Автоматтандырылған жылдам көлік жүйесінің даму тарихы

Кіріспе

Автоматтандырылған жылдам транзит жүйесі

ART 100: GTO–VVVF (UTDC)
ART 200 (түпнұсқа): IGBT–VVVF (Toshiba сызықтық)
ART 200, Metro 300 және одан жаңа: IGBT–VVVF (Bombardier MITRAC) және проблеманы шешу үшін жаңа автомобиль жолдары желісі 1959 жылы Ресми жоспардың бөлігі болды. 1960 жылдардың ортасына қарай қала маңындағы аудандардың өсуі қалалардағы капиталдың қашуына әкеліп соқты, соның салдарынан АҚШ-тың барлық жерінде қалалардың ыдырауы көрінді, бұл Солтүстік Америкадағы автокөлік жолдарына қарсылықтарға әкелді. Қала құрылысы жөніндегі Жэйн Джейкобс-тан шабыт алған белсенділер Спадина автожолының жобасына қарсылық білдірді. Үкімет Spadina Expressway және басқа да жоспарланған жылдам жолдардың құрылысын қайта қарады және тоқтатты. Жылдам жолдар орнына Билл Дэвис және оның жаңа көлік министрі Чарльз Макнаутон "GO Urban" жоспарын ұсынды. GO Urban жаңа құрылған GO Transit басқаратын үш озық қоғамдық көлік желісін құруды талап етті. Бұл идея капиталды шығындары төмен, тұрмысы төмен аймақтарда тиімді болатын, дәстүрлі метроны салу және пайдалану өте қымбат болатын жүйеді таңдау болды. Автобустар мен метрополитендер арасындағы жобалық сыйымдылыққа ие жаңа жүйе аралық сыйымдылық транзиттік жүйесі немесе ICTS деп аталды. 1960 жылдардың соңында жасалған ғарыш ғасыры автоматтандырылған жол жүру (AGT) жүйелері дұрыс шешім сияқты көрінді. Торонто мұндай шешімді іздеген жалғыз қала емес еді, ал 1970 және 80-жылдары автоматтандырылған транзиттік жүйелер үшін үлкен нарық болған сияқты. GO Urban қарастырылып отырған желілердің басым көпшілігінен үлкен болғандықтан, AGT-да жұмыс істейтін немесе жұмыс істеуге үміттенетін барлық компаниялар ұсыныс берді. Бірінші қысқарту әлі де үлкен он төрт ұсынысқа дейін қысқарды. Бір жыл бойы жүргізілген іріктеуден кейін GO Krauss Maffei Transurban maglev-ті таңдады. Магниттік рельс ретінде жүйе үнсіз болады, бұл жолдың биік бөліктеріндегі шу туралы алаңдаушылықты шешуге көмектеседі. Сонымен қатар, жүйенің сызықтық индукциялық моторы сүйреу үшін физикалық жанасуды қажет етпеді, яғни ол қар немесе мұз жағдайында бірдей қуатымен жұмыс істейді. Krauss Maffei барлық көлік құралын Онтариода жасауға келісті және жергілікті кеңсеге Солтүстік Америкадағы барлық сату жұмыстарын жүргізуге мүмкіндік берді - бұл АҚШ компанияларының көпшілігі келісуге дайын емес. Жергілікті тестілеу, құрылыс және сату жаңадан құрылған "Онтарионың көлік даму корпорациясында" (OTDC) орталықтандырылды. Канадалық ұлттық көрменің аумағында сынақ трассасының құрылысы 1975 жылдың соңында басталды, бірақ көп ұзамай Krauss Maffei Германия үкіметі ұсынған даму қаржыландырудың аяқталғанын жариялады. Онтарио өздері жүйелерді дамытуды қаржыландыруды жалғастыруға дайын емес еді және магнит желісінің жоспарларын тоқтатты. Нәтижесінде, алғашқы магниттік қозғалтқыш машинасының үлкен, резеңке дөңгелекті нұсқасы пайда болды. Консорциумға сызықтық индукциялық қозғалтқыш үшін SPAR Aerospace, автоматты басқару жүйесі үшін Standard Elektrik Lorenz (SEL), богие үшін Dofasco, автомобильдер корпустарын және прототиптер жиынтығын жобалау үшін Alcan және Canadair, ал Canadair жалпы мердігер ретінде кірді. 1976 жылы жүйелерді ұйымдастыру, қаржыландыру және соңғы жүйелерді анықтау жұмыстары жүргізілді. 1976-1980 жылдары үш прототипті машина жасалды. Біріншісі бірден резеңке дөңгелекті богикалардың проблемасын көрсетті. Сызықтық индукциялық қозғалтқыш тиімді жұмыс істеу үшін "реакциялық рельстен" жоғарыда өте дәл орналасуды қажет етті және дөңгелектердің аздап берілуі бұл мәселені шешу үшін жеткілікті болды. Арнайы сынақ орталығы қажет болды; АҚШ-та өздерінің жаппай көлік дамуының бөлігі ретінде құрылған ұқсас Транзит сынақ орталығының үлгісі бойынша сайт жаңа технологияларды өздерінің сынақ алаңдарын құрудың қажеті жоқ кезде сынақ жүргізгісі келетін кез келген компания үшін ашық болады. Жаңа сынақ орталығы үшін Онтарионың Кингстон қаласының сыртындағы Миллхейвен қаласында жер таңдалды. Кингстонда 1969 жылы есігін жапқан Канаданың локомотив компаниясы орналасқан болатын, ал қала жаңа компанияның өз қаласына орналасуына қатты ықпал етті. 1978 жылы 29 қыркүйекте сайтты ресми түрде көлік және коммуникация министрі Джеймс Сноу ашты. Сайт құрамына сопақша сынақ трассасы, көтерілген және пандустармен жабдықталған секциялар, коммутаторлар және автоматты басқару орталығы кірді. ICTS бағдарламасының III кезеңі 1980 жылдың 31 қаңтарында аяқталды, бұл кезде прототипті сынау Миллхейвенде аяқталды, бұл уақытта үкімет шамамен 57,2 миллион доллар инвестиция салды, ал үкімет және оның өнеркәсіптік серіктестері бұл өнімге барлығы 63 миллион доллар жұмсады.

