Брэбхем: История британской гоночной команды Формулы-1

Введение

Британский производитель гоночных автомобилей и команда Формулы-1.

Компания Motor Racing Developments Ltd., более известная как Brabham ('/b//r//æ//b//əm/'), была британским производителем гоночных автомобилей и командой Формулы-1, основанной в 1960 году австралийским гонщиком Джеком Брэбэмом и британским австралийским конструктором Роном Тауранаком. За свою 30-летнюю историю команда выиграла четыре чемпионата мира Формулы-1 среди пилотов и два чемпионата мира среди конструкторов, начиная с побед в обоих в 1966 и 1967 годах. Чемпионат пилотов, завоеванный Джеком Брэбэмом в 1966 году, остается единственным в истории случаем победы на автомобиле, носящем имя самого пилота. В 1960-х годах Brabham был крупнейшим в мире производителем гоночных автомобилей с открытыми колесами, продаваемых клиентским командам; к 1970 году было построено более 500 автомобилей. В этот период команды, использующие автомобили Brabham, выигрывали чемпионаты Формулы-2 и Формулы-3. Автомобили Brabham также участвовали в гонке Indianapolis 500 и в гонках Формулы 5000. В 1970-х и 1980-х годах Brabham представила такие инновации, как карбоновые тормоза и гидропневматическую подвеску, а также вновь ввела пит-стопы для дозаправки. Уникальный «автомобиль с вентилятором», разработанный Гордоном Мюрреем, выиграл свою единственную гонку, после чего был снят с соревнований. В 1980-х годах команда дважды выиграла чемпионат Формулы-1 с бразильцем Нельсоном Пике. Он выиграл свой первый чемпионат в сезоне 1981 года на автомобиле Ford BT49 с эффектом прижимной силы и стал первым пилотом, выигравшим чемпионат на автомобиле с турбонаддувом в сезоне 1983 года. В 1983 году Brabham BT52, управляемый Пике и итальянцем Риккардо Патрезе, был оснащен рядным 4-цилиндровым двигателем BMW M12 и принес Brabham четыре из тридцати пяти побед в Гран-при. Британский бизнесмен Берни Экклстоун владел Brabham на протяжении большей части 1970-х и 1980-х годов, а затем стал ответственным за управление коммерческими аспектами Формулы-1. Экклстоун продал команду в 1988 году. Последним владельцем была японская инженерная компания Middlebridge Group. В середине сезона 1992 года команда обанкротилась из-за неспособности Middlebridge выплатить кредиты, предоставленные Landhurst Leasing. Дело расследовало Управление по борьбе с серьезными экономическими преступлениями Великобритании. В 2009 году немецкая организация предприняла неудачную попытку участвовать в сезоне Формулы-1 2010 года под именем Brabham.

Motor Racing Developments Ltd., commonly known as Brabham ('/b//r//æ//b//əm/), was a British racing car manufacturer and Formula One racing team founded in 1960 by Australian driver Jack Brabham and British Australian designer Ron Tauranac. The team won four FIA Formula One Drivers' and two Constructors' World Championships in its 30 year history, starting out with back to back wins of both in 1966 and 1967. Jack Brabham's 1966 Drivers' Championship remains the only such achievement using a car bearing the driver's own name. In the 1960s, Brabham was the world's largest manufacturer of open wheel racing cars for sale to customer teams; by 1970 it had built more than 500 cars. During this period, teams using Brabham cars won championships in Formula Two and Formula Three. Brabham cars also competed in the Indianapolis 500 and in Formula 5000 racing. In the 1970s and 1980s, Brabham introduced such innovations as carbon brakes and hydropneumatic suspension, and reintroduced in race refuelling. Its unique Gordon Murray designed 'fan car' won its only race before being withdrawn. The team won two more Formula One Drivers' Championships in the 1980s with Brazilian Nelson Piquet. He won his first championship in F1 season of 1981 in the ground effect BT49 Ford, and became the first to win a Drivers' Championship with a turbocharged car, in F1 season of 1983. In 1983 the Brabham BT52, driven by Piquet and Italian Riccardo Patrese, was powered by the BMW M12 straight 4 engine, and powered Brabham to four of the team's thirty five Grand Prix victories. British businessman Bernie Ecclestone owned Brabham during most of the 1970s and 1980s, and later became responsible for administering the commercial aspects of Formula One. Ecclestone sold the team in 1988. Its last owner was the Middlebridge Group, a Japanese engineering firm. Midway through the 1992 season, the team collapsed financially as Middlebridge was unable to make repayments against loans provided by Landhurst Leasing. The case was investigated by the United Kingdom Serious Fraud Office. In 2009, an unsuccessful attempt was made by a German organisation to enter the 2010 Formula One season using the Brabham name.

Происхождение

Команда Brabham была основана Джеком Брэбэмом и Роном Тауранаком, которые встретились в 1951 году, когда оба успешно строили и гоняли автомобили в своей родной Австралии. Брэбхэм был более успешным гонщиком и в 1955 году отправился в Соединенное Королевство, чтобы продолжить свою гоночную карьеру. Там он начал выступать за заводскую команду Cooper Car Company, и к 1958 году достиг с ними Формулы-1 – высшей категории гонок на открытых колесах, определяемой Международной федерацией автомобильного спорта (FIA), всемирным руководящим органом автоспорта. В 1959 и 1960 годах Брэбхэм выиграл чемпионат мира Формулы-1 на революционных автомобилях Cooper со среднемоторной компоновкой. Несмотря на их новаторство, заключавшееся в размещении двигателя за водителем, Cooper и их главный конструктор Оуэн Мэддок в целом противились дальнейшей разработке своих автомобилей. Брэбхэм настаивал на дальнейшем прогрессе и сыграл значительную роль в разработке весьма успешного автомобиля Cooper T53 "lowline" 1960 года, при участии своего друга Тауранака. Брэбхэм был уверен, что сможет добиться большего, чем Cooper, и в конце 1959 года попросил Тауранака приехать в Великобританию и работать с ним, первоначально занимаясь производством комплектов для модернизации дорожных автомобилей Sunbeam Rapier и Triumph Herald в его автосалоне Jack Brabham Motors, но с долгосрочной целью – проектирования гоночных автомобилей. Брэбхэм описывает Тауранака как "единственного человека, с которым я бы вступил в партнерство". Позже Brabham предложил версию Herald с двигателем Coventry Climax FWE и усиленной подвеской, соответствующей возросшей мощности. Для достижения этой цели Брэбхэм и Тауранак создали Motor Racing Developments Ltd. (MRD), сознательно избегая использования имен обоих. Новая компания должна была конкурировать с Cooper на рынке клиентских гоночных автомобилей. Поскольку Брэбхэм все еще работал в Cooper, Тауранак тайно разработал первый автомобиль MRD для Формулы-Junior – начального уровня гонок с открытыми колесами. "MRD" был представлен летом 1961 года и вскоре был переименован. Автомобильный журналист Джабби Кромбак заметил, что "произношение этих инициалов французом – фонетически 'em air day' – опасно напоминает французское слово 'merde'". Гэвин Юл занял второе место в Гудвуде и еще одно – в Маллори Парке на MRD Ford. Впоследствии автомобили стали известны как Brabham, с обозначениями моделей, начинающимися с BT ("Brabham Tauranac"). К сезону Формулы-1 1961 года команды Lotus и Ferrari развили среднемоторную компоновку дальше, чем Cooper. У Брэбэма был неудачный сезон, он набрал всего четыре очка, и, участвуя на собственных частных автомобилях Cooper в нечемпионатных гонках в 1961 году, он покинул компанию в 1962 году, чтобы возглавить свою собственную команду: Brabham Racing Organisation, использующую автомобили, построенные Motor Racing Developments. Команда базировалась в Чессингтоне, Англия, и имела британскую лицензию.

