Автоматизированные системы городского транспорта в Торонто: от Maglev к ICTS.

Введение

Автоматизированная система скоростного транспорта

ART 100: GTO–VVVF (UTDC)
ART 200 (оригинал): IGBT–VVVF (линейный Toshiba)
ART 200, Metro 300 и более новые: IGBT–VVVF (Bombardier MITRAC) и сеть новых автомагистралей для решения проблемы стали частью Официального плана в 1959 году. К середине 1960-х годов стало очевидным, что рост пригородов привел к оттоку капитала из центральных районов городов, что вызвало упадок городской среды, наблюдавшийся по всей территории США, и привело к протестам против строительства автомагистралей по всей Северной Америке. Активисты, вдохновленные урбанистом Джейн Джейкобс, объединились, чтобы выступить против строительства проекта скоростной автомагистрали Spadina. Правительство пересмотрело и отменило строительство автомагистрали Spadina и других запланированных автомагистралей. Вместо автомагистралей Билл Дэвис и его новый министр транспорта Чарльз Макнотон представили план "GO Urban". План GO Urban предусматривал создание системы из трех передовых линий общественного транспорта, которые должны были обслуживаться недавно созданной компанией GO Transit. Идея заключалась в выборе системы с низкими капитальными затратами, экономически эффективной в районах с низкой плотностью населения, где строительство и эксплуатация традиционного метро были бы слишком дорогими. Новая система, рассчитанная на пропускную способность, занимающую промежуточное положение между автобусами и метро, получила название "Транзитная система промежуточной пропускной способности" или ICTS. Системы автоматизированного рельсового транспорта (AGT), разрабатываемые в конце 1960-х годов, казались подходящим решением. Торонто был не единственным городом, искавшим такое решение, и в 1970-х и 1980-х годах, казалось, существовал большой рынок автоматизированных транспортных систем. Поскольку GO Urban была масштабнее большинства рассматриваемых сетей, практически каждая компания, работающая над AGT или надеющаяся на это, представила свое предложение. Первый этап отбора сократил число претендентов до четырнадцати. После годового процесса отбора компания GO выбрала Krauss Maffei Transurban maglev в качестве предпочтительного решения. Как система магнитной левитации, она была бы бесшумной, что позволило бы решить проблему шума на возвышенных участках пути. Кроме того, линейный индукционный двигатель системы не требовал физического контакта для тяги, что означало, что он будет работать с той же пропускной способностью в снежных или обледенелых условиях. Krauss Maffei согласилась осуществлять все производство транспортных средств в провинции Онтарио и разрешить местному офису заниматься всеми продажами в Северной Америке – условие, на которое большинство американских компаний не согласились. Местные испытания, строительство и продажи были централизованы в недавно созданной "Корпорации развития транспорта Онтарио" (OTDC). Строительство испытательного трека на территории Канадской национальной выставки началось в конце 1975 года, но вскоре после этого Krauss Maffei объявила о прекращении финансирования разработки со стороны правительства Германии. Онтарио не желала продолжать финансирование разработки системы самостоятельно и отменила планы по магнитной левитации. В результате получилась более крупная версия оригинального транспортного средства на магнитной подушке, но с резиновыми колесами. Консорциум включал SPAR Aerospace для линейного индукционного двигателя, Standard Elektrik Lorenz (SEL) для автоматической системы управления, Dofasco для тележек, Alcan и Canadair для проектирования кузовов вагонов и набора прототипов, а Canadair – в качестве генерального подрядчика. Условия, финансирование и окончательные определения системы были согласованы к 1976 году. В период с 1976 по 1980 год было построено три прототипа вагонов. Первый сразу же продемонстрировал проблему с резиновыми колесами. Линейный индукционный двигатель требовал очень точного позиционирования над своей "реакционной рейкой" для эффективной работы, и небольшая упругость колес была достаточной, чтобы создать эту проблему. Было необходимо создать специализированный испытательный центр, аналогичный Центру испытаний транзита, созданному в США в рамках их собственных разработок в области общественного транспорта; этот центр должен был быть открыт для использования любой компанией, желающей тестировать новые технологии без необходимости создания собственных испытательных площадок. Для нового испытательного центра был выбран участок в Миллхейвене, недалеко от Кингстона, Онтарио. Кингстон был домом для Канадской локомотивной компании, которая закрылась в 1969 году, и город активно лоббировал, чтобы новая компания разместилась в их городе. Официальное открытие состоялось 29 сентября 1978 года в присутствии Джеймса Сноу, министра транспорта и связи. На территории центра располагался овальный испытательный трек, включающий участки на уровне земли, эстакады и пандусы, переводы и автоматический центр управления. Фаза III программы ICTS завершилась 31 января 1980 года, когда тестирование прототипа было завершено на испытательном полигоне в Миллхейвене. К этому моменту правительство инвестировало около 57,2 миллиона долларов, из общей суммы в 63 миллиона долларов, потраченных на продукт правительством и его промышленными партнерами.

