Гидросамолет-бомбардировщик Sunderland времен Второй мировой войны

Введение

Самолет-лодка времен Второй мировой войны, патрульный бомбардировщик

{|Infobox aircraft type
|type = Военный самолет-лодка, бомбардировщик
|manufacturer = Short Brothers
|designer = Артур Гуж
|first flight = 16 октября 1937 г.
|introduced = 1938 г.
|retired = ВВС Великобритании: 1959 г. ВВС Новой Зеландии: 1967 г.
|status = Снят с эксплуатации
|primary user = Королевские военно-воздушные силы Великобритании
|more users = Королевские военно-воздушные силы Канады, Французский военно-морской флот, Королевские военно-воздушные силы Австралии, Южноафриканские военно-воздушные силы, Королевские военно-воздушные силы Новой Зеландии
|produced = 1938–1946 гг.
|number built = 749 Помимо ВВС Великобритании, этот тип самолета эксплуатировался другими военными авиационными подразделениями стран-союзниц, включая Королевские военно-воздушные силы Австралии (RAAF), Королевские военно-воздушные силы Канады (RCAF), Южноафриканские военно-воздушные силы (SAAF), Королевские военно-воздушные силы Новой Зеландии (RNZAF), Французский военно-морской флот, Норвежские военно-воздушные силы и Португальский военно-морской флот. Во время войны этот тип активно использовался союзниками для противодействия угрозе немецких подводных лодок в Битве за Атлантику. 17 июля 1940 года самолет Sunderland (No. 10 эскадрилья) ВВС Австралии потопил немецкую подводную лодку без посторонней помощи. Самолеты Sunderland также сыграли важную роль в Средиземноморском театре военных действий, выполняя морскую разведывательную и логистическую поддержку. Во время эвакуации с Крита, вскоре после вторжения немецких войск на остров, несколько самолетов использовались для транспортировки войск. Многочисленные безоружные Sunderland также эксплуатировались гражданской авиакомпанией British Overseas Airways Corporation (BOAC), совершая рейсы на большие расстояния, вплоть до Тихого океана. В послевоенный период использование Sunderland в Европе быстро сократилось, в то время как на Дальнем Востоке, где не было развитой сети взлетно-посадочных полос, их оставалось в эксплуатации больше. С середины 1950 года по сентябрь 1954 года несколько эскадрилий Sunderland ВВС Великобритании участвовали в боевых действиях во время Корейской войны. Этот тип самолета оставался на вооружении ВВС Новой Зеландии до 1967 года, когда его заменили наземные Lockheed P-3 Orion.

Происхождение

В начале 1930-х годов развернулась острая международная конкуренция в разработке подходящих самолетов для обслуживания новых дальнемагистральных межконтинентальных пассажирских перевозок между Великобританией, Соединенными Штатами, Францией и Германией. Было признано, что в Соединенном Королевстве отсутствовали аналоги новых американских летающих лодок Sikorsky S 42 или немецкого Dornier Do X. В связи с этим, в 1934 году британский генеральный почтмейстер объявил, что вся отправляемая за границу королевская почта первого класса должна доставляться по воздуху, учредив субсидию для развития межконтинентальных воздушных перевозок, аналогичную американской внутренней программе десятилетней давности. В ответ Imperial Airways объявила конкурс на проектирование и производство флота из 28 больших летающих лодок, каждая весом и с дальностью полета 700 миль (1127 км) и вместимостью 24 пассажиров. Соответствующий контракт был выдан компании Short Brothers из Рочестера на разработку проекта, который получил название S.23 Empire. В ноябре 1933 года британское министерство авиации опубликовало спецификацию R.2/33, предусматривающую разработку летающей лодки нового поколения общего назначения, предназначенной для выполнения океанской разведки. Спецификация предполагала самолет – моноплан или биплан – с характеристиками, не уступающими недавно поставленной летающей лодке Short Sarafand, а также ряд других требований, включая необходимость оснащения не более чем четырьмя двигателями и значительно меньшие габариты, чем у Sarafand. Хвостовая турель также была заменена на приводную; таким образом, Гужу пришлось разработать решение для компенсации смещения центра тяжести самолета назад, которое первоначально было достигнуто за счет размещения балласта в передней части.

Летные испытания

16 октября 1937 года первоначальный прототип S.25 (K4774) совершил свой первый полет, оснащенный радиальными двигателями Bristol Pegasus X, каждый из которых развивал мощность. Более мощная модель Pegasus XXII в то время была недоступна.

Обзор

Short S.25 Sunderland — крупный четырехмоторный летающий лодка, разработанный для военных нужд. Конструкция S.25 имела много общего с гражданской моделью S.23, главным образом отличаясь более глубоким профилем корпуса. Как и в S.23, интерьер фюзеляжа Sunderland включал две отдельные палубы; на нижней палубе располагалось шесть спальных мест, а также камбуз, оборудованный двумя керосиновыми примусами, фарфоровым туалетом яхтенного типа, якорной лебедкой и небольшой мастерской для проведения ремонта в полете. На толстых крыльях, к которым крепились четыре двигателя Bristol Pegasus XXII в мотогондолах, также размещалось шесть топливных баков цилиндрической формы общей вместимостью 9200 литров (2025 имперских галлонов, 2430 американских галлонов). Значительно позже, на верхней части фюзеляжа, примерно на уровне задней кромки крыла, была установлена двуствольная пушечная башня, увеличив общую оборонительную огневую мощь до 16 пулеметов.

