Қала құрылысының жаңа философиясы: «Ақылды өсу»

Кіріспе

Қалалық жоспарлау философиясы

Ақылды өсу – қала құрылысы және көлік саласындағы теория, ол дамуды ықшам, жаяу жүруге қолайлы қалалық орталықтарда шоғырландырады, ал кеңістікті ұлғайтуға жол бермейді. Сондай-ақ, ол ықшам, қоғамдық көлікке бағытталған, жаяу және велосипедпен жүруге ыңғайлы жерлерді пайдалануды, соның ішінде жақын жердегі мектептерді, толыққанды көшелерді және әртүрлі тұрғын үй таңдауларымен аралас пайдалануды жақтайды. "Ақылды өсу" термині көбінесе Солтүстік Америкада қолданылады. Еуропада, әсіресе Ұлыбританияда "компакт қала", "қалалық тығыздау" немесе "қалалық күшейту" терминдері ұқсас ұғымдарды сипаттау үшін жиі қолданылады, бұл терминдер Ұлыбритания, Нидерланды және басқа да бірнеше еуропалық елдердегі мемлекеттік жоспарлау саясатына әсер еткен. Ақылды өсу ұзақ мерзімді, аймақтық тұрақтылықты, қысқа мерзімді перспективадан жоғары қояды. Оның тұрақты даму мақсаттары: ерекше қоғамдық сезім мен орынды қалыптастыру; көлік, жұмыс және тұрғын үй таңдауларын кеңейту; дамудың шығындары мен пайдасын тең бөлу; табиғи және мәдени ресурстарды сақтау және жақсарту; және халық денсаулығын нығайту.

Қоршаған ортаны қорғау

Экологтар қаланың өсу шектерін немесе Англияда 1930 жылдардан бері «жасыл белдеулер» деп аталатынын қолдау арқылы «ақылды өсуді» ілгерілетеді.

Қоғамдық денсаулық

Транзитке бағытталған даму өмір сүру сапасын жақсартады және ластануды азайтып, жаяу жүргіншілерге қолайлы, дені сау өмір салтын қалыптастыруға көмектеседі. EPA ақылды даму ауаның ластануын азайтуға, су сапасын жақсартуға және парниктік газдар шығарындыларын төмендетуге ықпал етеді деп санайды. Қазіргі орташа баға белгілеу жүйесінде тұтынушылар қызметтің нақты құнына қарамастан, энергияның бір бірлігі үшін бірдей төлем жасайды, бұл қаланың кеңейіп дамуына қолдау көрсетеді. Электр энергиясы нарығының либерализациясымен бірқатар штаттар енді тарату желісін жаңа орналасқан жерлерге жүргізу үшін тұтынушылар мен құрылыс салушылардан ақы алады, бұл шығындарды коммуналдық тарифтерге қоспайды. Мысалы, Нью-Джерси штаты мемлекетті өсуге арналған және қорғалатын бес аймаққа бөлді. Штат жергілікті билікті мемлекеттік жоспарға сәйкес келетін аймақтарға бөлу заңдарын өзгертуге итермелеу үшін бірқатар ынталандыру шараларын әзірлеуде. Нью-Джерси мемлекеттік коммуналдық қызметтер жөніндегі кеңесі жақында коммуналдық қаржыландыруға кезеңдік тәсіл ұсынатын жаңа ережені ұсынды. Өсуге арналмаған аймақтарда коммуналдық қызметтер мен олардың абоненттеріне жаңа құрылыстарға коммуналдық желілерді жүргізу шығындарын өтеуге тыйым салынған, ал құрылыс салушылар коммуналдық инфрақұрылымның толық құнын төлеуге міндетті. Мемлекеттік жоспарлау комиссиясы мақұлдаған жергілікті ақылды даму жоспарлары бар белгіленген өсу аймақтарындағы құрылыс салушыларға жаңа құрылыстарға коммуналдық желілерді жүргізу шығындары, мақұлдалған жоспарлары жоқ ақылды даму аймақтарындағы құрылыс салушылардың кірісінен екі есе көп сомада қайтарылады.