ART 100: GTO–VVVF (UTDC)
ART 200 (original): IGBT–VVVF (Toshiba linear)
ART 200, Metro 300 and newer: IGBT–VVVF (Bombardier MITRAC) and a network of new highways to address the problem became part of the Official Plan in 1959. By the mid 1960s, there was a growing awareness that the growth of the suburbs led to a flight of capital from the city cores, resulting in the urban decay being seen throughout the US leading to freeway revolts across North America. Activists inspired by urbanist Jane Jacobs rallied to oppose development of the Spadina Expressway project. The government reconsidered and cancelled the construction of the Spadina Expressway and other planned expressways. Instead of expressways, Bill Davis and his new Minister of Transport, Charles MacNaughton, outlined the "GO Urban" plan. GO Urban called for a system of three advanced mass transit lines that would be run by the newly formed GO Transit. The idea was to select a system with low capital costs, one that would be cost effective in low density areas where a traditional subway would be too expensive to build and operate. Designed to have a design capacity half way between buses and subways, the new system was referred to as the Intermediate Capacity Transit System or ICTS. The space age automated guideway transit (AGT) systems being designed in the late 1960s seemed like the right solution. Toronto was not the only city looking for such a solution, and there appeared to be a large market for automated transit systems in the 1970s and 80s. As GO Urban was larger than most networks being considered, practically every company working on an AGT, or hoping to, submitted a proposal. The first cut reduced the field to a still large fourteen proposals. After a year long selection process, GO selected the Krauss Maffei Transurban maglev as the preferred solution. As a maglev, the system would be silent, addressing concerns about noise on elevated portions of the track. Additionally, the system's linear induction motor did not require physical contact for traction, which meant it would run with equal capacity in snow or icy conditions. Krauss Maffei agreed to do all vehicle construction in Ontario, and allow the local office to handle all sales efforts in North America – a stipulation most US companies were not willing to agree to. Local testing, construction and sales were centralized in the newly created "Ontario Transportation Development Corporation" (OTDC). Construction of a test track on the grounds of the Canadian National Exhibition started in late 1975, but shortly after this Krauss Maffei announced that development funding provided by the German government was ending. Ontario was not willing to continue funding development of the system on their own, and cancelled the maglev plans. The result was essentially a larger, rubber wheeled version of the original maglev vehicle. The consortium included of SPAR Aerospace for the linear induction motor, Standard Elektrik Lorenz (SEL) for the automatic control system, Dofasco for the bogies, Alcan and Canadair for the design of the car bodies and a set of prototypes, and Canadair as the overall prime contractor. The arrangements, funding and final system definitions were in place by 1976. Between 1976 and 1980, three prototype cars were built. The first immediately demonstrated a problem with the rubber wheeled bogies. The linear induction motor required very accurate positioning about above its "reaction rail" in order to work efficiently and the slight give in the wheels was enough to make this a problem. A dedicated test facility was desired; modelled after the similar Transit Testing Center set up in the US as part of their own mass transit developments, the site would be open to use for any company that wanted to test new technologies without the need to build out their own testing sites. A site in Millhaven, outside of Kingston, Ontario, was selected for the new test centre. Kingston had been home to the Canadian Locomotive Company that closed its doors in 1969, and the city lobbied hard for the new company to locate to their city. The site was officially opened on September 29, 1978, by James Snow, the Minister of Transportation and Communications. The site included a oval test track that included at grade, elevated and ramped sections, switches, and the automatic control centre. Phase III of the ICTS program ended on January 31, 1980, when testing on the prototype was completed at the Millhaven site, by this point the government had invested about $57.2 million, of a total $63 million spent on the product by the government and its industrial partners.