Оборудование и управление на воде

Как и все самолеты, предназначенные для эксплуатации на воде, требовалась возможность ориентироваться и управлять самолетом при подходе к месту швартовки и во время швартовки. Помимо стандартных навигационных огней, была предусмотрена съемная швартовная мачта, устанавливаемая на верхней части фюзеляжа сразу за люком астрокупола, с белым светом, излучающим в диапазоне 360 градусов, для обозначения того, что самолет пришвартован. Экипаж был обучен стандартным морским сигналам для судов, чтобы обеспечить безопасность на оживленных водных участках. Самолет можно было пришвартовать к бую с помощью троса, крепившегося к килю под передней частью фюзеляжа. Когда самолет находился у буя, передний конец троса крепился к передней части корпуса непосредственно под окном стрелка-бомбардира. Для якорения использовался съемный кнехт, крепившийся к передней части фюзеляжа, откуда убиралась передняя турель, чтобы позволить летчику занять позицию и поднять корзину для буя или сбросить якорь. Для руления после посадки использовались люки камбуза для выпуска морских якорей-тормозов, которые можно было использовать для поворота самолета или поддержания его движения при боковом ветре (выпуская якорь-тормоз только с одной стороны) или для максимального замедления движения вперед (выпуская оба). Когда якоря-тормоза не использовались, их вручную втягивали обратно внутрь, складывали и укладывали в контейнеры, закрепленные на стенах непосредственно под люками. Работа с якорями-тормозами могла быть очень опасной, если самолет двигался по воде на высокой скорости или в сильном течении, поскольку якорь-тормоз длиной около 1 метра (3 фута) резко и сильно натягивал внутри камбуза свой пятитонный трос. После выпуска якоря-тормоза его обычно было невозможно вернуть, если самолет не был неподвижен относительно местного течения. Наземный персонал мог устанавливать портативное оборудование для вытаскивания самолета на берег. Оборудование состояло из пары двухколесных опор, которые можно было прикрепить к обеим сторонам фюзеляжа под крылом, с двух- или четырехколесной тележкой и буксирным тросом, прикрепленными под задней частью корпуса. Стандартный якорь хранился в переднем отсеке рядом с якорной лебедкой. В зависимости от района эксплуатации можно было перевозить различные типы якорей для работы в разных местах стоянки. Другим средством управления направлением на воде было использование руля и элеронов. Элероны создавали асимметричную подъемную силу воздушного потока и, в конечном итоге, опускали поплавок в воду, создавая сопротивление на этом крыле. Пилоты могли изменять мощность двигателя для управления направлением и скоростью самолета на воде. При неблагоприятном сочетании прилива, ветра и пункта назначения это могло быть очень сложно.

As with all water based aircraft, there was a need to be able to navigate on water and to control the craft up to and at a mooring. In addition to the standard navigation lights, there was also a demountable mooring mast that was positioned on the upper fuselage just aft of the astrodome hatch with a 360 degree white light to show that the aircraft was moored. The crewmembers were trained in common marine signals for watercraft to ensure safety in busy waters. The craft could be moored to a buoy by a pendant that attached to the keel under the forward fuselage. When the craft was off the buoy, the forward end of the pendant was attached to the front of the hull just below the bomb aimer's window. For anchoring, there was a demountable bollard that fixed to the forward fuselage from where the front turret was retracted to allow an airman to man the position and pick up the buoy cage or to toss out the anchor. For taxiing after landing, the galley hatches were used to extend sea drogues that could be used to turn the aircraft or maintain its crosswind progress (by deploying the drogue on one side only), or to slow forward motion as much as possible (both deployed). When not in use, the drogues were hand hauled back inboard, folded, and stowed in wall mounted containers just below the hatches. Operation of the drogues could be a very dangerous exercise if the aircraft was travelling on the water at speed or in strong currents, because the approximately 3 feet (1 m) drogue would haul up on its five tonne attachment cable end inside the galley very sharply and powerfully. Once deployed, it was normally impossible to recover a drogue unless the aircraft was stationary relative to the local tidal flow. Portable beaching gear could be attached by ground crew so that the aircraft could be pulled up on land. The gear consisted of a pair of two wheeled struts that could be attached to either side of the fuselage, below the wing, with a two or four wheel trolley and towbar attached under the rear of the hull. A standard stocked anchor was stowed in the forward compartment alongside the anchor winch. Depending on the operating area, a number of different kinds of anchor could be carried to cope with different anchorages. Another means of direction control on the water was by application of the rudder and aileron flight controls. The ailerons would cause asymmetric lift from the airflow and, ultimately, drop a float into the water to cause drag on that wing. The pilots could vary engine power to control the direction and speed of the aircraft on the water. In adverse combinations of tide, wind, and destination, this could be very difficult.

