Введение
Философия городского планирования
«Умный рост» – это теория городского планирования и транспорта, направленная на концентрацию развития в компактных, удобных для пешеходов городских центрах, чтобы избежать разрастания городов. Она также выступает за компактную, ориентированную на общественный транспорт, пригодную для пеших и велосипедных прогулок застройку, включая школы в шаговой доступности, полноценные улицы и развитие смешанного назначения с широким выбором жилья. Термин «умный рост» особенно распространен в Северной Америке. В Европе, и особенно в Великобритании, для описания схожих концепций часто используются термины «компактный город», «уплотнение городской застройки» или «интенсификация городской застройки», которые повлияли на государственную политику планирования в Великобритании, Нидерландах и ряде других европейских стран. «Умный рост» отдает приоритет долгосрочным, региональным аспектам устойчивого развития, а не краткосрочной выгоде. Его цели в области устойчивого развития – достижение уникального чувства общности и идентичности места; расширение возможностей в сфере транспорта, занятости и жилья; справедливое распределение затрат и выгод от развития; сохранение и улучшение природных и культурных ресурсов; и укрепление общественного здоровья.
Защита окружающей среды
Экологи продвигают концепцию разумного роста, поддерживая установление границ роста городов, или "зеленых поясов", как их стали называть в Англии с 1930-х годов.
Общественное здравоохранение
Развитие территорий, ориентированное на общественный транспорт, может улучшить качество жизни и способствовать более здоровому образу жизни, основанному на пеших прогулках, с уменьшением загрязнения. Агентство по охране окружающей среды считает, что концепция разумного роста может помочь снизить загрязнение воздуха, улучшить качество воды и сократить выбросы парниковых газов. Действующая система среднего ценообразования, при которой потребители платят одинаковую цену за единицу электроэнергии независимо от фактической стоимости обслуживания, субсидирует разрастание городов. С дерегулированием электроэнергетики некоторые штаты теперь взимают с потребителей/застройщиков плату за подключение к сетям в новых районах, вместо включения этих расходов в тарифы на коммунальные услуги. Например, в штате Нью-Джерси разработан план, разделяющий территорию на пять зон планирования, некоторые из которых предназначены для развития, а другие – для сохранения. Штат разрабатывает ряд стимулов для убеждения местных органов власти в изменении правил зонирования, чтобы они соответствовали государственному плану. Совет по коммунальным услугам Нью-Джерси недавно предложил пересмотренное правило, представляющее многоуровневый подход к финансированию коммунальных услуг. В районах, не предназначенных для развития, коммунальные предприятия и их потребители не имеют права покрывать расходы на прокладку коммуникаций к новым объектам – и застройщики будут обязаны оплачивать полную стоимость инфраструктуры общественного пользования. В определенных зонах развития, где имеются местные планы разумного роста, одобренные Государственной комиссией по планированию, застройщикам будет возмещена стоимость прокладки коммуникаций к новым объектам в два раза больше, чем доходы, получаемые застройщиками в районах разумного роста, не имеющих утвержденных планов.
Элементы
Рост считается "умным ростом", если он включает в себя элементы, перечисленные ниже.
Проектирование для пешеходов и велосипедистов
Велосипед и пешие прогулки вместо вождения могут снизить выбросы, сэкономить деньги на топливе и техническом обслуживании, а также способствовать укреплению здоровья населения. К улучшениям, благоприятным для пешеходов и велосипедистов, относятся велосипедные полосы на основных улицах, система городских велосипедных маршрутов, стоянки для велосипедов, пешеходные переходы и соответствующие генеральные планы. Наиболее благоприятным для пешеходов и велосипедистов вариантом концепций "умного роста" и "нового урбанизма" является "новый пешеходный подход", поскольку для моторизованного транспорта предусмотрена отдельная сеть дорог.
Зонирующие постановления
Наиболее широко используемым инструментом для достижения концепции «умного роста» является изменение местных законов о зонировании. Законы о зонировании применимы к большинству городов и округов в Соединенных Штатах. Сторонники «умного роста» часто стремятся изменить зоновые регламенты, чтобы увеличить плотность застройки и редевелопмента, разрешенную в существующих городах и районах или вблизи них, и/или ограничить новую застройку в отдаленных или экологически уязвимых районах. Дополнительные стимулы для увеличения плотности могут быть предложены при застройке рекультивированных промышленных и заброшенных территорий или при создании таких объектов инфраструктуры, как парки и общественные пространства. Зонные регламенты обычно включают минимальные требования к количеству парковочных мест. Сокращение или отмена минимальных требований к парковке или установление максимального количества парковочных мест также может уменьшить объем парковочного пространства, создаваемого при новой застройке, увеличивая площадь, доступную для парков и других общественных объектов.