Первоначальные продажи

К концу 1970-х годов казалось, что технологические проблемы были решены, и усилия были сосредоточены на отладке системы и разработке методов массового производства. С началом этого процесса UTDC приступила к самостоятельной маркетинговой кампании проекта. Торонто, вдохновивший систему, был очевидным рынком, но компания также обнаружила интерес к ней в Оттаве, Гамильтоне, Ванкувере, Детройте и Лос-Анджелесе. Первоочередной задачей было тестирование системы в Торонто. Поскольку концепция GO Urban была отменена, а GO Transit перешла на традиционные системы тяжелого рельса, единственным подходящим местным рынком оставалась Транзитная комиссия Торонто (TTC). TTC недавно продлила восточно-западную линию метро Bloor Danforth, добавив по одной станции на каждом конце, и планировала дальнейшее расширение линии с использованием трамваев, идущих от этих станций в пригороды. Строительство трамвайной системы уже началось на восточном конце линии, на станции Кеннеди. Правительство провинции попросило TTC заменить трамвайную линию на ICTS. TTC не проявляла интереса, пока правительство не пригрозило прекратить финансирование, которое составляло 75% ее капитального бюджета. В обмен правительство согласилось покрыть любые перерасходы сверх первоначального бюджета трамвая. На станции уже были завершены строительство внутренней трамвайной платформы и поворотного кольца. Платформу пришлось поднять до более высокой высоты ICTS, но UTDC утверждала, что транспортное средство сможет преодолеть существующую петлю с прежним радиусом без каких-либо дополнительных модификаций. Ванкувер проявлял значительный интерес к системе, оценивая ее по достоинствам. Еще в 1978 году город планировал транспортное мероприятие к своему столетию в 1986 году, а в 1980 году выиграл право на проведение Всемирной выставки Expo '86, выбрав тему "Транспорт и связь". Город моложе Торонто и более раскинут, что делало традиционное метро непрактичным – именно эту проблему и предназначалась решить система ICTS. Конструкция транспортных средств ICTS, с меньшей высотой, также была идеальной, поскольку старый тоннель Дансмир в центре Ванкувера можно было легко модифицировать и разделить на два двухъярусных тоннеля. UTDC заинтересовалась демонстрацией системы на Expo, а организаторы выставки – транспортным решением, которое можно было бы открыть к моменту ее проведения, и сделка была быстро заключена, что было выгодно обеим сторонам. В то время проект был несколько противоречивым и имел своих противников. Детройт был одним из шести городов, выбранных для ускоренного развития в рамках программы Управления массового транспорта США (UMTA) "Downtown People Mover" (DPM). После десяти лет практически не было достигнуто прогресса, и UMTA получила мандат на скорейшую установку систем. Ни одно из высокотехнологичных разработок, финансируемых UMTA, не было установлено и не доведено до стадии готовности к эксплуатации. Вместо этого система Детройта склонялась к системе Cabinentaxi из Германии, но компания решила выйти из конкурса, чтобы сосредоточиться на более крупном проекте в Гамбурге. UTDC отреагировала на пункт о "покупке американской продукции" в UMTA, открыв филиал в Детройте, что немедленно склонило решение в ее пользу. Однако с приходом к власти администрации Рональда Рейгана в 1981 году финансирование DPM было быстро сокращено. Четыре из пяти городов прекратили свои планы развития, но Детройт и Майами (используя другой проект) решили продолжить их реализацию. Строительство систем в Торонто и Ванкувере шло полным ходом: Скарборо RT открылась 22 марта 1985 года, а SkyTrain – 11 декабря 1985 года, с началом обслуживания пассажиров в январе.

By the late 1970s, it appeared there were no more technology issues to overcome and efforts turned to debugging the system and developing methods for mass production. As this process started, UTDC started its own efforts to market the design. Toronto, the inspiration for the system, was an obvious target, but the company also found interest in the system in Ottawa, Hamilton, Vancouver, Detroit and Los Angeles. A test system in Toronto was the primary concern. With the GO Urban concept having since been cancelled, and GO Transit having turned to conventional heavy rail systems, the only suitable local market was the Toronto Transit Commission (TTC). The TTC had recently extended the east–west Bloor Danforth subway line with the addition of another station on each end of the line, and had planned to further extend the line with streetcars running from those stations into the suburbs. Construction had already started on the streetcar system at the eastern end of the line at Kennedy station. The provincial government asked the TTC to switch the streetcar line to the ICTS. The TTC was uninterested until the government threatened to pull their financing, which accounted for 75% of its capital budget. In exchange, the government agreed to pay for any cost overruns above the original streetcar budget. Construction of the internal streetcar platform and a turn around loop had already been completed at the station. The platform had to be raised to the higher floor height of the ICTS, but UTDC claimed the vehicle would be able to make its way around the existing radius loop at without additional modification. Vancouver proved very interested in the system on its own merits. As early as 1978, the city had been planning a transportation themed event for its centennial in 1986, and in 1980 they won the rights to host the Expo '86 World's Fair, giving it the theme "Transportation and Communications". The city is newer than Toronto and more spread out, making a traditional subway unattractive – precisely the problem that the ICTS had been designed to solve. The ICTS vehicle design, with shorter vehicle heights, was also ideal, as the old heavy rail Dunsmuir Tunnel in downtown Vancouver could be easily modified and split into two stacked tunnels. With UTDC interested in showcasing the system at the Expo, and the Expo backers interested in a transit solution that could be open in time for the show, a deal was quickly arranged that was attractive to both parties. At the time, it was a somewhat controversial project and had its detractors. Detroit had been one of six cities selected for rapid development under the United States Urban Mass Transportation Administration (UMTA) Downtown People Mover (DPM) program. After ten years, little actual development had taken place and UMTA was mandated to install systems with all possible speed. None of the high tech developments funded by UMTA had been installed, nor developed to the point where they were ready for service. Instead, the Detroit system was favouring the Cabinentaxi system from Germany, but that company decided to pull out of the contest in order to focus on a larger development in Hamburg. The UTDC responded to a "buy American" clause in UMTA by opening a branch office in Detroit, and that immediately swung the decision in their favour. However, with the Ronald Reagan administration taking office in 1981, DPM was rapidly de funded. Four of the five cities ended their development plans, but Detroit and Miami (using a different design) decided to press ahead with their deployments. Construction of the Toronto and Vancouver systems proceeded apace, with the Scarborough RT opening for service on March 22, 1985, followed by the SkyTrain on December 11, 1985, with passenger service starting in January.