Доступ и обслуживание

В «Сандерленд» обычно входили через дверь в носовой отсек с левой стороны самолета. Внутренние отсеки — носовая часть, оружейный отсек, кают-компания, камбуз, бомбоотсек и кормовые отсеки — были оборудованы герметичными дверями, обеспечивающими водонепроницаемость до двух футов (610 мм) выше нормального уровня воды; эти двери обычно держались закрытыми. В хвостовом отсеке справа находилась еще одна внешняя дверь. Она предназначалась для посадки с понтона Брэби (U-образной формы), который использовался при полной пассажирской загрузке, когда самолет пришвартывался к пирсу или аналогичному сооружению. Эту дверь также можно было использовать для приема пассажиров или больных на носилках, когда самолет находился в открытом море, поскольку двигатели необходимо было держать включенными для удержания самолета в позиции для приближающегося судна, а передняя дверь была слишком близко к левому внутреннему винту. Обычный доступ к верхней внешней части самолета осуществлялся через люк астродома на передней кромке передней нервюры центроплана, сразу за навигаторским креслом. Бомбы загружались через «бомбовые люки», которые образовывали верхнюю половину стенок бомбоотсека с обеих сторон. Бомбодержатели могли выдвигаться и задвигаться в бомбоотсек по рельсам, расположенным в нижней части крыла. Для загрузки боеприпасы поднимали на выдвинутые бомбодержатели, которые перемещались внутрь фюзеляжа, и либо опускали для хранения на полу, либо готовили к использованию на выдвинутых бомбодержателях над уложенными боеприпасами. Двери были снабжены пружинами, чтобы они автоматически открывались внутрь, и под действием силы тяжести опускались, освобождая пространство для выдвижения бомбодержателей. Бомбы можно было сбрасывать как вручную, так и дистанционно с места пилота во время бомбовой атаки. Обычно использовались либо бомбы, либо глубинные заряды, а максимальная загрузка бомбодержателей составляла по [количество] единиц каждый. После сброса первой очереди экипажу необходимо было загрузить следующие восемь боеприпасов до того, как пилот займет позицию для следующей бомбардировки. Фиксированное носовое вооружение (введенное в эксплуатацию при использовании австралийскими подразделениями) снималось, когда самолет находился на воде, и хранилось в оружейном отсеке, расположенном сразу за носовым отсеком. Туалет находился в правой половине этого же отсека, а лестница из кабины пилота в носовую часть разделяла их. Обслуживание двигателей осуществлялось через панели на передней кромке крыла по обе стороны от силовой установки. По передней части двигателя, на удлиненных открытых панелях, можно было установить настил. Небольшой вспомогательный бензиновый двигатель ручного запуска, установленный на передней кромке правого крыла, приводил в действие трюмный насос для откачки воды и других жидкостей из трюма фюзеляжа и топливный насос для дозаправки. В целом, самолеты были достаточно водонепроницаемыми, и два человека, работающие ручным вытеснительным насосом, могли перекачивать топливо быстрее, чем вспомогательный насос. При стоянке в защищенных местах или в море дозаправка осуществлялась с помощью баржи с двигателем или без него, а также с помощью насосов с двигателем или ручным приводом. На постоянных стоянках использовались специально разработанные баржи для дозаправки, обычно укомплектованные обученным морским экипажем. Эти суда могли заправлять множество самолетов в течение дня. Работа с топливными шлангами и открытие/закрытие топливных баков самолета обычно выполнялись авиационным техником. Ремонт фюзеляжа осуществлялся либо изнутри, либо откладывался до того, как самолет будет находиться в защищенном месте или на берегу. Серьезной проблемой, с которой сталкивались самолеты, была подверженность термически обработанных заклепок в обшивке коррозии после пребывания в соленой воде (в зависимости от качества термообработки). Головки заклепок отрывались из-за коррозионного растрескивания, что приводило к утечке морской воды в трюм. Единственным решением было вытащить самолет на «твердую» поверхность и заменить заклепки, что часто приводило к отрыву еще большего количества головок заклепок из-за вибрации при заклепке.

The Sunderland was usually entered through the bow compartment door on the left forward side of the aircraft. The internal compartments—bow, gun room, ward room, galley, bomb room and the after compartments—were fitted with swash doors to keep them watertight to about two feet (610 mm) above normal water level; these doors were normally kept closed. There was another external door in the tail compartment on the right side. This door was intended for boarding from a Braby (U shaped) pontoon that was used where there was a full passenger service mooring alongside a wharf or similar. This door could also be used to accept passengers or stretcher bound patients when the aircraft was in the open water; this was because the engines had to be kept running to maintain the aircraft's position for the approaching vessel and the front door was too close to the left inboard propeller. Normal access to the external upper parts of the aircraft was through the astrodome hatch at the front of the front spar of the wing centre section, just at the rear of the navigator's station. Bombs were loaded in through the "bomb doors" that formed the upper half walls of the bomb room on both sides. The bomb racks were able to run in and out from the bomb room on tracks in the underside of the wing. In order to load them, weapons were hoisted up to the extended racks that were run inboard and either lowered to stowages on the floor or prepared for use on the retracted racks above the stowed items. The doors were spring loaded to pop inwards from their frames and would fall under gravity so that the racks could run out through the space left in the top of the compartment. The bombs could be released locally or remotely from the pilot's position during a bomb run. Normally, the weapons were either bombs or depth charges and the racks were limited to a maximum of each. After the first salvo was dropped, the crew had to get the next eight weapons loaded before the pilot had the aircraft positioned on the next bombing run. The fixed nose guns (introduced when in service with Australian units) were removed when the aircraft was on the water and stowed in the gun room just aft of the bow compartment. The toilet was in the right half of this same compartment and stairs from the cockpit to the bow area divided the two. Maintenance was performed on the engines by opening panels in the leading edge of the wing either side of the powerplant. A plank could be fitted across the front of the engine on the extensions of the open panels. A small manually started auxiliary petrol engine, which was fitted into the leading edge of the right wing, powered a bilge pump for clearing water and other fluids from the fuselage bilges and a fuel pump for refuelling. Generally, the aircraft were reasonably water tight, and two people manually operating a wobble pump could transfer fuel faster than the auxiliary pump. In sheltered moorings or at sea, fuelling was accomplished by a powered or unpowered barge and with engine driven or hand powered pumps. At regular moorings, there would be specially designed refuelling barges to do the job, normally manned by trained marine crew. These vessels could refuel many aircraft during the course of the day. Handling of the fuel nozzles and opening/closing the aircraft fuel tanks would normally be an aircraftman's task. Airframe repairs were either effected from the inside or delayed until the aircraft was in a sheltered mooring or beached. One serious problem that beset the aircraft was that the heat treated rivets in the hull plates were susceptible to corrosion after a period in salt water (depending on the quality of the heat treatment process). The heads would pop off from stress corrosion, allowing seawater to leak into the bilges. The only option was to haul the aircraft out onto the "hard" and replace them, usually at the cost of many additional heads breaking off from the vibration of the riveting.

