Локомотивы LMS Coronation: История и характеристики класса 6220

Введение

Класс 38 британских локомотивов 4-6-2

Паровозы класса «Коронация» Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS) – это класс скоростных пассажирских паровозов, спроектированных Уильямом Станиером. Они являлись увеличенной и улучшенной версией его предыдущей разработки, класса LMS Princess Royal, и на испытаниях были самыми мощными паровозами, когда-либо использовавшимися в Великобритании, с мощностью 2511 л.с. Локомотивы были специально разработаны для обеспечения высокой мощности, поскольку предполагалось использовать их на экспресс-рейсах между лондонским вокзалом Юстон и Глазго-Централ; их задачами должна была стать тяга предлагаемого беспересадочного экспресса, впоследствии названного «Coronation Scot». Первые десять локомотивов класса «Коронация» были построены в обтекаемой форме в 1937 году путем добавления стального обтекаемого кожуха. Пять из этих десяти были специально выделены для обслуживания «Coronation Scot». Хотя в 1938 году была выпущена еще одна партия из пяти необтекаемых локомотивов, большинство последующих локомотивов класса «Коронация» выпускались в обтекаемой форме. С 1944 года до окончания производства в 1948 году все новые локомотивы строились в необтекаемой форме, а обтекаемые кожухи были сняты со всех локомотивов с обтекаемым корпусом. Последний из 38 локомотивов был завершен в 1948 году. Локомотивы класса «Коронация», вероятно, были окрашены в большее количество вариантов ливреи, чем любой другой класс локомотивов: семь в период LMS до 1947 года и еще пять в период Британских железных дорог с 1948 года. Это не означает, что все 38 локомотивов были окрашены во все эти различные стили; многие были специфичны лишь для нескольких локомотивов. Единственным стилем, который носили все 38 локомотивов, был британский железнодорожный зеленый с полосами, и весь класс был окрашен таким образом в период с 1955 по 1958 год. На всех британских магистральных маршрутах было принято менять локомотивы в удобных местах, чтобы избежать трудоемкого процесса повторной загрузки угля. Локомотивы класса «Коронация» поэтому стратегически размещались в ключевых точках между Лондоном и Глазго и назначались депо в этих местах. Выбранными местами были Лондон (депо Camden), Крю (Crewe North), Карлайл (Upperby) и Глазго (Polmadie). Только в последние дни паровозостроения распределение локомотивов по депо стало более гибким. № 6220 «Coronation» удерживал британский рекорд скорости для паровозов в 1937 и 1938 годах, пока не был превзойден № 4468 «Mallard» в 1938 году. Во-вторых, № 6234 «Duchess of Abercorn» до сих пор удерживает рекорд по наибольшей мощности, официально зарегистрированной на локомотиве с прикрепленным динамометром, достигнутой в 1939 году. Локомотивы класса «Коронация» были представлены на испытаниях по обмену локомотивами Британских железных дорог в 1948 году, предназначенных для сравнения характеристик аналогичных локомотивов из четырех донационализированных компаний, но локомотив выступил катастрофически. Исчезла любая надежда на раскрытие мощности этих локомотивов; вместо этого целью стало низкое потребление угля. Один из локомотивов класса был вовлечен в железнодорожную катастрофу в Харроу и Уилдстоуне, спровоцированную № 46242 «City of Glasgow». Это была вторая по тяжести железнодорожная катастрофа в британской истории, в результате которой погибло 112 человек. После успешного десятилетия эксплуатации в 1950-х годах план модернизации 1960-х годов стал роковым для локомотивов класса «Коронация». Растущее использование дизельных локомотивов сделало многие из них ненужными, а электрификация главной линии между Лондоном и Крю привела к их изгнанию с этого важного участка главной линии из-за недостаточного зазора между локомотивами и контактным проводом. Не имея полезной роли, выжившие локомотивы были списаны с конца 1962 года по конец 1964 года. Три локомотива были сохранены, один из которых попал в Национальную коллекцию. По состоянию на октябрь 2016 года два находятся в музеях в статичном состоянии, а третий сертифицирован для эксплуатации на магистральных линиях.

