан жағдайда да ауада қала алды, ал ұқсас жағдайда стандартты «Марк III» бірте-бірте биіктігін жоғалтатын болды. Өндіріс «Twin Wasp» үлгісіне көшті және алғашқы «Марк V» 1945 жылдың ақпанында операциялық бөлімшелерге жеткізілді. Қорғаныс қару-жарағы «Марк III» үлгісіне ұқсас болды, бірақ «Марк V» кейбір соңғы өндірілген «Марк III» ұшақтарында да қолданылған жаңа сантиметрлік ASV Mark VI C радарынмен жабдықталды. Барлығы 155 «Сандерленд Марк V» және тағы 33 «Марк III» «Марк V» үлгісіне түрлендірілді. Соғыс аяқталғаннан кейін «Сандерленд» үшін жасалған ірі келісімшарттар тоқтатылды және осы ұшу қайықтарының соңғысы 1946 жылдың маусымында жеткізілді, жалпы өндіріс 777 ұшақтан тұрды.

Көлік түрлері

1942 жылдың соңында Британдық теңіз әуе жолдары корпорациясы (BOAC) Нигерия мен Үндістанға пошта тасымалдау үшін, өндіріс желісінде демилитаризацияланған алты Sunderland Mark III ұшағын алды, олар 2 тонна жүкпен 22 жолаушыны немесе 3 тонна жүкпен 16 жолаушыны тасымалдай алатын. Қару-жарақтары алынып тасталды, оқ ату орындары жабылды және төсек орындарының орнына қарапайым орындықтар орнатылды. Осылайша, олар BOAC және RAF бірлесіп Пулден Лагосқа және Калькуттаға рейстер жасады. 1943 жылы тағы алты Sunderland III ұшағы алынды. Қозғалтқыштар мен ұшу бұрыштарына енгізілген шағын өзгерістер круиздік жылдамдықтың айтарлықтай өсуіне әкелді, бұл соғысқа қатысқан Sunderland ұшақтары үшін аса маңызды мәселе емес еді. 1944 жылдың соңында RNZAF төрт жаңа Sunderland Mk III ұшағын, бұрыннан тасымалдау міндеттеріне қарай жабдықталған күйде сатып алды. Соғыстан кейінгі алғашқы кезеңде олар Жаңа Зеландияның Ұлттық әуе компаниясы тарапынан "Коралл жолымен" Оңтүстік Тынық мұхиты аралдарын байланыстыру үшін пайдаланылды, содан кейін 1947 жылдан бастап TEAL Short Sandringham ұшақтары осы қызметті өз мойнына алды.

Соғыстан кейінгі азаматтық пайдалану

Соғыс аяқталғаннан кейін BOAC тағы Mark III ұшақтарын алды және жолаушылар үшін үш түрлі конфигурацияда жақсырақ жағдай жасады. Ұзын орындықтар алынып, азаматтық стандарттағы орындықтар орнатылды: H.1 конфигурациясы бір палубада 16 орындықтан, ал H.2 конфигурациясы қосымша серуендеу палубасынан, ал H.3 конфигурациясы 24 орындықтан немесе 16 адамға арналған ұйықтайтын орындардан тұрды. Бұл түрлендірулер Hythe деп аталды және BOAC соғыс аяқталғаннан кейін олардың 29-ын пайдаланды. 1946 жылдың ақпан айында олардың біріншісі, G AGJM, Пульден Австралияға, Жаңа Зеландияға, Гонконгқа, Шанхайға және Токиоға 206 сағаттық ұшуда 35 313 мильдік маршрутты зерттеді. Бұл Қытай мен Жапонияға барған алғашқы британдық азаматтық дирижаблі болды. "Сандерленд" ұшағы соғыстан кейін өндірушімен азаматтық мақсатта жаңартылып, "Шорт Сандрингем" деп аталды. Сандрингем Mk. I "Пегасус" қозғалтқыштарын, ал Mk. II "Твин Уосп" қозғалтқыштарын пайдаланды.