Перерыв

Продажи дополнительных систем ICTS не имели успеха, и правительство начало беспокоиться о продолжающихся успехах UTDC. Правительство стимулировало любые потенциальные закупки осуществлять у UTDC, но с единственным продуктом, и учитывая многочисленные проблемы этого продукта в Торонто, интерес со стороны других городов был невелик. Одновременно требование о закупке у UTDC отрезало Hawker Siddeley Canada от многих местных проектов, хотя ранее они были крупным поставщиком на этом рынке. Решением стало создание совместного предприятия в равных долях – Can Car Rail, которое стало продвигать объединенную линейку продукции. У Hawker было несколько успешных продуктов, в частности двухэтажный вагон Bombardier BiLevel Coach, и поскольку эти продукты хорошо продавались в тот период, интерес к активной продаже ICTS ослаб. Несмотря на успех Can Car на других рынках, уже в 1981 году правительство рассматривало возможность продажи UTDC частному сектору. Опасения были связаны с тем, что без собственного производства UTDC будет сложно получать достаточный доход для поддержания работы предприятия в Кингстоне. Если бы компания начала производство, было бы неуместно, чтобы она оставалась в государственной собственности. Сделка с Can Car временно отложила этот вопрос. В 1986 году новое правительство Онтарио объявило о намерении продать UTDC компании Lavalin, крупной инженерной компании из Монреаля. Lavalin приобрела компанию всего за 50 миллионов канадских долларов, что меньше 70 миллионов долларов, потраченных правительством на UTDC до 1981 года. Bombardier приступила к перепроектированию ICTS, результатом которого стал более крупный и современный транспортный комплекс быстрого транзита (ART) Mark II. По сравнению с оригинальным ICTS (позже названным Mark I), новые вагоны ART длиннее, имеют больше мест для сидения и более открытую внутреннюю планировку. Технология ART была выбрана для проекта AirTrain JFK, который, вопреки прогнозам, признан большим успехом. После получения контракта на строительство линии SkyTrain Millennium Line в Ванкувере, Bombardier усовершенствовала конструкцию, добавив шарнирный секцию между соседними вагонами, заменив сцепку и двери старого дизайна Mark I. Шарнирное соединение позволяет пассажирам свободно перемещаться между вагонами, а также увеличивает внутреннее пространство для пассажиров. Эти версии конструкции Mark II выиграли несколько дополнительных контрактов и в настоящее время эксплуатируются на линии Kelana Jaya в Куала-Лумпуре, Airport Express, в Пекинском метро (в составе четырехвагонных поездов) и на линии YongIn EverLine недалеко от Сеула. Когда Bombardier начала продвигать ART как часть семейства автоматизированных транспортных систем Bombardier Innovia, технология была переименована в Innovia ART 100 для Mark I и Innovia ART 200 для Mark II. Ванкувер остается крупнейшим оператором системы Innovia ART, с действующими линиями в сети SkyTrain (Expo Line и Millennium Line). Эта сеть расширилась в 2016 году с открытием расширения линии Millennium, получившего название Evergreen Extension. Система SkyTrain использует смешанный парк вагонов Innovia ART 100, 200 и 300.