Элементтер

Өсім, егер төменде тізілген элементтерді қамтитын болса, "ақылды өсім" деп аталады.

Жаяу жүргіншілерге және велосипедтерге ыңғайлы жобалау

Велосипедпен жүру және көлікпен жүрудің орнына жаяу жүру шығарындыларды азайтуға, жанармай мен күтімге кететін ақшаны үнемдеуге және халықтың денсаулығын нығайтуға көмектеседі. Жаяу жүргіншілер мен велосипедшілерге қолайлы жақсартуларға басты көшелерде велосипед жолдары, қалалық велосипед жолдары желісі, велосипед тұрақтары, жаяу өткелдері және осыған байланысты бас жоспарлар кіреді. Ақылды өсім мен Жаңа урбанизмнің жаяу жүргіншілерге және велосипедшілерге ең қолайлы түрі – Жаңа жаяу жүргіншілік, себебі автокөліктер бөлек желіде жүреді.

Аймақтық реттеу туралы жарлықтар

Ақылды өсімге қол жеткізудің ең көп қолданылатын құралы – жергілікті аймақтарды жоспарлау ережелерін өзгерту. Аймақтарды жоспарлау ережелері АҚШ-тың көптеген қалалары мен округтерінде қолданылады. Ақылды өсімді жақтаушылар көбінесе аймақтық реттеулерді өзгертуге ұмтылады, бұл қалалар мен жақын маңайдағы аудандардағы даму мен жаңарудың тығыздығын арттыруға және/немесе шеткері немесе экологиялық тұрғыдан осал аймақтардағы жаңа құрылысты шектеуге мүмкіндік береді. Қосымша тығыздыққа ие болу үшін бұрын пайдаланылған және тоқыраған жерлерді дамытуға немесе саябақтар мен ашық кеңістіктер сияқты мүмкіндіктер ұсынуға ынталандырулар берілуі мүмкін. Аймақтарды жоспарлау ережелерінде әдетте паркингке қойылатын ең төменгі талаптар қарастырылады. Паркингке қойылатын ең төменгі талаптарды азайту немесе жою, немесе паркингке қойылатын ең жоғары талаптарды енгізу жаңа құрылыстармен салынатын паркинг мөлшерін азайтады, соның салдарынан саябақтар мен басқа да қоғамдық қажеттіліктерге арналған жер көбейеді.

Қалалық өсу шекаралары

Зоналық реттеу ережелерімен байланысты, қала өсімінің шекарасы (UGB) – кейбір АҚШ қалаларында жоғары тығыздықты дамытуды белгілі бір аумақтармен шектеу үшін қолданылатын құрал. АҚШ-тағы алғашқы қала өсімінің шекарасы 1958 жылы Кентукки штатында белгіленді. Содан кейін, 1970 жылдары Орегон штатында және 1980 жылдары Флорида штатында қала өсімінің шекаралары құрылды. Кейбір мамандардың пікірінше, UGB 2000-2006 жылдар аралығында тұрғын үй бағаларының өсуіне әсер еткен, себебі ол құрылысқа жарамды жерлердің көлемін шектеді. Алайда, бұл толығымен расталмады, өйткені муниципалитеттер өсімінің шекараларын кеңейткеннен кейін де бағалар өсуін жалғастырды.

Даму құқықтарының берілуі

Даму құқықтарын беру (TDR) жүйелері, өсуге ыңғайлы деп танылған аймақтардағы (мысалы, бос орындарды толтыру және бұрын пайдаланылған жерлер) меншік иелеріне, өсуге ыңғайсыз деп танылған аймақтардағы (мысалы, экологиялық жерлер, егістік жерлер немесе қалалық өсу шекарасының сыртындағы жерлер) меншік иелерінен жоғары тығыздықпен салу құқығын сатып алуға мүмкіндік береді. ТДР бағдарламалары АҚШ-тың 200-ден астам қаласында іске асырылған.