The Brabham team was founded by Jack Brabham and Ron Tauranac, who met in 1951 while both were successfully building and racing cars in their native Australia. Brabham was the more successful driver and went to the United Kingdom in 1955 to further his racing career. There he started driving for the Cooper Car Company works team and by 1958 had progressed with them to Formula One, the highest category of open wheel racing defined by the Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), motor sport's world governing body In 1959 and 1960, Brabham won the Formula One World Drivers' Championship in Cooper's revolutionary mid engined cars. Despite their innovation of putting the engine behind the driver, the Coopers and their chief designer, Owen Maddock, were generally resistant to developing their cars. Brabham pushed for further advances, and played a significant role in developing Cooper's highly successful 1960 T53 "lowline" car, with input from his friend Tauranac. Brabham was confident he could do better than Cooper, and in late 1959 he asked Tauranac to come to the UK and work with him, initially producing upgrade kits for Sunbeam Rapier and Triumph Herald road cars at his car dealership, Jack Brabham Motors, but with the long term aim of designing racing cars. Brabham describes Tauranac as "absolutely the only bloke I'd have gone into partnership with". Later, Brabham offered a Coventry Climax FWE engined version of the Herald, with and uprated suspension to match the extra power. To meet that aim, Brabham and Tauranac set up Motor Racing Developments Ltd. (MRD), deliberately avoiding the use of either man's name. The new company would compete with Cooper in the market for customer racing cars. As Brabham was still employed by Cooper, Tauranac produced the first MRD car, for the entry level Formula Junior class, in secrecy. Unveiled in the summer of 1961, the "MRD" was soon renamed. Motoring journalist Jabby Crombac pointed out that "[the] way a Frenchman pronounces those initials—written phonetically, 'em air day'—sounded perilously like the French word merde." Gavin Youl achieved a second place finish at Goodwood and another at Mallory Park in the MRD Ford. The cars were subsequently known as Brabhams, with type numbers starting with BT for "Brabham Tauranac". By the 1961 Formula One season, the Lotus and Ferrari teams had developed the mid engined approach further than Cooper. Brabham had a poor season, scoring only four points, and—having run his own private Coopers in non championship events during 1961—left the company in 1962 to drive for his own team: the Brabham Racing Organisation, using cars built by Motor Racing Developments. The team was based at Chessington, England and held the British licence.

Джек Брэбхэм и Рон Тауранак (1961-1970)

Motor Racing Developments изначально сосредоточилась на зарабатывании денег, создавая автомобили для продажи клиентам в более низких формулах, поэтому новый автомобиль для команды Формулы-1 не был готов до середины сезона 1962 года. Brabham Racing Organisation (BRO) начала год с использования клиентского шасси Lotus, которое было доставлено в 3 часа ночи, чтобы сохранить это в секрете. С сезона 1963 года Брэбхэм выступал в паре с американским гонщиком Дэном Гарни, и они теперь представляли Австралию в гоночных цветах – зеленом и золотом. Брэбхэм одержал первую победу команды на нечемпионатном Гран-при Солитуда в 1963 году. Гарни принес команде первые две победы в чемпионате мира, на Гран-при Франции и Мексики в 1964 году. Автомобили Brabham заводской сборки и клиентские машины одержали еще три победы в нечемпионатных гонках в течение 1964 года. Сезон 1965 года оказался менее успешным, без побед в чемпионате. Брэбхэм три года подряд занимал третье или четвертое место в Кубке конструкторов, но плохая надежность омрачала перспективные выступления. Авторы книг об автоспорте Майк Лоуренс и Дэвид Ходжес предположили, что недостаток ресурсов мог стоить команде результатов, с чем согласился Тауранац. FIA удвоила лимит объема двигателя Формулы-1 до 3 литров к сезону 1966 года, и подходящих двигателей было мало. Brabham использовала двигатели от австралийской инженерной фирмы Repco, которая ранее никогда не производила двигатели для Формулы-1, основанные на алюминиевых блоках V8 от прекратившего существование американского проекта дорожных автомобилей Oldsmobile F85 и других серийных деталях. Инженер-конструктор и консультант Фил Ирвинг (известный по мотоциклам Vincent) был главным инженером, ответственным за создание первоначальной версии двигателя. Мало кто ожидал, что Brabham Repco будут конкурентоспособными, но легкие и надежные автомобили с самого начала сезона шли в лидерах. На Гран-при Франции в Реймсе Гё Брэбхэм стал первым гонщиком, выигравшим гонку чемпионата мира Формулы-1 на автомобиле собственного имени. С тех пор только его бывший товарищ по команде, Брюс Макларен, достиг такого же результата. Это была первая из четырех побед подряд для австралийского ветерана. В 1966 году Брэбхэм выиграл свой третий титул, став единственным гонщиком, выигравшим чемпионат мира Формулы-1 на автомобиле, носящем его имя (в отличие от Surtees, Hill и Fittipaldi Automotive). В 1967 году титул завоевал товарищ Брэбхэма по команде, новозеландец Денни Хюльм. Хюльм был более надежен в течение года, возможно, из-за желания Брэбхэма первым испытывать новые детали. Команда Brabham выиграла Кубок конструкторов в оба года. В 1968 году австриец Йохена Риндта заменил Хюльма, который перешел в McLaren. Repco разработала более мощную версию своего V8, чтобы оставаться конкурентоспособной против нового Ford Cosworth DFV, но двигатель оказался очень ненадежным. Медленная связь между Великобританией и Австралией всегда затрудняла выявление и устранение проблем. Автомобиль был быстрым – Риндт дважды завоевал поул-позицию в течение сезона, – но Брэбхэм и Риндт вместе завершили только три гонки и закончили год с десятью очками. Хотя Brabham приобрела двигатели Cosworth DFV для сезона 1969 года, Риндт перешел в Lotus. Его заменил Джеки Икс, который провел сильную вторую половину сезона, выиграв в Германии и Канаде, после того как Брэбхэм был вынужден сойти с дистанции из-за аварии на тестах. Икс занял второе место в чемпионате гонщиков, набрав 37 очков против 63 очков Джеки Стюарта. Сам Брэбхэм завоевал несколько поул-позиций и два места в тройке лидеров, но не финишировал в половине гонок. Команда заняла второе место в Кубке конструкторов, чему способствовали второе место в Монако и Уоткинс-Глен, завоеванные Пирсом Курейджем, выступавшим на Brabham за частную команду Frank Williams Racing Cars. Брэбхэм одержал свою последнюю победу в первой гонке сезона 1970 года и был конкурентоспособен в течение всего года, хотя механические поломки снизили его шансы. После потери гарантированных побед на последнем повороте в Монако и Англии Джек решил, что с него хватит, и в конце года продал свою долю в компании бывшему менеджеру Йохена Риндта, бизнесмену по имени Берни Экклстоун. С помощью второго пилота Рольфа Штоммелена команда заняла четвертое место в Кубке конструкторов.