Sales of additional ICTS systems went nowhere, and the government began to worry about UTDC's continued successes. The government pushed any potential deployment to buy from UTDC, but with only one product, and that product having many problems in Toronto, there was little interest from other cities. At the same time, the buy UTDC clause locked Hawker Siddeley Canada out of many local projects, and they had formerly been a major supplier in the local market. The solution was to form a 50–50 combined company, Can Car Rail, who marketed the combined product line. Hawker had a number of successful products, notably their Bombardier BiLevel Coach, and as these other products were selling well through this period, interest in actively selling ICTS waned. In spite of Can Car's success in other markets, as early as 1981 the government had considered selling UTDC to the private sector. Their concern was that without a manufacturing business, UTDC would find it difficult to make enough income to justify its Kingston operations. If the company did start a manufacturing side, it would be inappropriate for the company to remain government owned. The Can Car deal put this on hold for a time. In 1986 the new Ontario government announced their intention to sell UTDC to Lavalin, a large engineering company in Montreal. Lavalin purchased the company for only CAD$50 million, less than the $70 million spent on the UTDC by the government up to 1981. Bombardier started a redesign effort for the ICTS, resulting in the larger, advanced rapid transit (ART) Mark II vehicle. Compared to the original ICTS (retroactively named Mark I), the newer ART cars are longer with more seating, and have a more open layout inside. ART technology was selected for the AirTrain JFK project, which is widely considered a great success in spite of predictions to the contrary. After winning the SkyTrain Millennium Line contract in Vancouver, Bombardier further improved the design by introducing an articulating section between adjacent cars, replacing the coupling and doors of the older Mark I design. The articulation allows passengers to move freely between the cars, as well as adding more internal space for passenger seating. These versions of the Mark II design won several more contracts, and are currently operating on the Kelana Jaya Line in Kuala Lumpur, the Airport Express, Beijing Subway in China (in four car trains), and the YongIn EverLine near Seoul in South Korea. When Bombardier started marketing ART as part of its Bombardier Innovia family of automated transit systems, the technology was rebranded as the Innovia ART 100 for the Mark I and Innovia ART 200 for the Mark II. Vancouver continues to be the largest operator of an Innovia ART system, with of operational lines in its SkyTrain network (Expo Line and Millennium Line). This network increased in 2016 with the opening of a extension of the Millennium Line, named the Evergreen Extension. The SkyTrain system uses a mixed fleet of Innovia ART 100, 200 and 300 cars.

Инновация метро

Последняя версия технологии носит название "Innovia Metro" и позиционируется как метрополитен среднего размера. Innovia Metro совместим с интегрированной системой автоматизации транспорта CITYFLO 650 разработки Bombardier и предлагается в вариантах, совместимых как с линейными двигателями, так и с электрическими роторными приводами. Компания Bombardier теперь предлагает Innovia Metro наряду с более крупной системой Movia Metro и подчеркивает универсальность своей системы. Первые вагоны Innovia Metro 300 с роторным приводом были заказаны для линии 3 новой сети скоростного транспорта Riyadh Metro в Саудовской Аравии. Эти 47 вагонов будут оснащены тяговыми двигателями MITRAC производства Bombardier.

Управление и сигнализация

ICTS была первоначальной платформой для автоматизированной системы управления SelTrac, разработанной компанией Standard Elektrik Lorenz. С тех пор эта система несколько раз переходила из рук в руки и в настоящее время принадлежит компании Thales. SelTrac – это полностью автоматизированная система с централизованным управлением. Изначально в системе использовался токовый контур в балластной призме для передачи сигналов к транспортным средствам и от них, но в более современных версиях он был заменен различными радиосистемами. В первоначальной системе токовый контур также обеспечивал определение местоположения, пересекая рельсы каждый метр, при этом бортовой датчик подсчитывал количество изменений полярности. Дополнительная точная настройка осуществлялась с помощью счетчика оборотов колеса, который использовался для позиционирования на станциях. Профсоюз Транзитной комиссии Торонто, ATU Local 113, отклонил автоматизированное управление, опасаясь, что это станет началом автоматизации всего парка транспортных средств, что приведет к сокращению одних из самых высокооплачиваемых рабочих мест в TTC. В результате транспортные средства Scarborough Rapid Transit были модифицированы за значительные средства для установки кабин машинистов и традиционных органов управления. Ни одна другая система Innovia Metro не предусматривает ручное управление. Системы Innovia Metro 300 предлагаются с использованием собственной системы автоматизации CITYFLO 650 от Bombardier, но также могут использовать и другие системы автоматизации, такие как SelTrac.