Әлеуметтік инфрақұрылымның қамтамасыз етілуі

Мектептер, кітапханалар, спорттық жақсылықтар және қоғамдық нысандар сияқты инфрақұрылымды жүйелі түрде ұсыну – ақылды даму қалаларының ажырамас бөлігі болып табылады. Бұл әдетте «әлеуметтік инфрақұрылым» немесе «қоғамдық инфрақұрылым» деп белгілі. Мысалы, Австралияда жаңа қалалық құрылыстардың көп бөлігі жоспарлы түрде жүзеге асырылады, және маңызды әлеуметтік инфрақұрылым жобалау кезеңінде-ақ жоспарланады.

Қоршаған ортаға әсерін бағалау

Демократиялық елдерде ақылды дамуға көмектесудің кең таралған тәсілі – заң шығарушылардың болашақ салушылардан мемлекеттік және/немесе жергілікті билік оларға құрылыс салуға рұқсат беру шарты ретінде жоспарларының қоршаған ортаға тигізетін әсерін бағалау есебін дайындауды талап етуі. Бұл есептерде әдетте жобаның маңызды әсерлерін қалай азайту жолдары көрсетіледі, ал осы шаралардың құны көбінесе салушы төлейді. Мұндай бағалаулар көбінесе қырқыс пікірталас тудырады. Қоршаған ортаны қорғаушылар, жергілікті тұрғындардың мүддесін қорғайтын топтар және "өз ауласындағы жамандыққа" қарсы шығушылар (NIMBY) мұндай әсерлер туралы есептерге күмәнмен қарайды, тіпті олар тәуелсіз мекемелермен дайындалғаннан кейін және оларды жобаны ұйымдастырушылар емес, шешім қабылдаушылар бекіткен жағдайда да. Керісінше, салушылар жергілікті билік талап ететін азайту шараларын іске асыруға қарсылық танытуы мүмкін, себебі олардың құны жоғары болуы ғажап емес. Осы ақылды даму саясатын қолданатын қауымдастықтарда салушылар жергілікті ережелер мен талаптарға сәйкес келеді. Осының нәтижесінде салушылардың талаптарды орындауы қауымдастық сенімін нығайтады, өйткені бұл қауымдастықтың экологиялық жағдайына шынайы қызығушылық танытқанын көрсетеді.

Ақылды өсім, қалалардың кеңейуі және автомобильге тәуелділік

Ақылды өсімнің (немесе "компактты қаланың") қалалардың кеңінен жайылуымен байланысты автомобильге тәуелділік проблемаларын азайтатыны немесе азайта алмайтыны туралы бірнеше онжылдықтан бері қызу пікірталас жүріп келеді. Юта университетінің 2007 жылғы мета-зерттеуі көрсеткендей, компактты даму сценарийлерімен байланысты жүргізу көлемінің азаюы орташа есеппен 8 пайызды құрады, ал кейбір жағдайларда 31,7 пайызға дейін жетті, бұл айырмашылық жерді пайдаланудың араласу деңгейімен және тығыздығымен түсіндіріледі. 1989 жылы Питер Ньюман мен Джефф Кенвортидің жасаған ықпалды зерттеуінде Солтүстік Америка, Австралия, Еуропа және Азияның 32 қаласы салыстырылды. Зерттеудің әдістемесі сынға ұшырады, бірақ негізгі қорытынды – тығыз орналасқан қалаларда, әсіресе Азияда, автомобиль пайдалану деңгейі Солтүстік Америкадағы қалаларға қарағанда төмендеуі – кеңінен қабылданды. Дегенмен, бұл байланыс континенттер арасындағы жағдайларда, елдер ішіндегі ұқсас жағдайларға қарағанда анық байқалады. Көптеген елдерде (негізінен дамыған елдерде) жүргізілген зерттеулер көрсеткендей, жерді пайдаланудың жоғары араласуы және жақсы дамыған қоғамдық көлік жүйесі бар тығыз қалалық аймақтарда автомобиль пайдалану деңгейі, тығыздығы төмен қала маңындағы және қаладан тысғы аймақтарға қарағанда төмен болады. Бұл, әдетте, тұрмыстың құрамы және табыс деңгейі сияқты әлеуметтік-экономикалық факторларды ескергеннен кейін де сақталады. Алайда, бұл қала маңындағы кеңінен таралу автомобиль пайдаланудың жоғары деңгейіне себеп болады дегенді білдірмейді. Көптеген зерттеулердің назарында болған маңызды фактор – тұрғын үйді өзің таңдау: көлікпен жүруді ұнататындар тығыздығы төмен қала маңындағы аудандарға көшуге бейім, ал жаяу жүруді, велосипедпен жүруді немесе қоғамдық көлікті пайдалануды ұнататындар жоғары тығыздықтағы қалалық аймақтарға, қоғамдық көлікпен жақсы қамтамасыз етілген жерлерге көшуге бейім. Кейбір зерттеулер көрсеткендей, өзің таңдау факторын ескергенде, құрылған ортаның саяхат мінез-құлқына елеулі әсері болмайды. Бірақ, соңғы зерттеулер, әсіресе күрделі әдістемелерді қолдану арқылы, бұл тұжырымдарды жоққа шығарды: тығыздық, жерді пайдалану және қоғамдық көлікке қолжетімділік саяхат мінез-құлқына әсер ете алады, бірақ әлеуметтік және экономикалық факторлар, әсіресе отбасылық табыс, көбінесе күштірек әсер етеді.