Контроль ущерба

Большой поплавок, установленный под каждым крылом, обеспечивал устойчивость на воде. В безветренную погоду поплавок с наветренной стороны всегда находился в воде; при наличии ветра самолет можно было удерживать с помощью элеронов, при этом оба поплавка были над водой. В случае повреждения поплавка, после посадки, когда самолет терял скорость, члены экипажа выходили на противоположное крыло, чтобы удерживать оставшийся поплавок в воде до достижения самолетом места стоянки. Морские обрастания на корпусе представляли проблему; возникающее сопротивление могло быть достаточным, чтобы полностью загруженный самолет не смог набрать достаточную скорость для взлета. Самолет можно было поместить на пресноводную стоянку на достаточное время для уничтожения морской фауны и флоры, растущей на днище, которые затем смывались во время разбега. Альтернативой было очистить корпус, либо в воде, либо на суше. Самолеты с повреждениями нижней части корпуса заделывали или заполняли отверстия любыми доступными материалами перед посадкой. Затем самолет немедленно направляли на слип или выкатывали на песчаный берег, чтобы он не затонул. Для затопления самолета необходимо было заполнить водой более двух отсеков фюзеляжа. Во время Второй мировой войны несколько сильно поврежденных самолетов намеренно сажали на травяные аэродромы на суше. По крайней мере, в одном случае самолет, совершивший посадку на траву, был отремонтирован и снова поднялся в воздух. На Sunderland Mk V топливо можно было сбрасывать через выдвижные трубы, выходящие из корпуса и прикрепленные к борту бомбоотсека за кормовой переборкой камбуза. Предполагалось, что сброс будет производиться в воздухе, но его можно было выполнять и на воде, хотя и с осторожностью, чтобы плавающее топливо уносилось ветром от самолета. Разбег летающей лодки часто зависел только от доступной длины водной поверхности. Первая задача заключалась в наборе достаточной скорости для глиссирования, иначе скорости для взлета не хватило бы. После глиссирования следующей задачей было преодолеть присасывание (в соответствии с принципом Бернулли) воды к корпусу. Этому частично способствовала "ступень" на корпусе, расположенная сразу за центром плавучести самолета при глиссировании. Пилот мог раскачивать самолет вокруг этой точки, чтобы попытаться ослабить прижим воды к нижней поверхности корпуса. Несколько неспокойная вода помогала освободить корпус, но в спокойную погоду часто требовалось, чтобы быстроходный катер пересек перед самолетом, создавая разрыв в потоке воды под ним. От умения штурмана правильно рассчитать траекторию пересечения и расстояние до самолета зависел успех взлета. Поскольку ожидалось, что некоторые взлеты будут длительными, экипажи часто не слишком строго следили за соблюдением максимальной взлетной массы, и взлет просто занимал немного больше времени.

A large float mounted under each wing maintained stability on water. With no wind, the float on the heavier side was always in the water; with some wind, the aircraft could be held using the ailerons with both floats out of the water. In the event of a float being broken off for some reason, as the craft lost airspeed after landing crew members would go out onto the opposite wing, to keep the remaining float in the water until the aircraft could reach its mooring. Marine growths on the hull were a problem; the resulting drag could be enough to prevent a fully loaded aircraft from gaining enough speed to become airborne. The aircraft could be taken to a freshwater mooring for sufficient time to kill off the fauna and flora growing on the bottom, which would then be washed away during takeoff runs. The alternative was to scrub it off, either in the water or on land. Aircraft with lower hull damage were patched or had the holes filled with any materials to hand before landing. The aircraft would then be immediately put onto a slipway with its wheeled beaching gear or beached on a sandy shore before it could sink. More than two fuselage compartments had to be full of water to sink the aircraft. During the Second World War, a number of severely damaged aircraft were deliberately landed on grass airfields ashore. In at least one case, an aircraft that made a grass landing was repaired to fly again. On the Sunderland Mk V, fuel could be dumped from retractable pipes that extended from the hull and were attached to the bomb room side of the galley aft bulkhead. It was expected that dumping would be done while airborne, but it could also be performed while floating on the water, albeit with care to ensure that the floating fuel went downwind away from the aircraft. The takeoff run of a flying boat was often dependent only on the length of water that was available. The first problem was to gain sufficient speed for the craft to plane, otherwise, there would never be enough speed to become airborne. Once planing, the next problem was to break free from the suction (from Bernoulli's principle) of the water on the hull. This was partly helped by the "step" in the hull just behind the craft's centre of buoyancy at planing speed. The pilot could rock the craft about this point to try to break the downward pull of the water on the surface of the hull. Somewhat rough water was a help in freeing the hull, but on calm days it was often necessary to have a high speed launch cross in front of the aircraft to cause a break in the water flow under the aircraft. It was a matter of judgement of the coxswain to get the crossing close enough but not too close. Because it was expected that some takeoffs would be protracted affairs, often the crews were not very careful to keep within maximum all up weight limitations, and getting airborne just took a little longer.