Линейный двигатель

Первоначальные версии Innovia Metro были основаны на линейном индукционном двигателе (LIM), использующем обмотки, установленные на подвижном составе, и статор, установленный на пути, состоящий из тонкой алюминиевой пластины, расположенной плоско между рельсами. Небольшой размер и плоская форма двигателя, а также отсутствие трансмиссии, связанной с тележками, позволяют ART располагаться значительно ниже к земле, чем традиционный вагон метро. Двигатель используется для всего управления, за исключением окончательной остановки и точного позиционирования с помощью дисковых тормозов и экстренного торможения с использованием рельсового тормоза. Новый Innovia Metro по-прежнему предлагает линейный двигатель как предпочтительный вариант, но также доступна версия с электрическим роторным приводом. Первая система Innovia Metro 300 с роторным приводом внедряется в Эр-Рияде, Саудовская Аравия.

Транспортное средство

Автомобиль Innovia Metro был построен на легком алюминиевом каркасе, установленном на два комплекта сочлененных тележек с использованием небольших стальных колес. Оригинальные вагоны Innovia ART 100 имеют длину [укажите длину]. Вагоны второго поколения Innovia ART 200 имеют длину [укажите длину] каждый и поставляются сочлененными парами. К 2011 году конструкция Innovia ART 200 была обновлена, и Bombardier в настоящее время предлагает третье поколение под названием Innovia Metro 300 (отказавшись от бренда ART). Хотя было размещено три заказа на вагоны, новые вагоны все еще находятся в стадии производства. Размеры вагонов аналогичны вагонам Innovia ART 200, но пассажировместимость увеличена за счет переработанной планировки салона. Вагоны выглядят более обтекаемыми, с большими окнами по бокам поезда, а также с обновленным дизайном окон и фар на концах вагонов.

Торонто

В 1981 году Транзитная комиссия Торонто (TTC) планировала построить трамвайную линию, обслуживающую восточный район города Скарборо, но правительство провинции Онтарио убедило её, угрожая прекратить финансирование, перейти на технологию Innovia ART 100. Для удаления "совершенно неожиданной волнистости рельсов" потребовалось дополнительно 250 000 долларов на рельсошлифовальный станок. Кроме того, вагоны оказались неспособны проходить короткий радиус поворота на разворотном кольце на одном конце линии, несмотря на заявления UTDC об обратном, что потребовало бы перестройки стоимостью около 6 миллионов долларов. Вместо этого этот участок пути был просто заброшен. Первоначально на обогрев контактного рельса для предотвращения образования наледи было выделено более 1 миллиона долларов, но эта функция была позже отменена в целях экономии. Предполагалось, что интенсивное движение (малые интервалы) будет поддерживать рельсы без снега за счет нагрева их проходящими вагонами. Однако это не подтвердилось, и при эксплуатации в неблагоприятных условиях, близких к нулю, происходило обратное: когда поезд проезжал и нагревал рельсы, таяли микроскопически тонкие слои снега, а если температура рельсов была ниже нуля, вода замерзала на рельсах, образуя наледь. Для решения этой проблемы потребовалась дополнительная модернизация – установка деревянных кожухов над рельсами, система, используемая во всей сети метро Торонто. Даже при наличии этих кожухов линия могла быть остановлена любым сильным снегопадом, покрывающим токоприёмный рельс до такой глубины, что он заполнял пространство между рельсом и линейным двигателем. Лишь на двух станциях линии 3 пассажиропоток сопоставим с пассажиропотоком обычных линий метро TTC, и большинство пассажиров рассматривают её лишь как дополнительную пересадку, необходимую для выхода на метро, идущее в центр города. Хотя существовали предложения по продлению линии 3, ни одно из них не получило поддержки. В связи с тем, что парк Innovia ART 100 устарел и требовались дорогостоящие модернизации линии для обслуживания более длинных поездов Innovia ART 200, было принято решение о замене линии. Одно из предложений предусматривало переход на обычные легкорельсовые вагоны и продление линии на запад, но городской совет проголосовал за запрос провинциального и федерального финансирования для продления линии 2 Bloor–Danforth, линии метро, от станции Кеннеди по новому маршруту до Скарборо-Центр. Линия 3 Скарборо должна была быть выведена из эксплуатации в ноябре 2023 года, а автобусное сообщение должно было обслуживать маршрут до открытия продлённой линии метро в 2030 году. Однако, авария с отсоединением вагона и сходом с рельсов 24 июля 2023 года привела к досрочному закрытию линии TTC.