Whether smart growth (or the "compact City") does or can reduce problems of automobile dependency associated with urban sprawl have been fiercely contested issues over several decades. A 2007 meta study by Keith Barthomomew of the University of Utah found that reductions in driving associated with compact development scenarios averaged 8 percent ranging up to 31.7 percent with the variation being explained by degree of land use mixing and density. An influential study in 1989 by Peter Newman and Jeff Kenworthy compared 32 cities across North America, Australia, Europe and Asia. The study has been criticised for its methodology but the main finding that denser cities, particularly in Asia, have lower car use than sprawling cities, particularly in North America, has been largely accepted — although the relationship is clearer at the extremes across continents than it is within countries where conditions are more similar. Within cities studies from across many countries (mainly in the developed world) have shown that denser urban areas with greater mixture of land use and better public transport tend to have lower car use than less dense suburban and ex urban residential areas. This usually holds true even after controlling for socio economic factors such as differences in household composition and income. This does not necessarily imply that suburban sprawl causes high car use, however. One confounding factor, which has been the subject of many studies, is residential self selection: people who prefer to drive tend to move towards low density suburbs, whereas people who prefer to walk, cycle or use transit tend to move towards higher density urban areas, better served by public transport. Some studies have found that, when self selection is controlled for, the built environment has no significant effect on travel behaviour. More recent studies using more sophisticated methodologies have generally refuted these findings: density, land use and public transport accessibility can influence travel behaviour, although social and economic factors, particularly household income, usually exert a stronger influence.