ART 100: GTO–VVVF (UTDC)
ART 200 (original): IGBT–VVVF (Toshiba linear)
ART 200, Metro 300 and newer: IGBT–VVVF (Bombardier MITRAC) and a network of new highways to address the problem became part of the Official Plan in 1959. By the mid 1960s, there was a growing awareness that the growth of the suburbs led to a flight of capital from the city cores, resulting in the urban decay being seen throughout the US leading to freeway revolts across North America. Activists inspired by urbanist Jane Jacobs rallied to oppose development of the Spadina Expressway project. The government reconsidered and cancelled the construction of the Spadina Expressway and other planned expressways. Instead of expressways, Bill Davis and his new Minister of Transport, Charles MacNaughton, outlined the "GO Urban" plan. GO Urban called for a system of three advanced mass transit lines that would be run by the newly formed GO Transit. The idea was to select a system with low capital costs, one that would be cost effective in low density areas where a traditional subway would be too expensive to build and operate. Designed to have a design capacity half way between buses and subways, the new system was referred to as the Intermediate Capacity Transit System or ICTS. The space age automated guideway transit (AGT) systems being designed in the late 1960s seemed like the right solution. Toronto was not the only city looking for such a solution, and there appeared to be a large market for automated transit systems in the 1970s and 80s. As GO Urban was larger than most networks being considered, practically every company working on an AGT, or hoping to, submitted a proposal. The first cut reduced the field to a still large fourteen proposals. After a year long selection process, GO selected the Krauss Maffei Transurban maglev as the preferred solution. As a maglev, the system would be silent, addressing concerns about noise on elevated portions of the track. Additionally, the system's linear induction motor did not require physical contact for traction, which meant it would run with equal capacity in snow or icy conditions. Krauss Maffei agreed to do all vehicle construction in Ontario, and allow the local office to handle all sales efforts in North America – a stipulation most US companies were not willing to agree to. Local testing, construction and sales were centralized in the newly created "Ontario Transportation Development Corporation" (OTDC). Construction of a test track on the grounds of the Canadian National Exhibition started in late 1975, but shortly after this Krauss Maffei announced that development funding provided by the German government was ending. Ontario was not willing to continue funding development of the system on their own, and cancelled the maglev plans. The result was essentially a larger, rubber wheeled version of the original maglev vehicle. The consortium included of SPAR Aerospace for the linear induction motor, Standard Elektrik Lorenz (SEL) for the automatic control system, Dofasco for the bogies, Alcan and Canadair for the design of the car bodies and a set of prototypes, and Canadair as the overall prime contractor. The arrangements, funding and final system definitions were in place by 1976. Between 1976 and 1980, three prototype cars were built. The first immediately demonstrated a problem with the rubber wheeled bogies. The linear induction motor required very accurate positioning about above its "reaction rail" in order to work efficiently and the slight give in the wheels was enough to make this a problem. A dedicated test facility was desired; modelled after the similar Transit Testing Center set up in the US as part of their own mass transit developments, the site would be open to use for any company that wanted to test new technologies without the need to build out their own testing sites. A site in Millhaven, outside of Kingston, Ontario, was selected for the new test centre. Kingston had been home to the Canadian Locomotive Company that closed its doors in 1969, and the city lobbied hard for the new company to locate to their city. The site was officially opened on September 29, 1978, by James Snow, the Minister of Transportation and Communications. The site included a oval test track that included at grade, elevated and ramped sections, switches, and the automatic control centre. Phase III of the ICTS program ended on January 31, 1980, when testing on the prototype was completed at the Millhaven site, by this point the government had invested about $57.2 million, of a total $63 million spent on the product by the government and its industrial partners.