In 1981, the Toronto Transit Commission (TTC) was planning to build a streetcar line serving the city's eastern district of Scarborough, but the Ontario provincial government convinced it, by threatening to withhold funding, to switch to the Innovia ART 100 technology. Another $250,000 was needed for a rail grinder to remove "totally unexpected rail corrugations". Additionally, the cars were found to be incapable of turning the short radius, turning loop at one end of the line, in spite of UTDC's claims it could, which was going to have to be re built at a cost of about $6 million. Instead, this portion of the track was simply abandoned. Over $1 million was originally budgeted to heat the third rail to prevent ice buildup but this feature was later removed as a cost cutting move. It was believed that the rapid operation (short headways) would keep the rail free of snow as the passing cars heated the rail. This proved not to be the case and in operations at just the wrong conditions close to freezing, the opposite occurred: when the train passed and heated the rail, microscopically thin layers of snow would be melted, and if the rail was below zero as a whole, the water would freeze to the rail and cause ice buildup. Another retrofit was required to solve this problem, by adding wooden covers over the rail, a system used throughout Toronto's subway system. Even with these covers in place, the line can be shut down by any heavy snowfall that covers the fourth rail to a depth that fills the distance between the rail and the linear motor. Only two of Line 3's stations have ridership comparable to those of the TTC's conventional subway lines, and most passengers see it merely as an extra transfer they must make in order to get onto a subway line running downtown. Although there had been proposals to extend Line 3, none of these gained traction. With the Innovia ART 100 fleet overdue for replacement and expensive upgrades to the line needed to handle the longer Innovia ART 200 trains, replacement of the line was decided upon. One proposal would have converted the line to use conventional light rail vehicles and seen it extended west by , but the city council voted to ask for provincial and federal funding to extend Line 2 Bloor–Danforth, a subway line, from Kennedy station along a new route to Scarborough Centre. Line 3 Scarborough was scheduled to be decommissioned in November 2023, with bus service covering the route until the subway extension opens in 2030. However, an accident involving a car detachment and derailment on July 24, 2023, resulted in the TTC closing the line prematurely.

Ванкувер

В сети метро SkyTrain работает крупнейшая в мире система Innovia Metro, и в настоящее время включает две линии: Expo Line и Millennium Line. Сеть SkyTrain в Ванкувере продолжает обеспечивать пунктуальность более чем в 95% случаев. Линия Expo была открыта в конце 1985 года, как раз к выставке Expo '86. С открытием Millennium Line в 2002 году, Ванкувер пополнил свой первоначальный парк поездов Innovia ART 100 более длинными, сочлененными поездами Innovia ART 200, впервые использованными в Куала-Лумпуре, что позволило значительно увеличить пассажиропоток. В 2012 году Ванкувер начал строительство Evergreen Extension – расширения от Бернаби до Кокитлама на северо-востоке, по которому теперь следует линия Millennium Line. Хотя на определенном этапе расширение предлагалось реализовать как систему легкорельсового транспорта (LRT) на уровне улиц, не использующую технологию Innovia ART, в 2008 году провинциальное правительство вернулось к варианту SkyTrain, чтобы обеспечить более высокую пропускную способность за счет увеличенной вместимости, сокращения времени в пути и бесшовной интеграции с существующей сетью SkyTrain. Расширение было открыто 2 декабря 2016 года. Сеть поездов Innovia ART 100, Innovia ART 200 и Innovia Metro 300 поддерживается продукцией Quester Tangent, включая тормозное оборудование, а также оборудование для мониторинга и диагностики. В 2020 году началось строительство расширения Millennium Line на запад от станции VCC–Clark под Бродвейским коридором до станции на улице Арбутус, завершение которого ожидается в 2025 году. В планах также рассматривается дальнейшее расширение Expo Line в сторону Суррея, а также продолжение расширения Millennium Line по Бродвейскому коридору от станции Арбутус дальше на запад к Университету Британской Колумбии, в зависимости от результатов местных общественных консультаций.

Детройт

13-станционная Detroit People Mover – полностью автоматизированная система, использующая те же поезда Innovia ART 100, что и в Торонто и Ванкувере. Изначально система должна была стать частью масштабного проекта UMTA, предусматривавшего строительство линий, расходящихся от центрального кольца к пригородам. Однако в начале 1980-х годов финансирование UMTA было значительно сокращено, и система Детройта лишилась большей части средств. В то время как большинство других городов из списка UMTA отказались от своих планов, Детройт решил продолжить строительство той части, которую мог реализовать на имеющиеся средства, и завершил кольцевую линию в центре города. В результате система обслуживает ограниченную территорию в центре города по кольцевому маршруту. Расстояния между станциями легко преодолеть пешком, поэтому пассажиропоток составляет всего около 7500 человек в день. Первоначально система была рассчитана на 15 миллионов пассажиров в год, но сейчас обслуживает всего 2 миллиона, что приводит к очень высокой стоимости одной поездки. По данным газеты The Detroit News, она составляет около 3 долларов, при стоимости билета всего 50 центов.