Күшейту парадоксы

Қалалық қарқынды даму, ақылды өсу және олардың саяхат мінез-құлқына тигізетін әсерлері туралы деректерді қарастырған Melia және тағы басқалар (2011) ақылды өсуді қолдайтындар мен қарсыластарының аргументтерін растады. Қалалық аймақтарда халық тығыздығын арттыруға бағытталған жоспарлау саясаты көлік құралын пайдалануды азайтуға көмектеседі, бірақ бұл әсері шамалы болғандықтан, нақты бір аймақтың халық тығыздығын екі есеге арттыру көлік құралын пайдалану жиілігін немесе қашықтығын екі есеге азайта алмайды. Мысалы, АҚШ-тың ақылды өсу саясатын ұстанған Портленд (Орегон) қаласы 1990 мен 2000 жылдар аралығында халық тығыздығын едәуір арттырды, ал сол кезде басқа АҚШ қалаларының тығыздығы төмендеді. Күтілгендей, көлік қозғалысы мен кептеліс басқа қалаларға қарағанда жылдам өсті, бірақ қоғамдық көлікті пайдаланудың едәуір өсуіне қарамастан. Бұл нәтижелер оларды қарқынды даму парадоксын ұсынуға әкелді, онда «барлық басқа жағдайлар тең болғанда, халық тығыздығын арттыратын қалалық қарқынды даму жан басына шаққанда көлік құралын пайдалануды азайтады, бұл жаһандық қоршаған ортаға пайда әкеледі, бірақ сонымен бірге автомобиль қозғалысының шоғырлануын арттырады, бұл орын алған жерлерде жергілікті қоршаған ортаны нашарлатады». Қалалық деңгейде халық санының артуынан туындайтын көлік қозғалысы мен кептелістің артуына қарсы тұру үшін бірқатар позитивті шаралар қолдануға болады: Германияның Фрайбург им Брейсгау қаласы осы тұрғыдан сәтті болған қаланың бір мысалы. Бұл зерттеуде жоғары тығыздықтағы құрылыстың жергілікті әсерлері туралы деректер де қарастырылды. Аудандық немесе жеке құрылыс деңгейінде позитивті шаралар (мысалы, қоғамдық көлікті жақсарту) халық тығыздығының артуына байланысты көлік әсерін тоқтатуға жеткіліксіз болуы мүмкін. Бұл саясатты қалыптастырушыларға төрт таңдау қалдырады: жергілікті салдарларын қабылдап, қарқынды дамыту, кеңістікті кеңейту және кеңірек салдарларын қабылдау, екеуінің де элементтерін қамтитын компромисс, немесе тұрақтап қоюды шектеу, жолдарды көлік қозғалысы үшін жабу және автокөліксіз аймақтар сияқты радикалды шаралармен бірге қарқынды дамыту. Ал, Массачусетс штатының Кембридж қаласындағы Кендалл сквері ауданындағы коммерциялық алаңдардың көлемі 40%-ға өскен, ал көлік қозғалысы 14%-ға төмендеген. "Driven Apart" атты CEO for Cities ұйымының баяндамасы АҚШ-тағы тығыз қалаларда жол кептелісі жиірек болатынын, бірақ орташа есеппен уақыты мен қашықтығы қысқа болатынын көрсетті. Бұл олармен салыстырғанда, кептеліс аз, бірақ ұзақ қашықтықты жүретін қалалардағы жолдардың ұзақтығымен немесе уақытымен тең немесе одан да ұзақ болатын қалаларға қарама-қайшы.

Reviewing the evidence on urban intensification, smart growth and their effects on travel behaviour Melia et al. (2011) found support for the arguments of both supporters and opponents of smart growth. Planning policies which increase population densities in urban areas do tend to reduce car use, but the effect is a weak one, so doubling the population density of a particular area will not halve the frequency or distance of car use. For example, Portland, Oregon a U. S. city which has pursued smart growth policies, substantially increased its population density between 1990 and 2000 when other US cities of a similar size were reducing in density. As predicted by the paradox, traffic volumes and congestion both increased more rapidly than in the other cities, despite a substantial increase in transit use. These findings led them to propose the paradox of intensification, which states "Ceteris paribus, urban intensification which increases population density will reduce per capita car use, with benefits to the global environment, but will also increase concentrations of motor traffic, worsening the local environment in those locations where it occurs". At the citywide level it may be possible, through a range of positive measures to counteract the increases in traffic and congestion which would otherwise result from increasing population densities: Freiburg im Breisgau in Germany is one example of a city which has been more successful in this respect. This study also reviewed evidence on the local effects of building at higher densities. At the level of the neighbourhood or individual development positive measures (e. g. improvements to public transport) will usually be insufficient to counteract the traffic effect of increasing population density. This leaves policy makers with four choices: intensify and accept the local consequences, sprawl and accept the wider consequences, a compromise with some element of both, or intensify accompanied by more radical measures such as parking restrictions, closing roads to traffic and carfree zones. In contrast, the city of Cambridge, Massachusetts reported that its Kendall Square neighborhood saw a 40% increase in commercial space attended by a traffic decrease of 14%. A report by CEOs for Cities, "Driven Apart," showed that while denser cities in the United States may have more congested commutes they are also shorter on average in both time and distance. This is in contrast to cities where commuters face less congestion but drive longer distances resulting in commutes that take as long or longer.