Вторая мировая война

На момент начала Второй мировой войны, 3 сентября 1939 года, 39 самолетов "Сандерленд" находились на вооружении Королевских ВВС. Хотя британские усилия по борьбе с подводными лодками были поначалу неорганизованными и неэффективными, "Сандерленды" быстро показали свою полезность в спасении экипажей с торпедированных кораблей. 21 сентября 1939 года два "Сандерленда" спасли из Северного моря весь 34-х членный экипаж торпедоносного торгового судна "Кенсингтон Корт". По мере улучшения британских противолодочных мер, "Сандерленд" также начал наносить урон противнику. Самолет "Сандерленд" Королевских Австралийских ВВС (RAAF) (No. 10 эскадрильи) совершил первое самостоятельное уничтожение подводной лодки 17 июля 1940 года. Носовая башня была модернизирована вторым пулеметом калибра .303 (7,7 мм). Также были установлены новые винты и пневматические резиновые ботинки для защиты от обледенения крыльев. Несмотря на недостаточную дальность и поражающую силу пулеметов калибра .303, "Сандерленд" был оснащен их в большом количестве и представлял собой хорошо построенную машину, которую было трудно уничтожить. 3 апреля 1940 года на "Сандерленд", действовавший у берегов Норвегии, напали шесть немецких истребителей Junkers Ju 88C; в ходе боя он сбил один из них, повредил другой, вынудив его к отступлению и последующей вынужденной посадке, и отбил атаку остальных. По слухам, немцы прозвали "Сандерленд" "Fliegendes Stachelschwein" ("Летающий Дикобраз") из-за его мощного оборонительного вооружения. Новое оружие сделало летающие лодки более смертоносными в бою. В 1939 году во время случайного дружественного огня одна противолодочная бомба попала в британскую подводную лодку, повредив лишь ее лампочки; другие бомбы, по сообщениям, отскакивали и попадали в самолет-носитель. В начале 1943 года это неэффективное оружие было заменено глубинные заряды, наполненные торпексом, которые погружались на заданную глубину и затем взрывались. Это устранило проблему отскока, а ударная волна, распространяющаяся в воде, усиливала взрывной эффект. Хотя яркий прожектор Leigh редко устанавливался на "Сандерленды", радар ASV Mark II позволял летающим лодкам атаковать подводные лодки на поверхности. В ответ немецкие подводные лодки начали оснащаться системой радиолокационного оповещения, официально известной как "Metox", а неофициально как "Крест Бискайского залива" из-за внешнего вида своей приемной антенны, настроенной на частоту ASV и предупреждавшей подводные лодки о приближении самолета. Количество уничтоженных подводных лодок резко сократилось, пока в начале 1943 года не был представлен радар ASV Mark III, работавший в сантиметровом диапазоне и использовавший антенны, установленные в обтекателях под крыльями за поплавками, вместо громоздких антенн типа "спинной плавник". "Сандерленды" Mark III, оснащенные радаром ASV Mark III, назывались "Сандерлендами" Mark IIIА. Сантиметровый радар был невидимым для "Metox" и поначалу ставил немцев в тупик. Адмирал Карл Дёниц, командующий немецкими подводными лодками, подозревал, что британцы получают информацию о перемещениях подводных лодок от шпионов. В августе 1943 года захваченный летчик RAF ввел немцев в заблуждение, сообщив им, что самолеты наводятся на сигналы, излучаемые "Metox", и, следовательно, командирам подводных лодок было приказано отключать их. В ответ на атаки "Сандерлендов" немцы оснастили некоторые подводные лодки одним или двумя 37-мм и спаренными счетверенными 20-мм зенитными орудиями для ответного огня. Хотя "Сандерленды" могли в определенной степени подавлять зенитный огонь с помощью носовой башни, орудия подводных лодок обладали большей дальностью, поражающей силой и точностью. Однако попытки сбить самолеты союзников продлевали время пребывания подводной лодки на поверхности, что облегчало ее потопление. Тем не менее, установка значительного количества зенитных орудий временно снизила потери подводных лодок, в то время как потери авиации и торгового флота союзников увеличились. В качестве контрмеры усиленному оборонительному вооружению подводных лодок австралийцы оснастили свои самолеты в полевых условиях дополнительными четырьмя пулеметами .303 (7,7 мм) в фиксированных установках в носовой части, что позволяло пилоту вести огонь во время пикирования на подводную лодку перед сбросом бомб. Большинство самолетов были аналогично модифицированы. Также стало обычным явлением добавление одиночных 12,7-мм пулеметов M2 Browning в гибких установках в бортовых люках позади и над задней кромкой крыла.