Границы городского роста
В контексте градостроительных норм, граница городского роста (UGB) — это инструмент, используемый в некоторых городах США для ограничения развития с высокой плотностью населения определенными районами. Первая граница городского роста в Соединенных Штатах была установлена в 1958 году в штате Кентукки. Впоследствии границы городского роста были установлены в Орегоне в 1970-х годах и во Флориде в 1980-х годах. Некоторые полагают, что UGB способствовали росту цен на жилье в период с 2000 по 2006 год, поскольку они ограничивали предложение земель, пригодных для застройки. Однако это утверждение не имеет полной поддержки, так как цены продолжали расти даже после расширения границ роста муниципалитетами.
Передача прав на разработку
Системы передачи прав на развитие (TDR) предназначены для того, чтобы предоставить владельцам недвижимости в районах, признанных перспективными для развития (таких как участки под застройку и бывшие промышленные территории), возможность приобретать право на строительство с повышенной плотностью у владельцев недвижимости в районах, не предназначенных для развития, например, в природоохранных зонах, сельскохозяйственных угодьях или за границами установленной границы городского роста. Программы TDR внедрены более чем в 200 населенных пунктах США.
Создание социальной инфраструктуры
Систематическое обеспечение инфраструктурой, такой как школы, библиотеки, спортивные сооружения и общественные центры, является неотъемлемой частью концепции устойчивого развития территорий. Это обычно называют «социальной инфраструктурой» или «инфраструктурой для населения». Например, в Австралии большинство новых пригородных застроек разрабатываются на основе генеральных планов, и ключевые объекты социальной инфраструктуры планируются на начальном этапе.
Оценка воздействия на окружающую среду
Один из распространенных подходов к стимулированию устойчивого развития в демократических странах – это требование законодателей к потенциальным застройщикам представлять оценки воздействия на окружающую среду их проектов в качестве условия для получения разрешения на строительство от государственных и/или местных органов власти. В этих отчетах обычно указывается, каким образом будут смягчены значительные последствия от реализации проекта, при этом затраты на эти меры, как правило, несет застройщик. Такие оценки часто вызывают споры. Экологи, общественные организации и люди, выступающие против строительства по принципу "не у себя" (NIMBY), нередко относятся к таким отчетам с недоверием, даже если они подготовлены независимыми агентствами и впоследствии одобрены лицами, принимающими решения, а не самими застройщиками. В то же время, застройщики порой активно сопротивляются необходимости внедрения мер по смягчению последствий, предписанных местными властями, поскольку это может быть весьма затратно. В населенных пунктах, придерживающихся принципов устойчивого развития, застройщики соблюдают местные нормы и требования. Как следствие, соблюдение этих требований укрепляет доверие в обществе, поскольку демонстрирует искреннюю заинтересованность в качестве окружающей среды.