Бастапқы сатылымдар

1970 жылдардың соңында технологиялық мәселелерді шешудің қажеті қалмағандай болды және күш-жігер жүйені жөндеуге және жаппай өндіріс әдістерін әзірлеуге аударылды. Бұл процесс басталғанда, UTDC дизайнды сату үшін өз күшін жұмсай бастады. Жүйеге шабыттанған Торонто, әрине, маңызды нарық болды, бірақ компания Оттава, Гамильтон, Ванкувер, Детройт және Лос-Анджелесте де қызығушылықты байқады. Торонтодағы сынақ жүйесіне ең көп көңіл бөлінді. GO Urban жобасы кейіннен тоқтатылып, GO Transit дәстүрлі ауыр рельстік жүйелерге көшкендіктен, жалғыз қолайлы жергілікті нарық – Торонто көлік комиссиясы (TTC) еді. TTC жақында шығыс-батыс бағыттағы Блур-Данфорт метро желісін екі бағытта да бір станциядан арттырып, сол станциялардан қала шеттеріне қарай трамвайлармен желіні кеңейтуді жоспарлаған. Желінің шығыс жағындағы Кеннеди станциясында трамвай жүйесінің құрылысы басталған еді. Облыстық үкімет TTC-ден трамвай желісін ICTS-ке ауыстыруды сұрады. Үкімет олардың капиталдық бюджетінің 75% құрайтын қаржыландыруын тоқтатумен қорқытқанға дейін TTC мүдделі болған жоқ. Үкімет бастапқы трамвай бюджетінен асып кеткен шығындарды төлеуге келісті. Станциядағы ішкі трамвай платформасы мен айналу тізбегі салынған болатын. Платформаны ICTS-тің жоғары еден биіктігіне дейін көтеру қажет болды, бірақ UTDC көлік құралы қосымша модификацияларсыз қолданыстағы радиус тізбегімен жүре алатынын мәлімдеді. Ванкувер жүйеге өзінің артықшылықтарын ескере отырып, қызығушылық танытты. 1978 жылдан бастап қала 1986 жылы өтетін 100 жылдық мерекесіне арналған көлік тақырыбындағы шараны жоспарлап отырды, ал 1980 жылы «Экспо-86» дүниежүзілік көрмесін қабылдау құқығын жеңіп алды, оның тақырыбы «Көлік және байланыс» болды. Қала Торонтодан жаңа және кеңірек орналасқан, дәстүрлі метроны тартымсыз ететін мәселені шешу үшін ICTS жасалған еді. Көлік құралының биіктігі төмен ICTS дизайны да идеалды болды, өйткені Ванкувердің орталық айманындағы ескі ауыр рельстік Дансмир туннелін оңай өзгертіп, екі қабатты туннельге бөлуге болады. UTDC жүйені Экспода көрсетуге қызығушылық танытқандықтан және Экспо демеушілері көрмеге дейін ашылатын көлік шешіміне қызығушылық танытқандықтан, екі тарапқа да тиімді келісім тез арада жасалды. Бұл жоба сол кезде біршама даулы болды және оның қарсыластары болды. Детройт АҚШ-тың қалалық көлік басқармасы (UMTA) жүйесінің «Downtown People Mover» (DPM) бағдарламасы бойынша қарқынды дамуға таңдалған алты қаланың бірі болды. Он жылдан кейін нақты даму шамалы болды және UMTA жүйелерді мүмкіндігінше жылдам орнатуды міндеттеді. UMTA қаржыландырған жоғары технологиялық жобалардың ешқайсысы орнатылмады және қызметке дайын деңгейге жетпеді. Оның орнына Детройт жүйесі Германиядан Cabinentaxi жүйесіне басымдық берді, бірақ ол компания Гамбургтегі ірі жобаға назар аудару үшін бәйгеден бас тартты. UTDC UMTA-ның «Америкалық өнімді сатып алу» талабына жауап ретінде Детройтте филиал ашты, бұл шешімді дереу өз пайдасына бұрды. Алайда, 1981 жылы Рональд Рейган әкімшілігі билікке келгеннен кейін DPM қаржыландырудан айырылды. Бес қаланың төртеуі даму жоспарларын тоқтатты, бірақ Детройт және Майами (басқа дизайнды қолдана отырып) жобаларын жалғастыруға шешім қабылдады. Торонто мен Ванкувер жүйелерінің құрылысы қарқынды жүрді, Скарборо RT 1985 жылдың 22 наурызында, ал SkyTrain 1985 жылдың 11 желтоқсанында қызметке ашылды, ал жолаушылар тасымалы қаңтарда басталды.

By the late 1970s, it appeared there were no more technology issues to overcome and efforts turned to debugging the system and developing methods for mass production. As this process started, UTDC started its own efforts to market the design. Toronto, the inspiration for the system, was an obvious target, but the company also found interest in the system in Ottawa, Hamilton, Vancouver, Detroit and Los Angeles. A test system in Toronto was the primary concern. With the GO Urban concept having since been cancelled, and GO Transit having turned to conventional heavy rail systems, the only suitable local market was the Toronto Transit Commission (TTC). The TTC had recently extended the east–west Bloor Danforth subway line with the addition of another station on each end of the line, and had planned to further extend the line with streetcars running from those stations into the suburbs. Construction had already started on the streetcar system at the eastern end of the line at Kennedy station. The provincial government asked the TTC to switch the streetcar line to the ICTS. The TTC was uninterested until the government threatened to pull their financing, which accounted for 75% of its capital budget. In exchange, the government agreed to pay for any cost overruns above the original streetcar budget. Construction of the internal streetcar platform and a turn around loop had already been completed at the station. The platform had to be raised to the higher floor height of the ICTS, but UTDC claimed the vehicle would be able to make its way around the existing radius loop at without additional modification. Vancouver proved very interested in the system on its own merits. As early as 1978, the city had been planning a transportation themed event for its centennial in 1986, and in 1980 they won the rights to host the Expo '86 World's Fair, giving it the theme "Transportation and Communications". The city is newer than Toronto and more spread out, making a traditional subway unattractive – precisely the problem that the ICTS had been designed to solve. The ICTS vehicle design, with shorter vehicle heights, was also ideal, as the old heavy rail Dunsmuir Tunnel in downtown Vancouver could be easily modified and split into two stacked tunnels. With UTDC interested in showcasing the system at the Expo, and the Expo backers interested in a transit solution that could be open in time for the show, a deal was quickly arranged that was attractive to both parties. At the time, it was a somewhat controversial project and had its detractors. Detroit had been one of six cities selected for rapid development under the United States Urban Mass Transportation Administration (UMTA) Downtown People Mover (DPM) program. After ten years, little actual development had taken place and UMTA was mandated to install systems with all possible speed. None of the high tech developments funded by UMTA had been installed, nor developed to the point where they were ready for service. Instead, the Detroit system was favouring the Cabinentaxi system from Germany, but that company decided to pull out of the contest in order to focus on a larger development in Hamburg. The UTDC responded to a "buy American" clause in UMTA by opening a branch office in Detroit, and that immediately swung the decision in their favour. However, with the Ronald Reagan administration taking office in 1981, DPM was rapidly de funded. Four of the five cities ended their development plans, but Detroit and Miami (using a different design) decided to press ahead with their deployments. Construction of the Toronto and Vancouver systems proceeded apace, with the Scarborough RT opening for service on March 22, 1985, followed by the SkyTrain on December 11, 1985, with passenger service starting in January.