Motor Racing Developments initially concentrated on making money by building cars for sale to customers in lower formulae, so the new car for the Formula One team was not ready until partway through the 1962 Formula One season. The Brabham Racing Organisation (BRO) started the year fielding a customer Lotus chassis, which was delivered at 3am to keep it a secret. From the 1963 season, Brabham was partnered by American driver Dan Gurney, the pair now running in Australia's racing colours of green and gold. Brabham took the team's first win at the non championship Solitude Grand Prix in 1963. Gurney took the marque's first two wins in the world championship, at the 1964 French and Mexican Grands Prix. Brabham works and customer cars took another three non championship wins during the 1964 season. The 1965 season was less successful, with no championship wins. Brabham finished third or fourth in the Constructors' Championship for three years running, but poor reliability marred promising performances on several occasions. Motor sport authors Mike Lawrence and David Hodges have said that a lack of resources may have cost the team results, a view echoed by Tauranac. The FIA doubled the Formula One engine capacity limit to 3 litres for the 1966 season and suitable engines were scarce. Brabham used engines from Australian engineering firm Repco, which had never produced a Formula One engine before, based on aluminium V8 engine blocks from the defunct American Oldsmobile F85 road car project, and other off the shelf parts. Consulting and design engineer Phil Irving (of Vincent Motorcycle fame) was the project engineer responsible for producing the initial version of the engine. Few expected the Brabham Repcos to be competitive, but the light and reliable cars ran at the front from the start of the season. At the French Grand Prix at Reims Gueux, Brabham became the first man to win a Formula One world championship race in a car bearing his own name. Only his former teammate, Bruce McLaren, has since matched the achievement. It was the first in a run of four straight wins for the Australian veteran. Brabham won his third title in 1966, becoming the only driver to win the Formula One World Championship in a car carrying his own name (cf Surtees, Hill and Fittipaldi Automotive). In 1967, the title went to Brabham's teammate, New Zealander Denny Hulme. Hulme had better reliability through the year, possibly due to Brabham's desire to try new parts first. The Brabham team took the Constructors' World Championship in both years. For 1968, Austrian Jochen Rindt replaced Hulme, who had left to join McLaren. Repco produced a more powerful version of their V8 to maintain competitiveness against Ford's new Cosworth DFV, but it proved very unreliable. Slow communications between the UK and Australia had always made identifying and correcting problems very difficult. The car was fast—Rindt set pole position twice during the season—but Brabham and Rindt finished only three races between them, and ended the year with only ten points. Although Brabham bought Cosworth DFV engines for the 1969 season, Rindt left to join Lotus. His replacement, Jacky Ickx, had a strong second half to the season, winning in Germany and Canada, after Brabham was sidelined by a testing accident. Ickx finished second in the Drivers' Championship, with 37 points to Jackie Stewart's 63. Brabham himself took a couple of pole positions and two top 3 finishes, but did not finish half the races. The team were second in the Constructors' Championship, aided by second places at Monaco and Watkins Glen scored by Piers Courage, driving a Brabham for the Frank Williams Racing Cars privateer squad. Brabham took his last win in the opening race of the 1970 season and was competitive throughout the year, although mechanical failures blunted his challenge. After losing secured victories in the last corner at both Monaco and England, Jack decided he had had enough, and sold his part in the company to former Jochen Rindt manager, a businessman named Bernie Ecclestone, at the end of the year. Aided by number two driver Rolf Stommelen, the team came fourth in the Constructors' Championship.

Рон Тауранак (1971)

Тауранак подписал контракт с двукратным чемпионом мира Грэмом Хиллом и молодым австралийцем Тимом Шенкеном на сезон 1971 года. Тауранак разработал необычный болид BT34 с «лобстерным клешнем», оснащенный двумя радиаторами, установленными перед передними колесами, был построен лишь один экземпляр для Хилла. Хотя Хилл, после аварии 1969 года уже не был лидером, одержал свою последнюю победу в Формуле-1 в нечемпионатном международном трофее BRDC на трассе Сильверстоун, команда набрала всего семь очков. Главными событиями бесцельного года, в течение которого команда использовала три разные модели, стали поул-позиция аргентинского гонщика Карлоса Рейтеманна на его домашней гонке в Буэнос-Айресе и победа в нечемпионатном Гран-при Интерлагос. В сезоне 1973 года Экклстоун назначил молодого южноафриканского инженера Гордона Мюррея главным конструктором и перевел Герби Блэша из программы Формулы-2 на должность менеджера команды Формулы-1. Оба оставались в команде следующие 15 лет. В 1973 году Мюррей создал BT42 с треугочным поперечным сечением, на котором Рейтеманн дважды поднимался на подиум и финишировал седьмым в чемпионате пилотов. В сезоне 1974 года Рейтеманн одержал первые три победы в своей карьере в Формуле-1, а Brabham – первую с 1970 года. Команда заняла пятое место в чемпионате конструкторов, выставив гораздо более конкурентоспособные BT44. После сильного завершения сезона 1974 года многие считали команду фаворитом на победу в 1975 году. Год начался успешно с первой победы бразильского гонщика Карлоса Пасе на трассе Интерлагос в Сан-Паулу. Однако по мере развития сезона износ шин часто замедлял машины в гонках, и команда постоянно уступала Ferrari и McLaren. Пасе дважды поднимался на подиум и занял шестое место в чемпионате, в то время как Рейтеманн пять раз поднимался на подиум, включая доминирующую победу на Гран-при Германии 1975 года, и занял третье место в чемпионате пилотов. Команда также заняла второе место в чемпионате конструкторов в конце года. В то же время был нанят дизайнер Дэвид Норт для работы вместе с Мюрреем. Сезоны 1976 и 1977 годов ознаменовались падением Brabham в конец пелотона. Рейтеманн договорился о расторжении контракта до конца сезона 1976 года и перешел в Ferrari. Его заменил Джон Уотсон из Северной Ирландии в 1977 году. Уотсон упустил почти уверенную победу на Гран-при Франции (Дижон) в том году, когда его машина осталась без топлива на последнем круге и была обогнана Lotus Марио Андретти, а второе место Уотсона стало лучшим результатом команды в сезоне. Машина часто лидировала в гонках, но ненадежность двигателей Alfa Romeo была серьезной проблемой. Команда потеряла Пасе в начале сезона 1977 года, когда он погиб в авиакатастрофе. В сезоне 1978 года BT46 Мюррея включала несколько новых технологий для решения проблем с весом и компоновкой, вызванных двигателями Alfa Romeo. Экклстоун подписал контракт с двукратным чемпионом мира по Формуле-1 Ники Лаудой из Ferrari через сделку с итальянской компанией по производству молочных продуктов Parmalat, которая покрыла расходы Лауды на расторжение контракта с Ferrari и компенсировала его зарплату до 200 000 фунтов стерлингов, которые предлагала Ferrari. 1978 год стал годом доминирующего Lotus 79 "автомобиля с крылом", который использовал аэродинамический эффект прижимной силы для лучшего сцепления с трассой в поворотах, но Лауда выиграл две гонки на BT46, одну на спорной версии "B" или "автомобиле-вентиляторе". Партнерство с Alfa Romeo закончилось в 1979 году, когда в команде впервые появился молодой бразильский гонщик Нельсон Пике. Мюррей разработал BT48 с полным эффектом прижимной силы вокруг быстро развивающегося нового двигателя Alfa Romeo V12 и включил эффективную систему "углеродно-углеродного торможения" – технологию, в которой Brabham была пионером в 1976 году. Однако неожиданное смещение аэродинамического центра давления автомобиля сделало его управляемость непредсказуемой, а новый двигатель был ненадежным. Команда опустилась на восьмое место в чемпионате конструкторов к концу сезона. Alfa Romeo начала тестирование собственного автомобиля Формулы-1 в течение сезона, что побудило Экклстоуна вернуться к двигателям Cosworth DFV, что Мюррей назвал "как отпуск". Новый, более легкий BT49 с двигателем Cosworth был представлен до конца года на Гран-при Канады, где после тренировок Лауда объявил о своем немедленном уходе из гонок, позже заявив, что он "больше не получал удовольствия от круговых гонок". Команда использовала BT49 в течение четырех сезонов. В сезоне 1980 года Пике выиграл три гонки, а команда заняла третье место в чемпионате конструкторов, а Пике – второе в чемпионате пилотов. В этом сезоне была представлена сине-белая ливрея, которую машины сохраняли при различных спонсорах до роспуска команды в 1992 году. С лучшим пониманием эффекта прижимной силы команда продолжила развивать BT49C для сезона 1981 года, включив гидравлическую подвеску для обхода ограничений по высоте дорожного просвета, предназначенных для уменьшения прижимной силы. Пике, который установил тесные рабочие отношения с Мюрреем, выиграл чемпионат пилотов с тремя победами, хотя и на фоне обвинений в мошенничестве. Команда заняла второе место в чемпионате конструкторов, уступив Williams. Экклстоун заставил BMW выполнить свой контракт на сезон 1987 года, но немецкая компания поставила только двигатель с нижним расположением. Верхние двигатели, вокруг которых Brabham разработала свою новую машину, были проданы для использования командой Arrows. Ведущие сотрудники Brabham, включая Мюррея, признали, что к этому времени Экклстоун потерял интерес к управлению командой. Сезон 1987 года был лишь немного успешнее предыдущего – Патрезе и де Чезарис набрали 10 очков, включая два третьих места на Гран-при Бельгии и Гран-при Мексики. Не сумев найти подходящего поставщика двигателей, команда не уложилась в срок подачи заявок в FIA на участие в чемпионате мира 1988 года, и Экклстоун наконец объявил о выходе команды из Формулы-1 на Гран-при Бразилии в апреле 1988 года. Во время завершающего Гран-при Австралии Экклстоун объявил о продаже MRD владельцу команды EuroBrun Вальтеру Бруну за неизвестную цену.