At the outbreak of the Second World War, on 3 September 1939, 39 Sunderlands were in service with the RAF. Although British anti submarine efforts were disorganised and ineffectual at first, Sunderlands quickly proved useful in the rescue of the crews from torpedoed ships. On 21 September 1939, two Sunderlands rescued the entire 34 man crew of the torpedoed merchantman Kensington Court from the North Sea. As British anti submarine measures improved, the Sunderland began to inflict losses as well. A Royal Australian Air Force (RAAF) Sunderland (of No. 10 Squadron) made the type's first unassisted kill of a U boat on 17 July 1940. The nose turret was upgraded with a second .303 (7.7 mm) gun. New propellers together with pneumatic rubber wing de icing boots were also fitted. Although the .303 guns lacked range and hitting power, the Sunderland had a considerable number of them and it was a well built machine that was hard to destroy. On 3 April 1940, a Sunderland operating off Norway was attacked by six German Junkers Ju 88C fighters; during the engagement, it shot one down, damaged another enough to cause it to retreat and later perform a forced landing and drove off the rest. The Germans are reputed to have nicknamed the Sunderland the Fliegendes Stachelschwein ("Flying Porcupine") due to its defensive firepower. New weapons made the flying boats more deadly in combat. In 1939 during an accidental fratricidal attack, one anti submarine bomb hit the British submarine doing no more damage than breaking its light bulbs; other bombs had reportedly bounced up and hit their launch aircraft. In early 1943, these ineffective weapons were replaced by Torpex filled depth charges that would sink to a determined depth and then explode. This eliminated the problem of bounce back, and the shock wave propagating through the water augmented the explosive effect. While the bright Leigh searchlight was rarely fitted to Sunderlands, ASV Mark II radar enabled the flying boats to attack U boats on the surface. In response, the German submarines began to carry a radar warning system known formally as "Metox", and informally as the "Cross of Biscay" due to the appearance of its receiving antenna, that was tuned to the ASV frequency and gave the submarines early warning that an aircraft was in the area. Kills fell off drastically until ASV Mark III radar was introduced in early 1943, which operated in the centimetric band and used antennas mounted in blisters under the wings outboard of the floats, instead of the cluttered stickleback aerials. Sunderland Mark IIIs fitted with ASV Mark III were called Sunderland Mark IIIAs. Centimetric radar was invisible to Metox and baffled the Germans at first. Admiral Karl Dönitz, commander of the German U boat force, suspected that the British were being informed of submarine movements by spies. In August 1943, a captured RAF airman misled the Germans by telling them that the aircraft were homing in on the signals radiated by the Metox, and consequently U boat commanders were instructed to turn them off. The Germans responded to Sunderland attacks by fitting some U boats with one or two 37 mm and twin quad 20 mm flak guns to fire back at their attackers. While Sunderlands could suppress flak to an extent with their nose turret guns, the U boats guns had superior range, hitting power and accuracy. Attempting to shoot down Allied aircraft did, however, prolong the U boat's presence on the surface, which made sinking the vessel easier. Nonetheless, fitting of substantial arrays of anti aircraft guns temporarily decreased U boat losses while both Allied aircraft and shipping losses rose. As a countermeasure to the increased defensive armament of the U boats, the Australians fitted their aircraft in the field with an additional four .303s (7.7 mm) in fixed mounts in the nose, allowing the pilot to add fire while diving on the submarine before bomb release. Most aircraft were similarly modified. The addition of single .50 inch (12.7 mm) flexibly mounted M2 Browning machine guns in the beam hatches behind and above the wing trailing edge also became common.

Встреча с Ju 88 в 1943 году

Способность самообороны этого типа была продемонстрирована, в частности, в воздушном бою над Бискайским заливом 2 июня 1943 года, когда восемь Junkers Ju 88C атаковали один Sunderland Mk III из 461-й эскадрильи ВВС: EJ134, опознавательный знак эскадрильи: "N for Nuts". Одиннадцать членов экипажа под командованием флайт-лейтенанта Колина Уокера выполняли противолодочное патрулирование, одновременно высматривая признаки пропавшего авиалайнера, рейса 777 авиакомпании BOAC. В 19:00 тыловой стрелок заметил Ju 88, принадлежавшие к V./Kampfgeschwader 40 и находившиеся под командованием лейтенанта Фридриха Мадера. Уокер приказал сбросить бомбы и глубинные заряды, и вывел двигатели на полную мощность. Два Ju 88 одновременно атаковали EJ134 с обеих сторон, нанеся попадания и выведя из строя один двигатель, в то время как пилоты боролись с огнем и выполняли винтообразные маневры. На третьем заходе стрелок верхней турели серьезно повредил или сбил Ju 88, хотя тыловой стрелок "Сандерленда" был оглушен. Следующий Ju 88, атаковавший самолет, был поражен огнем из верхней и носовой турелей и, по всей видимости, был сбит. К этому времени один член экипажа "Сандерленда" получил смертельное ранение, а большинство остальных были ранены в различной степени, при этом радиооборудование самолета было уничтожено, среди прочего. Однако тыловой стрелок пришел в себя, и когда EJ134 подвергся атаке сзади, еще один Ju 88 был серьезно поврежден и покинул бой. Оставшиеся Ju 88 продолжали атаку, и передний стрелок повредил один из них, вызвав возгорание двигателей. Еще два Ju 88 также были повреждены, и немцы отступили. EJ134 был сильно поврежден, и экипаж выбросил за борт все, что мог, поддерживая самолет в полете на протяжении 563 км (350 миль) до Великобритании. В 22:48 Уокеру удалось посадить самолет на пляж в Праа-Сэндс, Корнуолл. Десять выживших членов экипажа смогли добраться до берега, в то время как "Сандерленд" развалился на волнах. Уокер был награжден орденом «За выдающиеся заслуги», а несколько других членов экипажа также получили медали. Они заявили об уничтожении трех Ju 88. (За исключением Уокера, экипаж вернулся к операциям на новом "N for Nuts", который был потерян над Бискайским заливом два месяца спустя в результате атаки шести Ju 88. 2 июня 2013 года на лужайке в Праа-Сэндс был открыт мемориал.)

The type's capacity to defend itself was demonstrated in particular by an air battle over the Bay of Biscay on 2 June 1943, when eight Junkers Ju 88Cs attacked a single Sunderland Mk III of No. 461 Squadron RAAF: EJ134, squadron code: "N for Nuts". The 11 crew, led by F/Lt Colin Walker, were on an anti submarine patrol, while also watching for any signs of a missing airliner, BOAC Flight 777. At 1900 hours, the rear gunner saw the Ju 88s, which belonged to V. Kampfgeschwader 40 and were led by Leutnant Friedrich Maeder. Walker ordered the dumping of the bombs and depth charges, and took the engines to full power. Two Ju 88s made simultaneous passes at EJ134 from both sides, scoring hits and disabling one engine, while the pilots fought fires and took the Sunderland through corkscrew manoeuvres. On a third pass, the dorsal turret gunner badly damaged or shot down a Ju 88, although the Sunderland's rear gunner was knocked unconscious. The next Ju 88 that attacked was hit by fire from the dorsal and nose turrets, and appeared to have been shot down. By this time, one crew member on the Sunderland had been mortally wounded and most of the others were wounded to varying degrees, while the aircraft's radio gear had been destroyed, among other damage. However, the rear gunner had recovered, and when EJ134 was attacked from behind, another Ju 88 was badly damaged and left the fight. The remaining Ju 88s continued to attack and the front gunner damaged one of these, setting its engines on fire. Two more Ju 88s were also damaged and the Germans disengaged. EJ134 was badly damaged and the crew threw everything they could overboard, while nursing the aircraft over the 350 mile (563 km) journey to Britain. At 2248 hours, Walker managed to beach the aircraft at Praa Sands, Cornwall. The 10 surviving crew members were able to wade ashore, while the Sunderland broke up in the surf. Walker received the Distinguished Service Order and several other crew members also received medals. They claimed three Ju 88s destroyed. (With the exception of Walker, the crew returned to operations in a new "N for Nuts", which was lost over the Bay of Biscay two months later, in an attack by six Ju 88s. On 2 June 2013, a memorial was opened on the green at Praa Sands.)