Үзіліс

Қосымша ICTS жүйелерін сатуға сұраныс болмады, ал үкімет UTDC-нің үнемі табыс табуынан алаңдады. Үкімет кез келген мүмкін болатын жобаны UTDC-ден сатып алуға бағытталды, бірақ тек бір өнімі болғандықтан, және ол өнімнің Торонтода көптеген мәселелері болғандықтан, басқа қалалардың қызығушылығы шамалы болды. Сонымен қатар, UTDC-ден сатып алу шарты Hawker Siddeley Canada компаниясын көптеген жергілікті жобалардан шеттетуге себеп болды, ал бұл компания бұрын жергілікті нарықтағы маңызды жеткізушілердің бірі болған. Шешім – 50/50 үлестес компания құру, Can Car Rail, ол біріктірілген өнімдерді сатумен айналысты. Hawker компаниясының бірнеше табысты өнімдері болды, әсіресе Bombardier BiLevel Coach, және осы кезеңде басқа өнімдер жақсы сатылып жатқандықтан, ICTS-ті белсенді түрде сатуға деген қызығушылық азайды. Can Car компаниясының басқа нарықтардағы табысына қарамастан, 1981 жылы үкімет UTDC-ні жеке секторға сатуды қарастырды. Олардың алаңдаушылығы, өндіріс бизнесі болмаса, UTDC-ге Кингстон операцияларын ақтауға жеткілікті табыс табу қиын болады. Егер компания өндіріс саласын бастаса, онда оның мемлекеттік меншікте қалуы орынсыз болар еді. Can Car келісімі осы мәселені біраз уақытқа тоқтатты. 1986 жылы жаңа Онтарио үкіметі UTDC-ні Монреальдегі ірі инженерлік компания Lavalin-ге сату ниетін жариялады. Lavalin компанияны бар болғаны 50 миллион канад долларына сатып алды, бұл үкіметтің 1981 жылға дейін UTDC-ге жұмсаған 70 миллион долларынан кем. Bombardier ICTS-ті қайта жобалау жұмыстарын бастады, нәтижесінде үлкен, жетілдірілген жылдам транзит (ART) Mark II көлігі пайда болды. Бастапқы ICTS (кейіннен Mark I деп аталды) -пен салыстырғанда, жаңа ART машиналары ұзынырақ, көбірек орындықтары бар және ішкі бөлімі кеңірек. ART технологиясы AirTrain JFK жобасына таңдалды, ол болжамдарға қарамастан, үлкен жетістікке ие болды. Ванкувердегі SkyTrain Millennium Line келісімшартын жеңіп алғаннан кейін, Bombardier дизайнын одан әрі жетілдірді, жанындағы вагондардың арасына иілгіш бөлім қосты, бұл ескі Mark I дизайнындағы біріктіргіштер мен есіктердің орнына келді. Иілгіш бөлім жолаушыларға вагондар арасында еркін жүріп-келуге мүмкіндік береді, сонымен қатар жолаушыларға арналған орынға қосымша кеңістік қосады. Mark II дизайнының осы нұсқалары бірнеше келісімшарт ұтып алды және қазіргі уақытта Куала-Лумпурдағы Kelana Jaya желісінде, Аэропорт экспресінде, Қытайдағы Бейжің метросында (төрт вагонды пойызбен) және Оңтүстік Кореядағы Сеул қаласының жанындағы YongIn EverLine желісінде пайдаланылуда. Bombardier ART-ті Bombardier Innovia автоматтандырылған көлік жүйелері отбасының бір бөлігі ретінде сатуға кіріскен кезде, технология Mark I үшін Innovia ART 100, ал Mark II үшін Innovia ART 200 деп қайта аталды. Ванкувер өзінің SkyTrain желісінде (Expo Line және Millennium Line) Innovia ART жүйесінің ең ірі операторы болып табылады. Бұл желі 2016 жылы «Evergreen» деп аталған Миллениум желісінің кеңейтілуімен ұлғайды. SkyTrain жүйесі Innovia ART 100, 200 және 300 вагондарынан тұратын аралас автопаркті пайдаланады.

Sales of additional ICTS systems went nowhere, and the government began to worry about UTDC's continued successes. The government pushed any potential deployment to buy from UTDC, but with only one product, and that product having many problems in Toronto, there was little interest from other cities. At the same time, the buy UTDC clause locked Hawker Siddeley Canada out of many local projects, and they had formerly been a major supplier in the local market. The solution was to form a 50–50 combined company, Can Car Rail, who marketed the combined product line. Hawker had a number of successful products, notably their Bombardier BiLevel Coach, and as these other products were selling well through this period, interest in actively selling ICTS waned. In spite of Can Car's success in other markets, as early as 1981 the government had considered selling UTDC to the private sector. Their concern was that without a manufacturing business, UTDC would find it difficult to make enough income to justify its Kingston operations. If the company did start a manufacturing side, it would be inappropriate for the company to remain government owned. The Can Car deal put this on hold for a time. In 1986 the new Ontario government announced their intention to sell UTDC to Lavalin, a large engineering company in Montreal. Lavalin purchased the company for only CAD$50 million, less than the $70 million spent on the UTDC by the government up to 1981. Bombardier started a redesign effort for the ICTS, resulting in the larger, advanced rapid transit (ART) Mark II vehicle. Compared to the original ICTS (retroactively named Mark I), the newer ART cars are longer with more seating, and have a more open layout inside. ART technology was selected for the AirTrain JFK project, which is widely considered a great success in spite of predictions to the contrary. After winning the SkyTrain Millennium Line contract in Vancouver, Bombardier further improved the design by introducing an articulating section between adjacent cars, replacing the coupling and doors of the older Mark I design. The articulation allows passengers to move freely between the cars, as well as adding more internal space for passenger seating. These versions of the Mark II design won several more contracts, and are currently operating on the Kelana Jaya Line in Kuala Lumpur, the Airport Express, Beijing Subway in China (in four car trains), and the YongIn EverLine near Seoul in South Korea. When Bombardier started marketing ART as part of its Bombardier Innovia family of automated transit systems, the technology was rebranded as the Innovia ART 100 for the Mark I and Innovia ART 200 for the Mark II. Vancouver continues to be the largest operator of an Innovia ART system, with of operational lines in its SkyTrain network (Expo Line and Millennium Line). This network increased in 2016 with the opening of a extension of the Millennium Line, named the Evergreen Extension. The SkyTrain system uses a mixed fleet of Innovia ART 100, 200 and 300 cars.