Умный рост, расширение городов и зависимость от автомобилей
Вопрос о том, снижает или может снизить ли концепция «умного роста» (или «компактного города») проблемы автомобильной зависимости, связанные с разрастанием городов, на протяжении нескольких десятилетий был предметом ожесточенных споров. Мета-исследование, проведенное в 2007 году Китом Бартомомеу из Университета Юты, показало, что сокращение объемов вождения, связанное со сценариями компактной застройки, в среднем составило 8 процентов, достигая 31,7 процентов, при этом разница объясняется степенью смешения землепользования и плотностью застройки. Влиятельное исследование 1989 года, проведенное Питером Ньюманом и Джеффом Кенворти, сравнило 32 города в Северной Америке, Австралии, Европе и Азии. Исследование подверглось критике за методологию, но основной вывод о том, что более плотные города, особенно в Азии, характеризуются меньшим использованием автомобилей, чем разросшиеся города, особенно в Северной Америке, был в значительной степени принят, хотя эта взаимосвязь более очевидна при сравнении крайних случаев на разных континентах, чем внутри отдельных стран с более схожими условиями. Исследования, проведенные в городах многих стран (преимущественно развитых), показали, что более плотные городские районы с более разнообразным землепользованием и развитой системой общественного транспорта, как правило, демонстрируют меньший уровень использования автомобилей, чем менее плотные пригороды и загородные жилые районы. Это обычно верно даже с учетом социально-экономических факторов, таких как различия в составе домохозяйств и доходах. Однако это не обязательно означает, что разрастание пригородов является причиной высокого использования автомобилей. Одним из смущающих факторов, который был предметом многочисленных исследований, является самоотбор жителей: люди, предпочитающие водить автомобиль, как правило, переезжают в пригороды с низкой плотностью населения, в то время как люди, предпочитающие ходить пешком, ездить на велосипеде или пользоваться общественным транспортом, склонны выбирать более плотные городские районы с развитой транспортной инфраструктурой. Некоторые исследования показали, что при контроле за самоотбором, застроенная среда не оказывает существенного влияния на транспортное поведение. Более поздние исследования, использующие более сложные методологии, в целом опровергли эти выводы: плотность застройки, смешение землепользования и доступность общественного транспорта могут влиять на транспортное поведение, хотя социальные и экономические факторы, особенно доход домохозяйств, обычно оказывают более сильное влияние.
Парадокс интенсификации
Обзор данных об интенсификации городского развития, концепции «умного роста» и их влиянии на модели поездок, проведенный Мелия и др. (2011), выявил подтверждение аргументов как сторонников, так и противников «умного роста». Планировочная политика, направленная на повышение плотности населения в городах, действительно приводит к некоторому снижению использования автомобилей, однако этот эффект незначителен, поэтому удвоение плотности населения в конкретном районе не приведет к сокращению частоты или протяженности автомобильных поездок вдвое. Например, Портленд (штат Орегон) – город США, активно реализующий принципы «умного роста», – значительно увеличил свою плотность населения в период с 1990 по 2000 год, в то время как другие американские города сопоставимого размера демонстрировали снижение плотности. Как и предсказывалось парадоксом, объемы трафика и уровень загруженности дорог росли быстрее, чем в других городах, несмотря на существенное увеличение использования общественного транспорта. Эти результаты привели авторов к формулировке парадокса интенсификации, который гласит: «При прочих равных условиях, интенсификация городского развития, приводящая к увеличению плотности населения, снизит потребление автомобилей на душу населения, что положительно скажется на глобальной экологии, но одновременно увеличит концентрацию автомобильного транспорта, ухудшая экологическую ситуацию в тех районах, где это происходит». На уровне города в целом, возможно, посредством комплекса позитивных мер, компенсировать рост трафика и пробок, которые в противном случае возникли бы в результате увеличения плотности населения. Фрайбург-им-Брайсгау (Германия) является примером города, добившегося в этом отношении определенных успехов. В данном исследовании также был проанализирован опыт, связанный с локальными последствиями строительства с повышенной плотностью. На уровне района или отдельного объекта положительные меры (например, улучшение общественного транспорта) обычно оказываются недостаточными для нейтрализации влияния увеличения плотности населения на транспортную ситуацию. Это ставит перед политиками четыре варианта: интенсифицировать развитие и принять местные последствия, допустить разрастание городов и принять более широкие последствия, найти компромисс, сочетающий элементы обоих подходов, или интенсифицировать развитие, одновременно принимая более радикальные меры, такие как ограничение парковочных мест, закрытие дорог для движения и создание пешеходных зон. В отличие от этого, город Кембридж (штат Массачусетс) сообщил о 40-процентном увеличении коммерческих площадей в районе Кендалл-сквер, сопровождавшемся 14-процентным снижением трафика. В отчете CEO for Cities под названием «Driven Apart» показано, что в более плотных городах США, хотя и наблюдаются более загруженные поездки на работу, они в среднем короче как по времени, так и по расстоянию. Это контрастирует с городами, где пассажиры сталкиваются с меньшими пробками, но вынуждены преодолевать большие расстояния, в результате чего поездки занимают столько же времени или даже больше.