Послевоенный

В конце Второй мировой войны ряд новых самолетов «Сандерленд», построенных в Белфасте, были просто выведены в море и затоплены, поскольку иного применения для них не находилось. В Европе этот тип был относительно быстро снят с вооружения, но на Дальнем Востоке, где хорошо развитых взлетно-посадочных полос было меньше, а использование крупных наземных самолетов морского патрулирования, таких как новый Avro Shackleton, было затруднено, потребность в нем сохранялась. «Сандерленды» оставались на вооружении Дальневосточных ВВС Великобритании в Сингапуре до 1959 года и 5-й эскадрильи ВВС Новой Зеландии до 1967 года. Во время Берлинского воздушного моста (июнь 1948 – август 1949) 10 самолетов «Сандерленд» и два транспортных варианта (известных как «Хайты») использовались для перевозки грузов из Финкенвердера на Эльбе близ Гамбурга в осажденный город, совершая посадку на реке Гавель возле аэродрома RAF Гатов, пока она не покрылась льдом. «Сандерленд» также находился на службе в ВВС Новой Зеландии до 1967 года. Французская морская эскадрилья 7FE, получившая «Сандерленды» при формировании в 1943 году как 343-я эскадрилья RAF, продолжала их эксплуатацию до декабря 1960 года, став последним подразделением, использовавшим «Сандерленды» в Северном полушарии. Эта версия отличалась переработанной конструкцией корпуса, которая была испытана на самолете Mark I в июне предыдущего года. Эта модификация улучшила мореходные качества, которые ухудшились из-за увеличения веса «Сандерленда» с выходом новых модификаций и внесением полевых изменений. На ранних «Сандерлендах» «ступень» корпуса, позволяющая летающей лодке «оторваться» от поверхности моря, была резкой, но в Mk III она представляла собой плавный изгиб вверх от передней части корпуса. Mark III стал основным вариантом «Сандерленда», было построено 461 экземпляр. Большинство из них были построены компанией Shorts в Рочестере и Белфасте, еще 35 – на новом (но временном) заводе Shorts в бухте Уайт-Кросс, Уиндемр, а 170 – компанией Blackburn Aircraft. «Сандерленд» Mark III оказался одним из основных средств берегового командования ВВС Великобритании в борьбе с подводными лодками, наряду с Consolidated Catalina. Когда подводные лодки начали использовать пассивные приемники Metox, радар ASV Mk II выдавал присутствие самолетов, и количество обнаружений резко сократилось. В ответ ВВС Великобритании модернизировали радар до ASV Mk III, работающего в диапазоне 50 см, с антеннами, которые можно было разместить в меньшем количестве обтекаемых выпуклостей. В течение всего срока службы Mk III было внесено множество непрерывных улучшений, включая ASV Mk IIIA и четыре дополнительных пулемета в фиксированном положении в передней части фюзеляжа, сразу за башней (первоначально разработанные на самолетах RAAF) с простым кольцевым прицелом для пилота. «Сандерленды» с модернизированным оборудованием ASV Mk III обозначались как Mk IIIA. По сравнению с Mark III, Mark IV имел более прочное крыло, увеличенные хвостовые оперения и удлиненный фюзеляж с некоторыми изменениями в форме корпуса для улучшения ходовых качеств на воде. Вооружение было усилено пулеметами калибра .50 (12,7 мм) и 20-мм пушками Hispano. Изменения были настолько значительными, что новый самолет был переименован в Short Seaford. Было заказано тридцать серийных экземпляров, но первый был поставлен слишком поздно для участия в боевых действиях, и только восемь Seaford были завершены и не прошли испытаний в RAF.