Tauranac signed double world champion Graham Hill and young Australian Tim Schenken to drive for the 1971 season. Tauranac designed the unusual 'lobster claw' BT34, featuring twin radiators mounted ahead of the front wheels, a single example of which was built for Hill. Although Hill, no longer a front runner since his 1969 accident, took his final Formula One win in the non championship BRDC International Trophy at Silverstone, the team scored only seven championship points. The highlights of an aimless year, during which the team ran three different models, were pole position for Argentinian driver Carlos Reutemann at his home race at Buenos Aires and a victory in the non championship Interlagos Grand Prix. For the 1973 season, Ecclestone promoted the young South African engineer Gordon Murray to chief designer and moved Herbie Blash from the Formula Two programme to become the Formula One team manager. Both would remain with the team for the next 15 years. For 1973, Murray produced the triangular cross section BT42, with which Reutemann scored two podium finishes and finished seventh in the Drivers' Championship. In the 1974 season, Reutemann took the first three victories of his Formula One career, and Brabham's first since 1970. The team finished a close fifth in the Constructors' Championship, fielding the much more competitive BT44s. After a strong finish to the 1974 season, many observers felt the team were favourites to win the 1975 title. The year started well, with a first win for Brazilian driver Carlos Pace at the Interlagos circuit in his native São Paulo. However, as the season progressed, tyre wear frequently slowed the cars in races, and the team was constantly outperformed by Ferrari and McLaren. Pace took another two podiums and finished sixth in the championship; while Reutemann had five podium finishes, including a dominant win in the 1975 German Grand Prix, and finished third in the Drivers' Championship. The team likewise ranked second in the Constructors' Championship at the end of the year. At that time, designer David North was hired to work alongside Murray. The 1976 and 1977 seasons saw Brabham fall toward the back of the field again. Reutemann negotiated a release from his contract before the end of the 1976 season and signed with Ferrari. Ulsterman John Watson replaced him at Brabham for 1977. Watson lost near certain victory in the French Grand Prix (Dijon) of that year when his car ran low on fuel on the last lap and was passed by Mario Andretti's Lotus, with Watson's second place being the team's best result of the season. The car often showed at the head of races, but the unreliability of the Alfa Romeo engine was a major problem. The team lost Pace early in the 1977 season when he died in a light aircraft accident. For the 1978 season, Murray's BT46 featured several new technologies to overcome the weight and packaging difficulties caused by the Alfa Romeo engines. Ecclestone signed then two time Formula One world champion Niki Lauda from Ferrari through a deal with Italian dairy products company Parmalat which met the cost of Lauda ending his Ferrari contract and made up his salary to the £200,000 Ferrari was offering. 1978 was the year of the dominant Lotus 79 "wing car", which used aerodynamic ground effect to stick to the track when cornering, but Lauda won two races in the BT46, one with the controversial "B" or "fan car" version. The partnership with Alfa Romeo ended during the 1979 season, the team's first with young Brazilian driver Nelson Piquet. Murray designed the full ground effect BT48 around a rapidly developed new Alfa Romeo V12 engine and incorporated an effective "carbon carbon braking" system—a technology Brabham pioneered in 1976. However, unexpected movement of the car's aerodynamic centre of pressure made its handling unpredictable and the new engine was unreliable. The team dropped to eighth in the Constructors' Championship by the end of the season. Alfa Romeo started testing their own Formula One car during the season, prompting Ecclestone to revert to Cosworth DFV engines, a move Murray described as being "like having a holiday". The new, lighter, Cosworth powered BT49 was introduced before the end of the year at the Canadian Grand Prix; where after practice Lauda announced his immediate retirement from driving, later saying that he "was no longer getting any pleasure from driving round and round in circles". The team used the BT49 over four seasons. In the 1980 season Piquet scored three wins and the team took third in the Constructors' Championship with Piquet second in the Drivers' Championship. This season saw the introduction of the blue and white livery that the cars would wear through several changes of sponsor, until the team's demise in 1992. With a better understanding of ground effect, the team further developed the BT49C for the 1981 season, incorporating a hydropneumatic suspension system to avoid ride height limitations intended to reduce downforce. Piquet, who had developed a close working relationship with Murray, took the drivers' title with three wins, albeit amid accusations of cheating. The team finished second in the Constructors' Championship, behind the Williams team. Ecclestone held BMW to their contract for the 1987 season, but the German company would only supply the laydown engine. The upright units, around which Brabham had designed their new car, were sold for use by the Arrows team. Senior figures at Brabham, including Murray, have admitted that by this stage Ecclestone had lost interest in running the team. The 1987 season was only slightly more successful than the previous year—Patrese and de Cesaris scoring 10 points between them, including two third places at the Belgian Grand Prix and the Mexican Grand Prix. Unable to locate a suitable engine supplier, the team missed the FIA deadline for entry into the 1988 world championship and Ecclestone finally announced the team's withdrawal from Formula One at the Brazilian Grand Prix in April 1988. During the season ending Australian Grand Prix, Ecclestone announced he had sold MRD to EuroBrun team owner Walter Brun for an unknown price.