Инновация метрополитені

Технологияның ең соңғы нұсқасы "Innovia Metro" деп аталады және орташа өлшемді метро жүйесі ретінде таныстырылады. Innovia Metro, Bombardier-дің CITYFLO 650 толық интеграцияланған көлік автоматтандыру жүйесімен үйлесімді және сызықтық моторлы және электрлі айналмалы жетегі бар нұсқаларда ұсынылады. Bombardier енді Innovia Metro-ны ірі Movia Metro жүйесімен қатар сатады және жүйесінің әмбебаптығын бағалап айтады. Сауд Арабиясының Рияд метрополитені жаңа жылдам көлік желісінің 3-шы бағытына алғашқы айналмалы жетегі бар Innovia Metro 300 көліктерін тапсырыс етті. Бұл 47 көлік Bombardier компаниясының MITRAC жетегімен жабдықталады.

Басқару және сигнал беру

ICTS – Standard Elektrik Lorenz компаниясының SelTrac автоматтандырылған басқару жүйесінің бастапқы платформасы болды. Бұл жүйе сол уақыттан бері бірнеше рет қожайынын ауыстырды және қазіргі уақытта Thales компаниясына тиесілі. SelTrac – толық автоматтандырылған, орталықтандырылған басқарумен жұмыс істейтін жүйе. Жүйе бастапқыда рельстің астындағы ток тізбегін көліктерге сигнал беру және олардан сигнал алу үшін пайдаланған, бірақ қазіргі заманғы нұсқаларында бұл әртүрлі радио жүйелерімен алмастырылды. Алғашқы жүйеде ток тізбегі рельстерді әр метр сайын кесіп өту арқылы орналасуды қамтамасыз етті, ал көліктегі сенсор полярлықтың өзгергенін санады. Стандарттарға сәйкес келтіру үшін дөңгелектің айналу санағышы қолданылды, ол станцияларда орналасу үшін пайдаланылды. Торонто қалалық көлік комиссиясының ATU Local 113 кәсіподағы автоматтандырылған басқаруды қабылдамады, себебі олардың пікірінше, бұл бүкіл автопаркті автоматтандыруға бастама болады, соның салдарынан TTC-дегі ең жоғары жалақы алатын жұмыс орындарының бір бөлігі қысқартылуы мүмкін. Осының нәтижесінде Scarborough Rapid Transit көліктері оператор кабиналарымен және дәстүрлі басқару элементтерімен жабдықтау үшін үлкен шығындарға түсті. Басқа ешбір Innovia Metro жүйесі қолмен басқаруды қолдана алмайды. Innovia Metro 300 жүйелері Bombardier-дің CITYFLO 650 автоматтандыру жүйесімен жұмыс істеуге арналған, бірақ SelTrac сияқты басқа автоматтандыру жүйелерін де қолдануға болады.

Сызықтық қозғалтқыш

Innovia Metro-ның бастапқы нұсқалары сызықтық индукциялық қозғалтқышқа (LIM) негізделген, ол көлік құралына орнатылған орамдарды және рельстердің арасында жазық орнатылған жұқа алюминий тақтадан тұратын рельске орнатылған статорды пайдаланды. Қозғалтқыштың кішігірім мөлшері мен жазық пішіні, сондай-ақ доңғалақ жұбына (bogies) қосылған берілістің болмауы ART-ті дәстүрлі метро вагонына қарағанда жерге жақын орналасуына мүмкіндік береді. Қозғалтқыш диск тежегіштерімен соңғы тоқтату мен орналасуды және рельс тежегіштерімен төтенше тоқтатуды қоспағанда, барлық басқару үшін қолданылады. Жаңа Innovia Metro әлі де сызықтық қозғалтқышпен қуаттандыруды артықшылықты нұсқа ретінде ұсынады, бірақ электрлі айналмалы қуаттандыру нұсқасы да қарастырылады. Сауд Арабиясының Эр-Рияд қаласында алғашқы айналмалы қуатпен жұмыс істейтін Innovia Metro 300 жүйесі енгізілуде.

Көлік құралы

Innovia Metro көлігі жеңіл алюминий рамамен және кішкентай болат дөңгелектерде қозғалатын екі буыны бар шассиде жасалған. Innovia ART 100 түпкілікті вагондары ұзын. Innovia ART 200 екінші буыны әрқайсысы ұзын және жұп вагондармен келеді. 2011 жылға қарай Innovia ART 200 дизайны жаңартылып, Bombardier қазіргі уақытта үшінші буынды Innovia Metro 300 деп сатады (ART таңбасын қолдану тоқтатылды). Үш вагонға тапсырыс берілген, бірақ жаңа вагондар әлі де өндірісте. Вагонның габариттері Innovia ART 200 вагонына ұқсас, бірақ қайта жобаланған вагон компоновкасы арқасында жолаушылар сыйымдылығы артты. Вагондар сыртқы түрі жағынан әдеміленіп, пойыздың бүйірлеріндегі терезелер үлкеніп, вагондардың алдыңғы және артқы жағындағы терезелер мен фаралар жаңаша безендірілген.