Сын

Роберт Брюгманн, Чикагодағы Иллинойс университетінің өнер тарихы, сәулет және қала құрылысы профессоры, сондай-ақ "Жаю: Ықшам тарих" кітабының авторы, қалалық жаюмен күресуге жасалған тарихи әрекеттердің сәтсіз аяқталғанын және қазіргі уақытта АҚШ-тың ең тығыз орналасқан қалалық аймағы Лос-Анджелестің жоғары халық тығыздығы "Лос-Анджелестегі бүгінгі күнгі көптеген мәселелердің түбінде жатыр" деді. Венделл Кокс – ақылды өсім саясатының белсенді қарсыласы. Ол АҚШ Сенатының Қоршаған ортаны қорғау және қоғамдық жұмыстар комитеті алдында: "Ақылды өсім стратегиялары көбінесе олар шешуге тиіс проблемаларды күшейтеді" деп мәлімдеді. Кокс пен Джошуа Утт ақылды өсім мен жаюды талдап, былай деді:

Біздің талдауымыз бойынша, қазіргі қалалық жоспарлаудың негізгі болжамдары жергілікті үкімет шығындарының жан басына шаққандағы мөлшерін болжауда дерлік ешқандай құндылыққа ие емес. Жергілікті үкімет шығындарының жан басына шаққандағы ең төменгі көрсеткіштері жоғары тығыздықтағы, баяу өсіп жатқан және көне муниципалитеттерде емес. Керісінше, нақты деректер жан басына шаққандағы ең төменгі шығындар орташа және төмен тығыздықтағы муниципалитеттерде (бірақ ең төмен тығыздықта емес), орташа және қарқынды өсіп жатқан муниципалитеттерде және жаңа муниципалитеттерде байқалады. Бұл 50 жылдық бұрын-соңды болмаған қалалық орталықтандырудан кейін, қалалық жаюмен байланысты жергілікті үкімет шығындарының жоғарылауына жеткілікті уақыт өткен сияқты. Өткен 50 жылда жаюдың салдарынан пайда болмаған жоғары шығындар келесі 20 жылда дамуы екіталай, тіпті "Жаюдың құны 2000" зерттеуіндегі кері болжамдарға қарамастан. Муниципалдық шығындардағы айырмашылықтар экономикалық емес, саяси факторлардың, әсіресе, жеке мүдделердің ықпалынан туындағандығы көбірек мүмкіндік. "Ақылды өсім" термині басқа өсім және даму теорияларының "ақылды" емес екенін білдіреді. Транзитке жақын орналасқан даму, егер ол транзитке бағытталмаса, ақылды өсімді білдіре ме деген пікірталас бар. Ұлттық автокөлікшілер қауымдастығы ақылды өсімнің өзіне қарсы емес, бірақ жол қозғалысын баяулатуға қарсы, себебі ол автомобиль апаттары мен қаза болғандардың санын азайтуға бағытталған, бірақ автомобиль пайдалануды азайтып, қоғамдық көліктің балама түрлерін арттыруы мүмкін. 2002 жылы Ұлттық мемлекеттік саясатты зерттеу орталығы, өзін консервативті ой-санаты деп сипаттайтын ұйым, "Ақылды өсім және оның тұрғын үй нарығына әсері: Жаңа сегрегация" атты экономикалық зерттеу жариялады, онда ақылды өсім "шектелген өсім" деп аталды және ақылды өсім саясатының тұрғын үй бағасын өсіру арқылы азшылықтар мен кедейлерге қарсы келетіні ұсынылды. Като институты сияқты кейбір либертариандық топтар ақылды өсімді жер құнының күрт өсуіне және орташа табысы бар адамдардың жеке үй сатып ала алмайтынына байланысты сынға алады. Бірқатар экологиялық экономистер индустриалды өркениет Жердің жүк көтергіштігін "асырып жібергенін" және "ақылды өсімнің" көбінесе иллюзия екенін айтады. Оның орнына, адам қоғамын экожүйенің адамдарды (және басқа да түрлерді) қамтамасыз ету қабілетімен үйлесімділікке келтіру үшін тұрақты экономика қажет. 2009 жылдың қарашасында жарияланған зерттеуде АҚШ-тың Мэриленд штатындағы ақылды өсім саясаты сәтсіздікке ұшырағандығы айтылды, сондай-ақ "[ақылды өсім заңдарының] даму үрдісіне ешқандай әсер еткеніне он жылдан кейін ешқандай дәлел жоқ" деген қорытынды жасалды. Бұл факторларға ескі аудандарды қайта дамытуға құрылысшыларға ынталандырудың болмауы және мемлекеттік жоспарлаушылардың жергілікті билікті "ақылды өсім" аймақтарында жоғары тығыздықты дамытуды мақұлдауға мәжбүрлеу мүмкіндігінің шектеулі болуы кіреді. Алайда, жоспарлау топтары және тіпті кейбір ақылды өсімге қарсыластар ақылды өсім тұжырымдамалары мен топтары 1992 жылғы "21-аңгеме" конференциясынан бұрын пайда болды деп мәлімдейді. Сонымен қатар, "21-аңгеме" есебінде қолданылған "тұрақты даму" термині көбінесе жылжымайтын мүлік дамуы деген мағынада түсінілсе, ол әдетте Біріккен Ұлттар Ұйымы мен сыртқы көмек контекстіндегі адам дамуының кең ауқымды тұжырымдамасына қатысты, ол экономикалық, денсаулық сақтау, кедейлік және білім беру мәселелерін қамтиды.