Йоахим Лютхи (1989)

Брун вскоре продал команду, на этот раз швейцарскому финансисту Йоахиму Лютхи, который вернул её в Формулу-1 на сезон 1989 года. Новый Brabham BT58, оснащенный двигателем Judd V8 (первоначально один из проектов компании Джека Брэбама), был создан к сезону 1989 года. Итальянский гонщик Стефано Модена, уже выступавший за команду в Гран-при Австралии 1987 года в рамках разового участия, стал напарником более опытного Мартина Брандла, вернувшегося в Формулу-1 после победы в чемпионате мира по спортивным автомобилям 1988 года за Jaguar. Модена завоевал последний подиум команды: третье место на Гран-при Монако (Брандл, прошедший предварительную квалификацию с отрывом всего в 0,021 секунды и показавший блестящий результат в квалификации – 4-е место, шел третьим, но был вынужден сойти из-за разряженного аккумулятора, финишировав шестым). Команда также не всегда проходила квалификацию: Брандл не смог пройти предварительную квалификацию на Гран-при Канады и Гран-при Франции. По итогам сезона команда заняла 9-е место в Кубке конструкторов. Право собственности на команду оспаривали несколько сторон. Middlebridge Group Limited, японская инженерная компания, принадлежащая миллиардеру Кодзи Накаучи, уже сотрудничала с известной командой Формулы 3000 Middlebridge Racing и приобрела контроль над Brabham к сезону 1990 года. Герби Блэш вернулся в команду в 1989 году и продолжил работу в 1990 году. Middlebridge оплатила покупку, взяв кредит в размере 1 миллиона фунтов стерлингов у финансовой компании Landhurst Leasing, однако команда оставалась недофинансированной и набрала лишь несколько очков в свои последние три сезона. Младший сын Джека Брэбама, Дэвид, непродолжительное время выступал за команду Формулы-1 в 1990 году, включая финальный Гран-при Австралии (впервые с 1968 года гонщик с фамилией Брэбам пилотировал автомобиль Brabham на Гран-при Австралии). 1990 год оказался очередным неудачным сезоном, и пятое место Модены в стартовом Гран-при США стало единственным попаданием в топ-6. Команда заняла девятое место в Кубке конструкторов. Брандл и его соотечественник Марк Бланделл набрали всего три очка в сезоне 1991 года. Из-за плохих результатов в первой половине 1991 года им пришлось проходить предварительную квалификацию во второй половине сезона; Бланделл не смог пройти её в Японии, а Брандл – в Австралии. Команда заняла 10-е место в Кубке конструкторов, уступив другой испытывающей трудности британской команде Lotus. Сезон 1992 года начался с Эрика ван де Пуаля и Джованны Амати после того, как Акихико Накая не получил суперлицензию. Деймон Хилл, сын другого бывшего гонщика Brabham и чемпиона мира, дебютировал в команде после того, как спонсорство Амати не было обеспечено, и её отстранили. Амати, пятая и последняя (по состоянию на январь 2023 года) женщина, участвовавшая в гонках Формулы-1, завершила свою карьеру с тремя неудачными попытками квалификации. Аргентинец Серхио Ринланд спроектировал последние автомобили команды на базе двигателей Judd, за исключением 1991 года, когда автомобили оснащались двигателями Yamaha. В сезоне 1992 года автомобили (обновленные версии машины 1991 года) редко проходили квалификацию на гонки. Хилл принес команде последнюю финишную позицию на Гран-при Венгрии, где он пересек финишную черту 11-м и последним, на четыре круга позади победителя, Айртона Сенны. После окончания этой гонки у команды закончились средства, и она прекратила своё существование. Middlebridge Group Limited не смогла продолжать выплаты по кредиту в размере 6 миллионов фунтов стерлингов, предоставленному Landhurst Leasing, которая в итоге была признана банкротом. Служба по борьбе с мошенничеством провела расследование. Управляющие директора Landhurst были признаны виновными в коррупции и приговорены к тюремному заключению за получение взяток за предоставление дальнейших кредитов Middlebridge. Среди прочего, речь шла о старой фабрике команды в Чессингтоне, которую приобрела Yamaha Motor Sports и использовала для размещения Activa Technology Limited, компании, производящей композитные компоненты для гоночных и дорожных автомобилей под руководством Герби Блэша. В 2006 году завод был приобретен гоночной командой Carlin DPR GP2.

Brun soon sold the team on, this time to Swiss financier Joachim Lüthi, who brought it back into Formula One for the 1989 season. The new Brabham BT58, powered by a Judd V8 engine (originally another of Jack Brabham's companies), was produced for the 1989 season. Italian driver Stefano Modena, who had driven for the team in the 1987 Australian Grand Prix in a one off drive for the team, drove alongside the more experienced Martin Brundle who was returning to Formula One after spending 1988 winning the World Sportscar Championship for Jaguar. Modena took the team's last podium: a third place at the Monaco Grand Prix (Brundle, who had only just scraped through pre qualifying by 0.021 seconds before qualifying a brilliant 4th, had been running third but was forced to stop to replace a flat battery, finally finishing sixth). The team also failed to make the grid sometimes: Brundle failed to prequalify at the Canadian Grand Prix and the French Grand Prix. The team finished 9th in the Constructors' Championship at the end of the season. several parties disputed the ownership of the team. Middlebridge Group Limited, a Japanese engineering firm owned by billionaire Koji Nakauchi, was already involved with established Formula 3000 team Middlebridge Racing and gained control of Brabham for the 1990 season. Herbie Blash had returned to run the team in 1989 and continued to do so in 1990. Middlebridge paid for its purchase using £1 million loaned to them by finance company Landhurst Leasing, but the team remained underfunded and would only score a few more points finishes in its last three seasons. Jack Brabham's youngest son, David, raced for the Formula One team for a short time in 1990 including the season ending Australian Grand Prix (the first time a Brabham had driven a Brabham car in an Australian Grand Prix since 1968). 1990 was another disastrous year, with Modena's fifth place in the season opening United States Grand Prix being the only top six finish. The team finished ninth in the Constructors' Championship. Brundle and fellow Briton Mark Blundell, scored only three points during the 1991 season. Due to poor results in the first half of 1991, they had to prequalify in the second half of the season; Blundell failed to do so in Japan, as did Brundle in Australia. The team finished 10th in the Constructors' Championship, behind another struggling British team, Lotus. The 1992 season started with Eric van de Poele and Giovanna Amati after Akihiko Nakaya was denied a superlicense. Damon Hill, the son of another former Brabham driver and World Champion, debuted in the team after Amati was dropped when her sponsorship failed to materialise. Amati, the fifth and last (as of January 2023) woman to race in Formula One, ended her career with three DNQs. Argentine Sergio Rinland designed the team's final cars around Judd engines, except for 1991 when Yamaha powered the cars. In the 1992 season the cars (which were updated versions of the 1991 car) rarely qualified for races. Hill gave the team its final finish, at the Hungarian Grand Prix, where he crossed the finish line 11th and last, four laps behind the winner, Ayrton Senna. After the end of that race the team ran out of funds and collapsed. Middlebridge Group Limited had been unable to continue making repayments against the £6 million ultimately provided by Landhurst Leasing, which went into administration. The Serious Fraud Office investigated the case. Landhurst's managing directors were found guilty of corruption and imprisoned, having accepted bribes for further loans to Middlebridge. Among these was the team's old factory in Chessington, which was acquired by Yamaha Motor Sports and used to house Activa Technology Limited, a company manufacturing composite components for race and road cars run by Herbie Blash. The factory was bought by the Carlin DPR GP2 motor racing team in 2006.