Ұқсас үлгілер

Innovia метрополитенінде қолданылатын сызықтық қозғалтқыштар мен басқарылатын осьтер салыстырмалы түрде сирек кездеседі, бірақ ұқсас жапондық сызықтық қозғалтқышпен жұмыс істейтін технологиялар Шығыс Азиядағы бірнеше метро желілерінде де қолданылады, мысалы, Нагахори Цуруми Рёкучи желісі, Тоэй Оэдо желісі және Гуанчжоу метрополитенінің 5-жолы. Дегенмен, Innovia метро жүйесінің автоматтандырылған жеңіл метро саласында бірнеше бәсекелестері бар, оның ішінде Matra компаниясы Франциядағы Лилль метросы үшін әзірлеген VAL технологиясы (қазір Siemens компаниясына тиесілі) және Париж метросының 14-жолында қолданылатын Météor технологиясы (ол жоғары сыйымдылыққа және толық метро стандарттарына сәйкес салынған). Сонымен қатар, CITYFLO және SelTrac сигнализациялық технологиялары Innovia метросына ғана тән емес, сонымен қатар қозғалтқыш технологиясына немесе тасымалдау сыйымдылығына қарамастан, көптеген дәстүрлі теміржол желілерін жабдықтауға болады. Innovia метро желілері көтерілген құрылымдарда жүруге арналған, және осы пойыздарды пайдаланатын жүйелердің көпшілігі де осындай бөлімдерді қамтиды, олардың көпшілігі басым түрде көтерілген. Бірақ, бөлек деңгейдегі жол пайдалану арқасында олар жер бетінде де, туннельдерде де бірдей жақсы жұмыс істей алады, осылайша Ванкувердің Экспо және Мыңжылдық желілерінің (Экспо желісі үшін қайта жабдықталған жүк туннелі және Кларк жолының астындағы Evergreen Extension), Куала-Лумпурдың Келана Джая желісі және Пекиннің әуежай экспресінің бөліктерінде де осылай жұмыс істейді. Торонтодағы Скарборо RT-де де қысқа туннельді бөлім бар, бірақ онда станциялар жоқ. Куала-Лумпур және Пекин жүйелері, сондай-ақ Нью-Йорктің Airtrain JFK-сы да әлемдегі автоматтандырылған жолаушылар тасымалында кең таралған платформалық есіктерді қамтиды. Маркетингке қатысты көзқарасты өзгерту және «Метро» брендін енгізуге дейін Innovia ART 100 және 200 технологиялары кейде, әсіресе Азияда «жеңіл рельстік көлік» деп аталды. Алайда, автоматтандырылған жұмыс және үшінші рельсті қуатты пайдаланудың арқасында олар Еуропа мен Солтүстік Америкадағы көше деңгейіндегі, қорғалмаған трамвайлар үшін қолайлы емес.

The linear motors and steerable axles used in Innovia Metro trains are relatively rare, although similar Japanese designed linear motor propulsion technologies are also used on a number of subway lines in East Asia, such as the Nagahori Tsurumi ryokuchi Line, Toei Ōedo Line and Guangzhou Metro Line 5. However, the Innovia Metro system has a number of competitors in the field of automated light metros, including the VAL technology developed by Matra for the Lille Metro in France (and now owned by Siemens) and the Météor technology used by Paris Métro Line 14 (which is built to high capacity, full metro standards). Furthermore, the CITYFLO and SelTrac signaling technologies are not specific to the Innovia Metro, but can also equip most conventional railway lines regardless of propulsion technology or carrying capacity. Innovia Metro lines are designed to run on elevated structures, and indeed the systems that use these trains include such sections, with most being predominantly elevated. Using a grade separated guideway, though, allows them to perform equally well on ground level and in tunnels, as they in fact do for a portion of both Vancouver's Expo and Millennium Lines (using a converted freight tunnel for the Expo line, and a bored tunnel under Clarke Road for the Evergreen Extension), Kuala Lumpur's Kelana Jaya Line, and Beijing's Airport Express. The Scarborough RT in Toronto also includes a short tunnelled section, though there are no stations within it. The Kuala Lumpur and Beijing systems, along with New York's Airtrain JFK, also incorporate platform screen doors commonly found in automated people movers around the world. Prior to a change in approach to marketing and the introduction of the "Metro" branding, Innovia ART 100 and 200 technologies were sometimes referred to as "light rail", especially in Asia. Because of their use of automated operation and third rail power, however, they are unsuitable for the unprotected, street level trams that the term usually indicates in Europe and North America.

Торонто

1981 жылы Торонто транзиттік комиссиясы (TTC) қаланың шығыс ауданы Скарбороға қызмет ететін трамвай желісін салуды жоспарлаған, бірақ Онтарио провинциялық үкіметі қаржыландыруды тоқтатумен қорқытып, оны Innovia ART 100 технологиясына көндірді. «Желідегі күтпеген тозуларды» жою үшін тағы 250 000 долларлық рельс тегістегіш машинасы қажет болды. Сонымен қатар, вагондар желінің бір шетіндегі қысқа радиусты айналу бұрылысын бұра алмады, UTDC оның мүмкін екенін мәлімдегеніне қарамастан, оны шамамен 6 миллион долларға қайта жаңарту қажет еді. Оның орнына, жолдың бұл бөлігі жай ғана тасталып қалды. Бастапқыда үшінші рельсті қыздыруға 1 миллион доллардан астам қаражат бөлінген, мұздың жиналуын болдырмау үшін, бірақ бұл мүмкіндік кейіннен шығындарды қысқарту мақсатында алынып тасталды. Жылдам қозғалыс (қысқа интервал) вагондары рельсті қыздырып, қардан тазартады деп есептелді. Бірақ бұл дұрыс емес екені дәлелденді және тоңазытуға жақын температурада жұмыс істегенде, керісінше болып шықты: поезд өтіп, рельсті қыздырғанда, микроскоптық жұқа қар қабаттары еруге ұшырады, ал рельс нөлден төмен болса, су рельске тоңазып, мұз жиналуына себеп болды. Бұл мәселені шешу үшін тағы бір жөндеу қажет болды, ол рельстің үстіне ағаш қақпақтар орнату арқылы жүзеге асырылды, бұл жүйе Торонто метросының барлық желілерінде қолданылады. Осы қақпақтар орнатылғаннан кейін де, төртінші рельсті рельс пен сызықтық мотор арасындағы қашықтықты толтыратын қардың қалың қабаты жауғанда желі жабылуы мүмкін еді. 3-желінің барлық стансаларының тек екеуі ғана TTC-нің дәстүрлі метро желілерімен салыстыруға болатын жолаушылар санына ие, ал көптеген жолаушылар оны орталыққа баратын метро желісіне түсу үшін жасауға тиіс қосымша трансфер ретінде қарастырады. 3-желіні кеңейту туралы ұсыныстар болғанмен, олардың ешқайсысы қолдау таппады. Innovia ART 100 паркі ауыстырылуы керек болды және Innovia ART 200 пойыздарын қабылдау үшін жолға қымбат жөндеулер қажет болды, сондықтан желіні ауыстыру туралы шешім қабылданды. Бір ұсыныс бойынша желіге дәстүрлі жеңіл рельс көліктері ауыстырылып, батысқа қарай кеңейтілуі жоспарланған, бірақ қалалық кеңес 2 Bloor–Danforth желісін Кеннеди стансасынан Скарборо орталығына дейін жаңа бағыт бойынша кеңейту үшін провинциялық және федералдық қаржыландыруды сұрауға дауыс берді. Скарборо 3-желісі 2023 жылдың қараша айында тоқтатылуы жоспарланған, ал 2030 жылы метро желісі ашылғанға дейін маршрут автобуспен қамтамасыз етілуі тиіс еді. Алайда, 2023 жылдың 24 шілдесіндегі вагондардың ажырап, рельстен шығуына байланысты апат салдарынан TTC желіні мерзімінен бұрын жабуға мәжбүр болды.