Our analysis indicates that the Current Urban Planning Assumptions are of virtually no value in predicting local government expenditures per capita. The lowest local government expenditures per capita are not in the higher density, slower growing, and older municipalities. On the contrary, the actual data indicate that the lowest expenditures per capita tend to be in medium and lower density municipalities (though not the lowest density); medium and faster growing municipalities; and newer municipalities. This is after 50 years of unprecedented urban decentralization, which seems to be more than enough time to have developed the purported urban sprawl related higher local government expenditures. It seems unlikely that the higher expenditures that did not develop due to sprawl in the last 50 years will evolve in the next 20 despite predictions to the contrary in The Costs of Sprawl 2000 research. It seems much more likely that the differences in municipal expenditures per capita are the result of political, rather than economic factors, especially the influence of special interests. The phrase "smart growth" implies that other growth and development theories are not "smart". There is debate about whether transit proximate development constitutes smart growth when it is not transit oriented. The National Motorists Association does not object to smart growth as a whole, but strongly objects to traffic calming, which is intended to reduce automobile accidents and fatalities, but may also reduce automobile usage and increase alternate forms of public transportation. In 2002 the National Center for Public Policy Research, a self described conservative think tank, published an economic study entitled "Smart Growth and Its Effects on Housing Markets: The New Segregation" which termed smart growth "restricted growth" and suggested that smart growth policies disfavor minorities and the poor by driving up housing prices. Some libertarian groups, such as the Cato Institute, criticize smart growth on the grounds that it leads to greatly increased land values, and people with average incomes can no longer afford to buy detached houses. A number of ecological economists claim that industrial civilization has already "overshot" the carrying capacity of the Earth, and "smart growth" is mostly an illusion. Instead, a steady state economy would be needed to bring human societies back into a necessary balance with the ability of the ecosystem to sustain humans (and other species). A study released in November 2009 characterized the smart growth policies in the U. S. state of Maryland as a failure, concluding that "[t]here is no evidence after ten years that [smart growth laws] have had any effect on development patterns." Factors include a lack of incentives for builders to redevelop older neighborhoods and limits on the ability of state planners to force local jurisdictions to approve high density developments in "smart growth" areas. However planning groups and even some smart growth opponents counter that Smart Growth concepts and groups predate the 1992 Agenda 21 conference. In addition the word "sustainable development" as used in the Agenda 21 report is often misread to mean real estate development when it typically refers to the much broader concept of human development in the United Nations and foreign aid context which addresses a broader slate of economic, health, poverty, and education issues.