События в автогонках

Автомобили Brabham также широко использовались другими командами, и не только в Формуле-1. Джек Брэбхэм и Рон Тауранак назвали компанию, которую они основали в 1961 году для проектирования и производства гоночных автомобилей для клиентских команд Motor Racing Developments (MRD), и эта компания имела широкий спектр других видов деятельности. Первоначально Брэбхэм и Тауранак владели по 50 процентов акций каждый. С 1963 по 1965 год MRD напрямую не участвовала в Формуле-1, а часто выставляла заводские автомобили в других формулах. Отдельная компания, Brabham Racing Organisation (BRO) Джека Брэбхэма, представляла заводскую команду в Формуле-1. Как и другие клиенты, BRO закупала автомобили у MRD, изначально по цене 3000 фунтов стерлингов за автомобиль, хотя и не оплачивала разработку деталей. Тауранак был недоволен своей отстраненностью от участия в Формуле-1 и перед сезоном 1966 года заявил, что больше не заинтересован в производстве автомобилей для Формулы-1 на этих условиях. Брэбхэм рассматривал других поставщиков шасси для BRO, однако они пришли к соглашению, и с 1966 года MRD стала гораздо более тесно вовлечена в эту категорию. После того, как Джек Брэбхэм продал свои акции в MRD Рону Тауранаку в конце 1969 года, заводская команда Формулы-1 стала MRD. Несмотря на то, что первый автомобиль был построен только в 1961 году, к середине 1960-х годов MRD обогнала таких известных производителей, как Cooper, и стала крупнейшим производителем гоночных автомобилей с открытыми колесами в мире, построив к 1970 году более 500 автомобилей. Среди других команд Формулы-1, использовавших Brabham, Frank Williams Racing Cars и Rob Walker Racing Team добились наибольших успехов. На Гран-при Великобритании 1965 года в гонке участвовало семь автомобилей Brabham, только два из которых принадлежали заводской команде, и обычно на этапах чемпионата в течение этого сезона на старт выходило четыре или пять автомобилей. Компания производила десятки автомобилей для младших формул каждый год, достигнув пика в 89 автомобилей в 1966 году. В конце 1971 года Берни Экклстоун приобрел MRD. Он сохранил бренд Brabham, как и последующие владельцы. Хотя производство автомобилей для клиентов продолжалось недолго под руководством Экклстоуна, он считал, что компании необходимо сосредоточиться на Формуле-1, чтобы добиться успеха. Последними клиентскими Brabham были Formula Two BT40 и Formula Three BT41 1973 года, хотя Экклстоун продал бывшие заводские автомобили Formula One BT44B команде RAM Racing еще в 1976 году. В 1988 году Экклстоун продал Motor Racing Developments компании Alfa Romeo. Команда Формулы-1 в том году не участвовала в соревнованиях, но Alfa Romeo поручила компании разработать и построить прототип "Procar" – гоночный автомобиль, имевший силуэт большого седана (Alfa Romeo 164), скрывавший композитное гоночное шасси и среднемоторную силовую установку. Он предназначался для гоночной серии для крупных производителей, поддерживающей Гран-при Формулы-1, и получил обозначение Brabham BT57.

Brabham cars were also widely used by other teams, and not just in Formula One. Jack Brabham and Ron Tauranac called the company they set up in 1961 to design and build formula racing cars to customer teams Motor Racing Developments (MRD), and this company had a large portfolio of other activities. Initially, Brabham and Tauranac each held 50 per cent of the shares. From 1963 to 1965, MRD was not directly involved in Formula One, and often ran works cars in other formulae. A separate company, Jack Brabham's Brabham Racing Organisation, ran the Formula One works entry. Like other customers, BRO bought its cars from MRD, initially at £3,000 per car, although it did not pay for development parts. Tauranac was unhappy with his distance from the Formula One operation and before the 1966 season suggested that he was no longer interested in producing cars for Formula One under this arrangement. Brabham investigated other chassis suppliers for BRO, however the two reached an agreement and from 1966 MRD was much more closely involved in this category. After Jack Brabham sold his shares in MRD to Ron Tauranac at the end of 1969, the works Formula One team was MRD. Despite only building its first car in 1961, by the mid 1960s MRD had overtaken established constructors like Cooper to become the largest manufacturer of single seat racing cars in the world, and by 1970 had built over 500 cars. Of the other Formula One teams which used Brabhams, Frank Williams Racing Cars and the Rob Walker Racing Team were the most successful. The 1965 British Grand Prix saw seven Brabhams compete, only two of them from the works team, and there were usually four or five at championship Grands Prix throughout that season. The firm built scores of cars for the lower formulae each year, peaking with 89 cars in 1966. At the end of 1971 Bernie Ecclestone bought MRD. He retained the Brabham brand, as did subsequent owners. Although the production of customer cars continued briefly under Ecclestone's ownership, he believed the company needed to focus on Formula One to succeed. The last production customer Brabhams were the Formula Two BT40 and the Formula Three BT41 of 1973, although Ecclestone sold ex works Formula One BT44Bs to RAM Racing as late as 1976. In 1988 Ecclestone sold Motor Racing Developments to Alfa Romeo. The Formula One team did not compete that year, but Alfa Romeo put the company to use designing and building a prototype "Procar"—a racing car with the silhouette of a large saloon (the Alfa Romeo 164) covering a composite racing car chassis and mid mounted race engine. This was intended for a racing series for major manufacturers to support Formula One Grands Prix, and was designated the Brabham BT57.