Куала-Лумпур

Железнодорожная линия Келана Джая в Куала-Лумпуре, Малайзия, является полностью автоматизированной линией, открытой в 1998 году. Она использует технологию Innovia ART 200, с сочленёнными поездами. Линия включает 37 станций и простирается на , что делает её самой протяжённой линией, основанной на технологии линейного индукционного двигателя. Эксплуатация линии началась 1 сентября 1998 года между депо Лемба Субанг и Келана Джая – Пасар-Сени, а второй участок от Пасар-Сени до Гомбака был открыт в июне 1999 года. К 2002 году линией было перевезено 150 миллионов пассажиров, при среднем ежедневном пассажиропотоке в 160 000 человек. Удлинение линии на было завершено в 2016 году. В 2006 году Bombardier получила контракт на поставку 22 новых четырёхвагонных поездов с опционом на дополнительные 13 поездов при необходимости. В 2007 году заказ был расширен за счёт дополнительной закупки 52 составов поездов. Первая партия новых поездов поступила в эксплуатацию в декабре 2009 года, и к 2014 году были поставлены все 35 составов. После расширения линии в 2016 году был размещён новый заказ на 14 четырёхвагонных поездов Innovia Metro 300. Поезда оснащены тормозными системами, системами мониторинга и диагностическим оборудованием, разработанными компанией Quester Tangent. В октябре 2022 года Rapid Rail, оператор линии Келана Джая, объявила о заказе 19 дополнительных составов поездов Innovia Metro 300 (76 вагонов) стоимостью в миллиард (385 миллионов долларов США). Новые составы должны были заменить оригинальные составы Innovia Metro 200, эксплуатируемые на линии с 1999 года.

Нью-Йорк

AirTrain JFK, открытый в декабре 2003 года, – это автоматизированная система монорельсового транспорта ART, использующая подвижной состав Innovia ART 200. Две её ветки соединяют метрополитен Нью-Йорка и железную дорогу Лонг-Айленда с международным аэропортом имени Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке. Эта система использует не сочленённые вагоны Innovia ART 200 в составах из одного или двух вагонов.

Пекинская

Аэроэкспресс пекинского метрополитена, открытый в июле 2008 года, использует технологию Innovia ART 200 и состоит из 40 вагонов, произведенных на местном производстве. Линия протяженная и имеет четыре станции.

Юнь-Унь

EverLine — это линия ART, расположенная в городе Йонгин, крупном городе в столичной агломерации Сеула. Линия соединяет город с парком развлечений Everland, самым популярным в Южной Корее, и обеспечивает пересадку на линию Суин-Бундон Сеульского столичного метрополитена на станции Кихын.

Демонстрационные машины

Были построены два демонстрационных/прототипных вагона Innovia ART 100 и использовались для испытаний на городском транзитном объекте UTDC в Миллхейвене, Онтарио. В отличие от серийных вагонов, демонстрационные не имели дверей на концах. В первом испытательном вагоне были окна в центральной части и в кабине машиниста, а второй испытательный вагон, являясь прицепным, имел только центральное окно и не был оснащен кабиной машиниста. Передний вагон был окрашен в оранжевый и белый цвета, а прицепной – в серый и оранжевый. Интерьер вагона был незавершенным (отсутствовали сиденья, пол и потолок были недоделаны, проводка закрыта фанерной обшивкой). Только второй испытательный вагон остался на объекте, и в 2011 году он был передан в дар Канадскому музею науки и технологий в Оттаве. Макет вагона Innovia ART 100 хранился на депо Сент-Клэр Торонтской транспортной комиссии компанией Disney Displays. Этот вагон был не окрашен и не функционировал. Его дальнейшая судьба неизвестна. Компания BC Rail получила тестовый вагон Innovia ART 200 для проверки габаритов на станциях и в тоннелях линии Millennium Line. В 2012 году он был передан в дар парку железнодорожного наследия Западного побережья в Сквамише, Британская Колумбия, компанией BC Rapid Transit.

Появление в телевидении и кино

Сцена из фильма 2003 года «Пайчек», снятого в Ванкувере, показывает Бена Аффлека, бегущего на фоне имитации поезда Vancouver SkyTrain Innovia ART 200. Вагоны SkyTrain также можно увидеть в начальных титрах фильма «21 Jump Street» и эпизодически в сериалах «Smallville», «Секретные материалы» и во многих других кино- и телепроектах, снятых в Ванкувере.