In 1981, the Toronto Transit Commission (TTC) was planning to build a streetcar line serving the city's eastern district of Scarborough, but the Ontario provincial government convinced it, by threatening to withhold funding, to switch to the Innovia ART 100 technology. Another $250,000 was needed for a rail grinder to remove "totally unexpected rail corrugations". Additionally, the cars were found to be incapable of turning the short radius, turning loop at one end of the line, in spite of UTDC's claims it could, which was going to have to be re built at a cost of about $6 million. Instead, this portion of the track was simply abandoned. Over $1 million was originally budgeted to heat the third rail to prevent ice buildup but this feature was later removed as a cost cutting move. It was believed that the rapid operation (short headways) would keep the rail free of snow as the passing cars heated the rail. This proved not to be the case and in operations at just the wrong conditions close to freezing, the opposite occurred: when the train passed and heated the rail, microscopically thin layers of snow would be melted, and if the rail was below zero as a whole, the water would freeze to the rail and cause ice buildup. Another retrofit was required to solve this problem, by adding wooden covers over the rail, a system used throughout Toronto's subway system. Even with these covers in place, the line can be shut down by any heavy snowfall that covers the fourth rail to a depth that fills the distance between the rail and the linear motor. Only two of Line 3's stations have ridership comparable to those of the TTC's conventional subway lines, and most passengers see it merely as an extra transfer they must make in order to get onto a subway line running downtown. Although there had been proposals to extend Line 3, none of these gained traction. With the Innovia ART 100 fleet overdue for replacement and expensive upgrades to the line needed to handle the longer Innovia ART 200 trains, replacement of the line was decided upon. One proposal would have converted the line to use conventional light rail vehicles and seen it extended west by , but the city council voted to ask for provincial and federal funding to extend Line 2 Bloor–Danforth, a subway line, from Kennedy station along a new route to Scarborough Centre. Line 3 Scarborough was scheduled to be decommissioned in November 2023, with bus service covering the route until the subway extension opens in 2030. However, an accident involving a car detachment and derailment on July 24, 2023, resulted in the TTC closing the line prematurely.

Ванкувер

SkyTrain метро желісі ең ірі Innovia Metro жүйесіне ие және қазіргі уақытта екі осындай желі бар: Экспо желісі және Мыңжылдық желісі. Ванкувердің SkyTrain желісі 95%-дан астам уақыт бойынша сенімділікті сақтап тұрады. Экспо желісі 1985 жылдың соңында, "Экспо-86" көрмесіне уақытында ашылды. 2002 жылы Мыңжылдық желісінің ашылуымен Ванкувер өзінің бастапқы Innovia ART 100 паркіне алғаш рет Куала-Лумпурда қолданылған, ұзын, буыны бар Innovia ART 200 пойыздарын қосты, бұл жолаушылар сыйымдылығын едәуір арттырды. 2012 жылы Ванкувер Бёрнабиден солтүстік-шығыстағы Кокитламға дейінгі Evergreen Extension кеңейту құрылысын бастады, қазіргі уақытта бұл кеңейту Мыңжылдық желісінің бағытын өзгертеді. Бір кезде кеңейту Innovia ART технологиясын пайдаланбайтын, көше деңгейіндегі LRT жүйесі ретінде қарастырылған болатын, бірақ 2008 жылы провинциялық үкімет жоспарларды SkyTrain нұсқасына қайта өзгертті, бұл жолаушылар ағынын арттыруға, жол жүру уақытын қысқартуға және SkyTrain желісімен толық интеграцияны қамтамасыз етуге мүмкіндік берді. Кеңейту 2016 жылдың 2 желтоқсанында ашылды. Innovia ART 100, Innovia ART 200 және Innovia Metro 300 желілері Quester Tangent өнімдерімен, соның ішінде тежегіш, бақылау және диагностикалық жабдықтармен жабдықталған. Миллениум желісінің батысқа қарай VCC–Clark станциясынан Бродвей дәлізінің астымен Арбутус көшесіндегі станцияға дейінгі кеңейтілуі 2020 жылы басталды және 2025 жылы аяқталуы күтілуде. Жоспарлар бойынша Экспо желісі Суррейге дейін ұзартылуы мүмкін, сондай-ақ Бродвей дәлізінің Миллениум желісі Арбутус станциясынан батысқа қарай Британдық Колумбия университетіне дейін жалғастырылуы мүмкін, бұл жергілікті қоғамдық тыңдаулардың нәтижелеріне байланысты.

Детройт

13 станциялық Детройт халқының көлігі – толығымен автоматтандырылған жүйе, Торонто мен Ванкувердегі Innovia ART 100 пойыздарын пайдаланады. Бұл жүйе бастапқыда UMTA құрылысының бір бөлігі болған, онда орталық шеңберден қала шеттеріне қарай таралған желілер қарастырылған. Алайда, 1980-ші жылдардың басында UMTA қаржыландыру көлемі күрт қысқартылды, нәтижесінде Детройт жүйесі қаржыландырудың басым бөлігін жоғалтты. UMTA тізіміндегі көптеген басқа қалалар өз жоспарларынан бас тартқанмен, Детройт қолда бар қаражаттарымен салып біте алатын бөлігін іске қосып, орталық айналымын аяқтады. Соның нәтижесінде, жүйе қала орталығының шектеулі аймағында қызмет көрсетеді. Нүктелер арасындағы қашықтықтар оңай жеңіледі, сондықтан жүйе күніне шамамен 7500 жолаушыны тасымалдайды. Жылына 15 миллион жолаушыға қызмет етуге арналған жүйенің хабы ретінде жоспарланған, қазіргі уақытта 2 миллион жолаушыға қызмет көрсету өте жоғары шығындарға әкеледі. "Детройт Ньюс" газетінің мәліметінше, бұл бір сапарға 3 долларға жуық шығынға бапталған, ал бағасы бар болғаны 50 цент.