Индикар

Автомобили Brabham участвовали в гонке Indianapolis 500 с середины 1960-х до начала 1970-х годов. После неудачной попытки в 1962 году, в 1964 году MRD получил заказ на создание шасси IndyCar с двигателем American Offenhauser. В результате шасси BT12 было представлено Джеком Брэбамом под названием "Zink Urschel Trackburner" на гонке 1964 года, но вышло из строя из-за проблемы с топливным баком. Автомобиль был заявлен для участия снова в 1966 году, где Джим МакЭлрит занял третье место. С 1968 по 1970 год Brabham вернулся в Индианаполис, сначала с 4,2-литровой версией Repco V8, которую команда использовала в Формуле-1, с которой Питер Ревсон финишировал пятым в 1969 году, а затем вернулся к двигателю Offenhauser в 1970 году. Комбинация Brabham Offenhauser снова участвовала в 1971 году под управлением J. C. Agajanian, финишировав пятым в руках Билла Вуковича II. Хотя ни одна машина Brabham так и не выиграла в Индианаполисе, МакЭлрит выиграл четыре гонки Автомобильного клуба Соединенных Штатов (USAC) в 1965 и 1966 годах на BT12. "Dean Van Lines Special", на котором Марио Андретти выиграл национальный чемпионат USAC в 1965 году, был прямой копией этой машины, созданной с разрешения Brabham главным механиком Андретти Клинтом Браунером. Ревсон одержал последнюю победу Brabham в гонке USAC на BT25 в 1969 году, используя двигатель Repco.

Формула 2

В 1960-х и начале 1970-х годов гонщики, добившиеся успеха в Формуле-1, часто продолжали выступать в Формуле-2. В 1966 году MRD разработала BT18 для этой категории, в которой двигатель Honda использовался как силовая часть конструкции. Автомобиль оказался чрезвычайно успешным, выиграв 11 гонок Формулы-2 подряд благодаря пилотам Формулы-1 Брэбему и Хюльму. Автомобили выставляла MRD, а не Brabham Racing Organisation, чтобы избежать прямой конкуренции с Repco, их поставщиком двигателей для Формулы-1.

Формула 3

Первый автомобиль Формулы-3 Brabham, BT9, выиграл лишь четыре крупные гонки в 1964 году. Последовавший за ним в 1965 году BT15 оказался очень удачной конструкцией. Было продано 58 автомобилей, которые одержали победу в 42 крупных гонках. Дальнейшее развитие той же концепции, включая установку крыльев к концу десятилетия, оставалось высококонкурентоспособным вплоть до 1971 года. BT38C 1972 года стал первым серийным монококом Brabham и первым, спроектированным не Тауранаком. Несмотря на заказ 40 машин, он оказался менее успешным, чем предыдущие модели. Угловатый BT41 стал последней моделью Brabham в Формуле-3.

Формула 5000

Брабам построил один автомобиль для гонок Формулы 5000 – Brabham BT43. Автомобиль был представлен в конце 1973 года, а в начале 1974 года Джон Уотсон протестировал его на трассе Сильверстоун, после чего состоялся дебют на этапе чемпионата Rothmans F5000 в Монце 30 июня 1974 года, за рулем которого находился Мартин Бирран. Бывший чемпион Австралии Кевин Бартлетт использовал Brabham BT43 с двигателем Chevrolet, чтобы занять 3-е место в чемпионате Австралии 1978 года, включая 5-е место в Гран-при Австралии 1978 года. BT8A был единственной моделью, построенной в заметном количестве, и добился значительных успехов в гонках национального уровня в Великобритании в 1964 и 1965 годах. В 1966 году конструкция была удлинена и превратилась в уникальный BT17, который изначально был оснащен 4,3-литровой версией двигателя Repco для участия в гонках Can-Am. MRD быстро отказался от дальнейшей разработки из-за выявленных проблем с надежностью двигателя.

Технические инновации

В 1960-х годах Brabham считалась технически консервативной командой, главным образом потому, что она продолжала использовать традиционные пространственные шасси долгое время после того, как Lotus представила более легкие и жесткие монококи в Формуле-1 в 1962 году. Главный конструктор Тауранак полагал, что монококи того времени не обеспечивали значительного прироста жесткости по сравнению с хорошо спроектированными пространственными шасси, и их было сложнее ремонтировать и они меньше подходили для клиентов MRD. Его "старомодные" автомобили принесли команде Brabham чемпионские титулы в 1966 и 1967 годах и оставались конкурентоспособными в Формуле-1 до тех пор, пока изменения в правилах не вынудили переход на монококи в 1970 году. Несмотря на кажущийся консерватизм, в 1963 году Brabham стала первой командой Формулы-1, использовавшей аэродинамическую трубу для совершенствования своих конструкций с целью снижения сопротивления и предотвращения отрыва автомобилей от земли на высокой скорости. Эта практика стала нормой только в начале 1980-х годов и, возможно, является самым важным фактором в проектировании современных автомобилей. К концу 1960-х годов команды начали использовать аэродинамическую прижимную силу, чтобы увеличить сцепление шин с трассой и позволить автомобилям проходить быстрые повороты на более высоких скоростях. На Гран-при Бельгии 1968 года Brabham, наряду с Ferrari, первой представила полноразмерные задние антикрылья для этой цели. Наиболее плодотворный период технических инноваций команды наступил в 1970-х и 1980-х годах, когда Гордон Мюррей стал техническим директором. В 1976 году команда представила углеродно-углеродные тормоза в Формуле-1, которые обещали снижение неподрессоренной массы и улучшенную эффективность торможения благодаря более высокому коэффициенту трения углерода. Первые версии использовали углеродно-композитные тормозные колодки и стальной диск, покрытый углеродными "шайбами". Технология поначалу была ненадежной; в 1976 году Карлос Пасе разбился на трассе Österreichring после того, как тепло, образовавшееся в тормозах, привело к закипанию тормозной жидкости, лишив его возможности остановить автомобиль. К 1979 году Brabham разработала эффективную систему углеродно-углеродного торможения, сочетающую в себе конструктивные углеродные диски и углеродные тормозные колодки. Хотя Brabham экспериментировала с дефлекторами и боковыми юбками в середине 1970-х годов, команда, как и остальные, сразу не поняла разработку Lotus автомобиля с эффектом приземления в 1977 году. Brabham BT46B "Fan car" 1978 года создавал огромную прижимную силу с помощью вентилятора, который вытягивал воздух из-под автомобиля, хотя утверждалось, что он используется для охлаждения двигателя. Автомобиль участвовал только в одной гонке чемпионата мира Формулы-1 — Ники Лауда выиграл Гран-при Швеции 1978 года — прежде чем FIA закрыла лазейку в правилах. Хотя в 1979 году Мюррей первым использовал легкие композитные панели из углеродного волокна для усиления алюминиевых монококов Brabham, он, как и его предшественник Тауранак, был последним, кто перешел на полностью композитные монококи. Мюррей не хотел строить все шасси из композитных материалов, пока не поймет их поведение при аварии, что было частично достигнуто благодаря инструментальному краш-тесту шасси BT49. В сезоне 1981 года FIA ввела минимальный дорожный просвет для автомобилей, чтобы замедлить их в поворотах, ограничив прижимную силу, создаваемую аэродинамическим эффектом приземления. Гордон Мюррей разработал гидропневматическую систему подвески для BT49C, которая позволяла автомобилю опускаться до гораздо меньшего дорожного просвета на скорости. Brabham обвинили в мошенничестве другие команды, хотя Мюррей считает, что система соответствовала букве правил. Никаких действий против команды не было предпринято, и другие вскоре создали системы с аналогичным эффектом. На Гран-при Великобритании 1982 года Brabham вновь ввела идею дозаправки и смены шин во время гонки, что не наблюдалось с сезона Формулы-1 1957 года, чтобы позволить своим пилотам стартовать с легкой топливной нагрузкой и мягкими шинами. Изучив методы, используемые в Indianapolis 500 и гонках NASCAR в Соединенных Штатах, команда смогла дозаправить и сменить шины автомобиля за 14 секунд в тестах перед гонкой. В 1982 году Мюррей считал, что эта тактика мало что дала, кроме как "привлекла внимание наших спонсоров к гонкам, в которых у нас не было шансов на победу", но в 1983 году команда успешно использовала эту тактику. Дозаправка была запрещена в 1984 году, хотя она вновь появилась в период с 1994 по 2009 год, но смена шин осталась частью Формулы-1.