At the end of the Second World War, a number of new Sunderlands built at Belfast were simply taken out to sea and scuttled as there was nothing else to do with them. In Europe the type was removed from service relatively quickly but in the Far East, where well developed runways were less common and large land based maritime patrol aircraft like the new Avro Shackleton could not be used so easily, there was still a need for it, and it remained in service with the RAF Far East Air Force at Singapore until 1959, and with the Royal New Zealand Air Force's No. 5 Squadron RNZAF until 1967. During the Berlin Airlift (June 1948 – August 1949) 10 Sunderlands and two transport variants (known as "Hythes") were used to transport goods from Finkenwerder on the Elbe near Hamburg to the isolated city, landing on the Havel river near RAF Gatow until it iced over. The Sunderland also saw service with the RNZAF until 1967. The French Navy Escadrille 7FE, which received Sunderlands when it was formed in 1943 as No. 343 Squadron RAF, continued to operate them until December 1960, the last unit to operate Sunderlands in the Northern Hemisphere. which featured a revised hull configuration which had been tested on a Mark I the previous June. This modification improved seaworthiness, which had suffered as the weight of the Sunderland increased with new marks and field changes. In earlier Sunderlands, the hull "step" that allows a flying boat to "unstick" from the surface of the sea was an abrupt one, but in the Mk III it was a curve upwards from the forward hull line. The Mark III turned out to be the definitive Sunderland variant, with 461 built. Most were built by Shorts at Rochester and Belfast, a further 35 at a new (but temporary) Shorts plant at White Cross Bay, Windermere; while 170 were built by Blackburn Aircraft. The Sunderland Mark III proved to be one of the RAF Coastal Command's major weapons against the U boats, along with the Consolidated Catalina. As the U boats began to use Metox passive receivers the ASV Mk II radar gave away the presence of aircraft and the number of sightings diminished drastically. The RAF response was to upgrade to the ASV Mk III, which operated in the 50 cm band, with antennas that could be faired into fewer more streamlined blisters. During the Mk III's life there were a large number of almost continuous improvements made, including the ASV Mk IIIA and four more machine guns in a fixed position in the wall of the forward fuselage just behind the turret (developed on RAAF aircraft first) with a simple bead and ring sight for the pilot. Sunderlands with upgraded ASV Mk III equipment were designated Mk IIIA. Relative to the Mark III, the Mark IV had a stronger wing, larger tailplanes and a longer fuselage with some changes in hull form for better performance in the water. The armament was heavier with .50 inch (12.7 mm) machine guns and 20 mm Hispano cannon. The changes were so substantial that the new aircraft was redesignated the Short Seaford. Thirty production examples were ordered; the first delivered too late to see combat and only eight production Seafords were completed and never got beyond operational trials with the RAF.

Сандэрленд Марк V

Следующей серийной версией стал Sunderland Mark V, разработанный в ответ на обеспокоенность экипажей недостаточной мощностью двигателей Pegasus. Увеличение веса (отчасти из-за добавления радара), затронувшее Sunderland, привело к тому, что двигатели Pegasus работали на предельной мощности в обычном режиме, и перегруженные двигатели требовали регулярной замены. Австралийские экипажи Sunderland предложили заменить двигатели Pegasus на двигатели Pratt & Whitney R 1830 Twin Wasp. Эти 14-цилиндровые двигатели развивали мощность 1200 л.с. (895 кВт) каждый и уже использовались на Consolidated Catalina и Douglas Dakota, что упрощало логистику и обслуживание. В начале 1944 года два Mark III были сняты с производственной линии и оснащены американскими двигателями. Испытания, проведенные в начале 1944 года, подтвердили все ожидания. Новые двигатели в сочетании с новыми винтами Hamilton Standard Hydromatic с полным переменным шагом обеспечивали повышенную производительность без существенной потери дальности. В частности, Sunderland с двигателями Twin Wasp мог оставаться в воздухе даже при выходе из строя двух двигателей на одном крыле, в то время как стандартный Mark III в аналогичной ситуации неуклонно терял высоту. Производство было переключено на версию с двигателями Twin Wasp, и первый Mark V поступил на вооружение в феврале 1945 года. Оборонительное вооружение было аналогично Mark III, но Mark V оснащался новой сантиметровой радиолокационной станцией ASV Mark VI C, которая также использовалась на некоторых последних серийных Mark III. Всего было построено 155 Sunderland Mark V, а еще 33 Mark III были переоборудованы по стандарту Mark V. С окончанием войны крупные контракты на поставку Sunderland были отменены, и последний летающий лодка был поставлен в июне 1946 года, завершив общее производство в 777 самолетов.

Варианты транспортировки

В конце 1942 года British Overseas Airways Corporation (BOAC) приобрела шесть демилитаризованных на производственной линии самолетов Sunderland Mark III для использования в качестве почтовых самолетов на маршрутах в Нигерию и Индию, с возможностью перевозки либо 22 пассажиров и 2 тонн груза, либо 16 пассажиров и 3 тонн груза. Вооружение было демонтировано, места для пушек обтекались, а на месте кают-компаний устанавливались простые сиденья. Таким образом, эти самолеты эксплуатировались совместно BOAC и RAF по маршрутам из Пула в Лагос и Калькутту. В 1943 году было получено еще шесть Sunderland III. Незначительные изменения углов установки двигателей и угла полета привели к значительному увеличению крейсерской скорости, что было относительно неважно для боевых "Сандерландов". В конце 1944 года RNZAF приобрела четыре новых Sunderland Mk III, уже подготовленных для транспортных перевозок. Сразу после войны эти самолеты использовались Национальной авиационной корпорацией Новой Зеландии для связи с островами южной части Тихого океана по маршруту "Коралловый путь", пока в 1947 году их не заменили самолеты TEAL Short Sandringhams.

Послевоенное гражданское использование

В конце войны BOAC получил дополнительные Mark III и постепенно улучшил условия для пассажиров, предложив три варианта компоновки. Скамейки были демонтированы и заменены на стандартные кресла: конфигурация H.1 предусматривала 16 мест на одной палубе, H.2 – дополнительную прогулочную палубу, а H.3 – 24 места или 16 спальных мест. Эти переоборудованные самолеты получили название Hythe, и к концу войны BOAC эксплуатировал 29 таких машин. В феврале 1946 года первый из них, с бортовым номером G-AGJM, совершил разведывательный полет протяженностью 35 313 миль из Пула в Австралию, Новую Зеландию, Гонконг, Шанхай и Токио за 206 летных часов. Это был первый британский гражданский летающий корабль, посетивший Китай и Японию. Более совершенная гражданская версия "Сандерленда" была разработана производителем как послевоенный "Шорт Сандрингем". "Сандринге́м" Mk. I оснащался двигателями Pegasus, а Mk. II – двигателями Twin Wasp.