Куала-Лумпур

Малайзияның Куала-Лумпур қаласындағы Келана-Джая желісі – 1998 жылы ашылған толық автоматтандырылған теміржол желісі. Ол Innovia ART 200 технологиясын қолданады, онда біріктірілген вагондармен жабдықталған пойыздар бар. Желі 37 станцияны қамтиды және [қашықтық] қашықтықты құрайды, бұл сызықтық индукциялық мотор технологиясын қолданатын ең ұзын желі болып табылады. Желідегі жұмыс 1998 жылдың 1 қыркүйегінде Лемба Субанг депосы мен Келана-Джая және Пасар-Сені арасындағы учаскеде басталды, ал 1999 жылдың маусымында Пасар-Сенінен Гомбакқа дейінгі екінші учаске ашылды. 2002 жылға қарай желі 150 миллион жолаушыға қызмет көрсетті, орташа тәуліктік жолаушылар ағыны 160 000 адамды құрады. 2016 жылы [қашықтық] құрайтын желіге қосымша учаске салынды. 2006 жылы Bombardier компаниясы 22 жаңа төрт вагондық пойызға келісімшарт алды, қажет болған жағдайда тағы 13 пойызға опция қарастырылды. 2007 жылы тапсырыс 52 пойыз жиынтығын қосымша сатып алу арқылы ұлғайтылды. Жаңа пойыздардың алғашқы партиясы 2009 жылдың желтоқсанында пайдалануға берілді, ал 2014 жылға қарай барлық 35 пойыз жиынтығы жеткізілді. 2016 жылы желі кеңейтілгеннен кейін 14 төрт вагондық Innovia Metro 300 пойызына жаңа тапсырыс берілді. Пойыздар Quester Tangent компаниясы әзірлеген тежегіш жүйелерімен, бақылау және диагностикалық жабдықтармен жабдықталған. 2022 жылдың қазан айында Келана-Джая желісінің операторы Rapid Rail 19 қосымша Innovia Metro 300 пойыз жиынтығын (76 вагон) [сома] сомасына (385 миллион АҚШ доллары) тапсырыс бергенін хабарлады. Жаңа пойыз жиынтықтары 1999 жылдан бері желіде жұмыс істеп келе жатқан бастапқы Innovia Metro 200 пойыз жиынтықтарын алмастыруға арналған.

Нью-Йорк

2003 жылдың желтоқсанында ашылған AirTrain JFK – Innovia ART 200 жылжымалы құраммен жабдықталған автоматтандырылған ART жүйесі. Оның екі тармағы Нью-Йорк қалалық метрополитені мен Лонг-Айленд теміржолын Джон Ф. Кеннеди халықаралық әуежайымен байланыстырады. Бұл жүйе бір немесе екі вагондан тұратын пойыздарда буыны жоқ Innovia ART 200 вагондарын пайдаланады.

Пекин

2008 жылдың шілдесінде ашылған Бейжің метрополитенінің Airport Express желісі Innovia ART 200 технологиясын пайдаланады және 40 жергілікті өндірілген пойызбен қамтамасыз етілген. Бұл бағыттың ұзындығы шамалы және онда төрт станса бар.

Юнгин

EverLine – Сеул астанасының ірі қаласы Йонгинде орналасқан АРТ желісі. Бұл желі қаланы Оңтүстік Кореядағы ең танымал ойын-сауық паркі – Эверлендпен байланыстырады және Кихун стансасында Сеул метрополитенінің Суин–Бундан желісіне көшу мүмкіндігін ұсынады.

Демонстрациялық машиналар

Екі демонстрациялық/прототиптік Innovia ART 100 вагоны салынды және UTDC қалалық көлік құралы сынақ алаңында, Онтарио штатының Миллхейвен қаласында сынақтан өтті. Сериялық вагондардан айырмашылығы, демонстрациялық вагондардың екі басында да есіктер болмады. 1-ші сынақ вагонының ортасында және жүргізуші кабинасында терезелер болса, 2-ші сынақ вагоны – тіркемелі вагон, тек ортасында ғана терезесі бар, ал жүргізуші кабинасы жоқ. Бас вагон қызғылт сары және ақ түспен боялған, ал тіркемесі сұр және қызғылт сары түсті. Вагонның ішкі жағы аяқталмаған (орындықтар жоқ, еден/төбе толық емес және сымдарды жабатын фанералық панельдер). 2-ші сынақ вагоны ғана аталған алаңда қалды және 2011 жылы ол Оттавадағы Канада ғылым және технология мұражайына тапсырылды. Innovia ART 100 вагонының макеті Disney Displays компаниясымен Торонто көлік комиссиясының Сент-Клэр вагондар депосында сақталды. Бұл вагон боялмаған және жұмыс істемейтін. Бұл вагонның тағдыры белгісіз. BC Rail компаниясы Millennium Line станциялары мен туннельдеріндегі аралықты сынау үшін Innovia ART 200 сынақ вагонын алды. Ол 2012 жылы BC Rapid Transit компаниясымен BC штатының Сквомиш қаласындағы Батыс жағалау теміржол мұражай паркіне сыйға берілді.

Теледидар мен кинодағы рөлдері

2003 жылы Ванкуверде түсірілген «Paycheck» фильміндегі бір сахнада Бен Аффлек Ванкувер SkyTrain Innovia ART 200 пойзының макетінің алдынан қашып бара жатқаны көрсетіледі. SkyTrain вагондары «21 Jump Street» фильмінің титрлерінде, сондай-ақ «Smallville», «The X Files» және Ванкуверде түсірілген көптеген басқа да фильмдерде кездеседі.