Brabham was considered a technically conservative team in the 1960s, chiefly because it persevered with traditional spaceframe cars long after Lotus introduced lighter, stiffer monocoque chassis to Formula One in 1962. Chief designer Tauranac reasoned that monocoques of the time were not usefully stiffer than well designed spaceframe chassis, and were harder to repair and less suitable for MRD's customers. His "old fashioned" cars won the Brabham team the 1966 and 1967 championships, and were competitive in Formula One until rule changes forced a move to monocoques in 1970. Despite the perceived conservatism, in 1963 Brabham was the first Formula One team to use a wind tunnel to hone its designs to reduce drag and stop the cars lifting off the ground at speed. The practice became the norm in only the early 1980s, and is possibly the most important factor in the design of modern cars. Towards the end of the 1960s, teams began to exploit aerodynamic downforce to push the cars' tyres down harder on the track and enable them to maintain faster speeds through high speed corners. At the 1968 Belgian Grand Prix, Brabham was the first, alongside Ferrari, to introduce full width rear wings to this effect. The team's most fertile period of technical innovation came in the 1970s and 1980s when Gordon Murray became technical director. During 1976, the team introduced carbon carbon brakes to Formula One, which promised reduced unsprung weight and better stopping performance due to carbon's greater coefficient of friction. The initial versions used carbon carbon composite brake pads and a steel disc faced with carbon "pucks." The technology was not reliable at first; in 1976, Carlos Pace crashed at at the Österreichring circuit after heat build up in the brakes boiled the brake fluid, leaving him with no way of stopping the car. By 1979, Brabham had developed an effective carbon carbon braking system, combining structural carbon discs with carbon brake pads. Although Brabham experimented with airdams and underbody skirts in the mid 1970s, the team, like the rest of the field, did not immediately understand Lotus's development of a ground effect car in 1977. The Brabham BT46B "Fan car" of 1978, generated enormous downforce with a fan, which sucked air from beneath the car, although its claimed use was for engine cooling. The car raced only once in the Formula One World Championship—Niki Lauda winning the 1978 Swedish Grand Prix—before a loophole in the regulations was closed by the FIA. Although in 1979 Murray was the first to use lightweight carbon fibre composite panels to stiffen Brabham's aluminium alloy monocoques, he echoed his predecessor Tauranac in being the last to switch to the new fully composite monocoques. Murray was reluctant to build the entire chassis from composite materials until he understood their behaviour in a crash, an understanding achieved in part through an instrumented crash test of a BT49 chassis. For the 1981 season the FIA introduced a minimum ride height for the cars, intended to slow them in corners by limiting the downforce created by aerodynamic ground effect. Gordon Murray devised a hydropneumatic suspension system for the BT49C, which allowed the car to settle to a much lower ride height at speed. Brabham was accused of cheating by other teams, although Murray believes that the system met the letter of the regulations. No action was taken against the team and others soon produced systems with similar effects. At the 1982 British Grand Prix, Brabham reintroduced the idea of re fuelling and changing the car's tyres during the race, unseen since the 1957 Formula One season, to allow its drivers to sprint away at the start of races on a light fuel load and soft tyres. After studying techniques used at the Indianapolis 500 and in NASCAR racing in the United States, the team was able to refuel and re tyre the car in 14 seconds in tests ahead of the race. In 1982 Murray felt the tactic did little more than "get our sponsors noticed at races we had no chance of winning," but in 1983 the team made good use of the tactic. Refuelling was banned for 1984, although it reappeared between 1994 and 2009, but tyre changes have remained part of Formula One.

Противоречия

Автомобиль с вентилятором и гидропневматическая подвеска использовали лазейки в спортивных регламентах. В начале 1980-х годов команду Brabham обвинили в том, что она пошла дальше и нарушила правила. В течение 1981 года, первого чемпионского года Пике, распространились слухи о незаконно облегченных шасси Brabham. Пилот Жак Лаффит был среди тех, кто утверждал, что перед взвешиванием на техническом контроле на автомобилях устанавливался сильно забалластированный кузов. Руководство Brabham опровергло эти обвинения. Никаких официальных протестов против команды не было подано, и спортивные органы не предприняли никаких действий. С 1978 года Экклстоун был президентом Ассоциации конструкторов Формулы-1 (FOCA) – организации, созданной командами для защиты их интересов. Это открывало его команду для обвинений в получении предварительной информации об изменениях в правилах. Экклстоун отрицает, что команда извлекала какую-либо выгоду из этого, а Мюррей отметил, что вопреки этому мнению, в конце 1982 года команде пришлось отказаться от своей новой машины BT51, разработанной исходя из предположения, что в 1983 году будет разрешен эффект прижимной силы. Brabham пришлось спроектировать и построить замену, BT52, всего за три месяца. В конце сезона 1983 года Renault и Ferrari, обе проигравшие Пике в чемпионате гонщиков, протестовали против того, что исследовательское октановое число (RON) топлива команды – 102,4 – превышало установленный законом предел в 102. FIA заявила, что согласно правилам допускалось значение до 102,9, и что Brabham не превысил этот предел.

Попытки возрождения

4 июня 2009 года Франц Хилмер подтвердил, что использовал это имя для подачи заявки на участие в сезоне Формулы-1 2010 года как команды, соответствующей требованиям к ограничению бюджета согласно новым правилам. Семья Брэбхэм не имела к этому отношения и заявила, что обращается за юридической помощью в связи с использованием имени. Заявка команды была отклонена, а впоследствии семья Брабам получила юридическое признание своих исключительных прав на бренд "Brabham".

" Брабам Рэссинг "

В сентябре 2014 года Дэвид Брэбхэм, сын основателя Brabham, сэра Джека Брэбхэма, объявил о возрождении команды Brabham Racing под названием Project Brabham, с планами участвовать в чемпионате мира по гонкам на выносливость FIA 2015 года и в гонке «24 часа Ле-Мана» 2015 года в категории LMP2, используя модель краудфандинга. Компания также выразила заинтересованность в возвращении в Формулу-1, но не располагала необходимыми финансовыми ресурсами. В 2019 году Brabham Automotive объявила о намерении выйти на чемпионат мира по гонкам на выносливость FIA 2021 года с автомобилем BT62 в классе GTE. Команда приняла участие в чемпионате GT Cup 2019 года, а также в двух заключительных гонках чемпионата Britcar Endurance Championship 2019 года, одержав победу в дебютной гонке. В 2021 году Brabham Automotive представила автомобиль BT63 GT2 в финале сезона 2021 года серии GT2 European Series.