Критика
Роберт Брюгманн, профессор истории искусства, архитектуры и градостроительства в Университете Иллинойса в Чикаго и автор книги «Рассеяние: компактная история», заявил, что исторические попытки борьбы с разрастанием городов потерпели неудачу, и что высокая плотность населения Лос-Анджелеса, в настоящее время наиболее густонаселённой городской зоны в Соединённых Штатах, «лежит в основе многих проблем, с которыми сталкивается Лос-Анджелес сегодня». Уэнделл Кокс — ярый противник политики «умного роста». Он заявил перед Комитетом Сената США по окружающей среде и общественным работам, что «стратегии «умного роста» зачастую усугубляют те проблемы, которые они призваны решить». Кокс и Джошуа Утт проанализировали «умный рост» и разрастание городов и утверждали, что:
Наш анализ показывает, что современные предположения в области городского планирования практически не имеют ценности для прогнозирования расходов местного самоуправления на душу населения. Самые низкие расходы местного самоуправления на душу населения наблюдаются не в муниципалитетах с высокой плотностью населения, медленным ростом и старой застройкой. Напротив, фактические данные указывают на то, что самые низкие расходы на душу населения, как правило, характерны для муниципалитетов со средней и низкой плотностью населения (хотя и не самой низкой); муниципалитетов со средним и быстрым ростом; и новых муниципалитетов. Это произошло после 50 лет беспрецедентной децентрализации городов, чего, по-видимому, более чем достаточно для развития предполагаемого увеличения расходов местного самоуправления, связанного с разрастанием городов. Маловероятно, что более высокие расходы, которые не возникли из-за разрастания городов за последние 50 лет, проявятся в следующие 20 лет, несмотря на противоречащие этому прогнозы в исследовании «Стоимость разрастания городов 2000 года». Вероятнее всего, различия в расходах муниципальных органов на душу населения являются результатом политических, а не экономических факторов, особенно влияния заинтересованных групп. Фраза «умный рост» подразумевает, что другие теории роста и развития не являются «умными». Существуют споры о том, можно ли считать развитие, прилегающее к транспортным узлам, «умным ростом», если оно не ориентировано на общественный транспорт. Национальная ассоциация автомобилистов не возражает против «умного роста» в целом, но решительно выступает против успокоения движения, которое призвано сократить количество автомобильных аварий и смертельных случаев, но также может привести к сокращению использования автомобилей и увеличению доли альтернативных видов общественного транспорта. В 2002 году Национальный центр исследований государственной политики, самоопределяющийся консервативный аналитический центр, опубликовал экономическое исследование под названием «Умный рост и его влияние на рынок жилья: новая сегрегация», в котором «умный рост» был назван «ограниченным ростом» и предполагалось, что политика «умного роста» ставит в невыгодное положение меньшинства и бедные слои населения, повышая цены на жилье. Некоторые либертарианские группы, такие как Институт Катона, критикуют «умный рост» на том основании, что он приводит к значительному увеличению стоимости земли, и люди со средним доходом больше не могут позволить себе покупку отдельно стоящих домов. Ряд экологов-экономистов утверждают, что промышленная цивилизация уже «превысила» несущую способность Земли, и «умный рост» в основном является иллюзией. Вместо этого потребуется экономика устойчивого состояния, чтобы вернуть человеческое общество в необходимый баланс со способностью экосистемы поддерживать людей (и другие виды). Исследование, опубликованное в ноябре 2009 года, охарактеризовало политику «умного роста» в штате Мэриленд (США) как неудачу, заключив, что «после десяти лет нет никаких доказательств того, что [законы об «умном росте»] оказали какое-либо влияние на модели развития». Факторы включают отсутствие стимулов для застройщиков к реконструкции старых районов и ограничения на возможность государственных планировщиков заставлять местные органы власти утверждать проекты высокой плотности в районах «умного роста». Однако группы планирования и даже некоторые противники «умного роста» возражают, что концепции и группы «умного роста» предшествовали конференции «Повестка дня на XXI век» 1992 года. Кроме того, слово «устойчивое развитие», используемое в отчёте «Повестка дня на XXI век», часто неправильно интерпретируется как развитие недвижимости, в то время как оно обычно относится к гораздо более широкой концепции развития человека в контексте деятельности Организации Объединённых Наций и оказания иностранной помощи, которая охватывает более широкий спектр экономических, медицинских, социальных, образовательных и других вопросов.