The London, Midland and Scottish Railway (LMS) Coronation Class is a class of express passenger steam locomotives designed by William Stanier. They were an enlarged and improved version of his previous design, the LMS Princess Royal Class, and on test were the most powerful steam locomotives ever used in Britain at 2,511 dbhp. The locomotives were specifically designed for power as it was intended to use them on express services between London Euston and Glasgow Central; their duties were to include the hauling of a proposed non stop express, subsequently named the Coronation Scot. The first ten locomotives of the Coronation class were built in a streamlined form in 1937 by the addition of a steel streamlined casing. Five of these ten were specifically set aside to pull the Coronation Scot. Although a later batch of five unstreamlined locomotives was produced in 1938, most of the ensuing Coronation class were outshopped as streamliners. From 1944 until production ended in 1948, all new engines were built in unstreamlined form and all the streamliners had their casings removed. The last of the 38 locomotives was completed in 1948. The Coronation class was probably painted in more styles of livery than any other engine class; seven in the LMS era up to 1947 and five more during the British Railways era from 1948 onwards. That does not mean that all 38 locomotives were painted in all these different styles; many were specific to just a few engines. The only style that all 38 bore was the British Railways lined Locomotive Green and the entire class was turned out thus between 1955 and 1958. It was customary on all British mainline journeys to change engines at convenient locations to avoid the lengthy process of re coaling. The Coronation locomotives were therefore strategically stationed at key points between London and Glasgow and they would be assigned to the shed at that location. The chosen locations were at London (Camden shed), Crewe (Crewe North), Carlisle (Upperby) and Glasgow (Polmadie). It was only in the latter days of steam that the mix of shed assignments became more fluid. No. 6220 Coronation held the British steam speed record between 1937 and 1938, It held that record until beaten by 4468 Mallard in 1938. Secondly, No. 6234 Duchess of Abercorn holds the record to this day for the greatest British power output to be officially recorded on an attached dynamometer car, achieved in 1939. The Coronation class was represented at the 1948 British Railways locomotive exchange trials, designed to compare the performances of similar locomotives from the four pre nationalised companies, but the engine performed disastrously. Gone was any hint of the power that could be unleashed by these engines; instead, low coal consumption was the target One of the class was involved in the Harrow and Wealdstone rail crash precipitated by 46242 City of Glasgow. This was the second worst rail crash in British history, the death toll being 112. After a successful decade of operations in the 1950s, the 1960s' modernisation plan was the ultimate undoing of the Coronations. The increasing use of diesel locomotives made many of the class redundant, and the electrification of the main line between London Euston and Crewe resulted in their banishment from this important section of the main line as there was insufficient clearance between the locomotives and the live wires. With no useful role to play, the survivors were scrapped from late 1962 to late 1964. Three locomotives were saved for preservation, with one of them ending up in the National Collection. As at October 2016, two are static in museums whilst the third is certified for main line service.

История проектирования

Хотя предыдущее внедрение класса Princess Royal предоставило London Midland and Scottish Railway (LMS) более мощные локомотивы для использования на главной линии между Лондоном Эустоном и Глазго-Централ, совет директоров был убежден в 1936 году, что потребуется больше таких локомотивов, особенно в связи с необходимостью одобрить введение нового беспересадочного сообщения между этими городами, получившего название Coronation Scot. Первоначально главный инженер-механик Уильям Станьер планировал построить еще пять Princess Royals, но главный технический помощник и главный чертежник на LMS Derby Works Том Коулман утверждал, что предпочтительнее разработать новый класс локомотива, который был бы более мощным, надежным и простым в обслуживании. Станьер был убежден, и конструкторское бюро приступило к проектированию нового класса. Когда Станьера вызвали для выполнения задания в Индии, Коулман взял на себя ответственность за большую часть детального проектирования в его отсутствие. По сравнению с классом Princess Royal, были существенные различия, которые должны были привести к улучшению характеристик. Увеличение мощности было достигнуто за счет использования большего котла с повышенной производительностью пара; это включало в себя площадь нагрева топки в против 217 кв. футов, площадь нагрева дымогарных труб в против 2299 кв. футов, площадь поверхности перегревателя в (по некоторым данным 822 кв. футов) против 598 кв. футов и площадь колосниковой решетки в против 45 кв. футов. Кроме того, паровые каналы были оптимизированы для повышения эффективности и, что наиболее важно, размер поршневых клапанов был увеличен с 8 до 9,5 дюймов. Для обеспечения более высоких скоростей диаметр ведущих колес был увеличен до 6 футов (2 м) (с 6 футов 6 дюймов), а диаметры цилиндров были увеличены на . Внешние цилиндры были выдвинуты вперед, а внутренние цилиндры приводились в действие с помощью качающихся валов. Наконец, в тендер был встроен угольный толкатель, чтобы машинист не должен был "подталкивать уголь", что значительно снижало его нагрузку, особенно на дальних рейсах из Эустона в Глазго. Как раз когда новый проект приближался к завершению, отдел маркетинга LMS создал серьезную проблему. Лондонская и Северо-Восточная железная дорога (LNER) недавно представила свой обтекаемый локомотив класса А4, который завоевал воображение публики, и отдел маркетинга убедил совет директоров в том, что новые локомотивы LMS также должны быть обтекаемыми. Это было проблематично, поскольку новый проект был настолько большим, что едва соответствовал максимальным габаритам основной магистрали; более того, он был достаточно тяжелым, что приближался к предельному весу, установленному инженерами-строителями. Тем не менее, Коулману удалось разработать обтекаемую стальную обшивку, которая плотно облегала локомотив, позволяя ему все же соответствовать габаритам. Обшивка весила около , но Коулману удалось сэкономить эквивалентный вес на самом локомотиве. Обшивка была протестирована в аэродинамической трубе и сохранена после того, как было установлено, что она не уступает другим формам обтекания. После внедрения выяснилось, что ее аэродинамическая форма недостаточно эффективно рассеивает воздух, чтобы поднять выхлопные газы из дымовой трубы, тем самым ограничивая видимость машиниста из-за дыма.

Although the prior introduction of the Princess Royal class had provided the London Midland and Scottish Railway (LMS) with more powerful locomotives to be used on the main line between London Euston and Glasgow Central, the board of directors were persuaded in 1936 that more such locomotives would be needed, particularly as they were being asked to approve the introduction of a new non stop service between those cities, designated the Coronation Scot. Initially, the Chief Mechanical Engineer, William Stanier, planned to build five more Princess Royals, but the Chief Technical Assistant and Chief Draughtsman at the LMS Derby Works, Tom Coleman, argued that it would be preferable to design a new class of locomotive that was more powerful, more reliable and easier to maintain. Stanier was convinced and the drawing office commenced designing the new class. When Stanier was called on to perform an assignment in India, Coleman became responsible for most of the detailed design in his absence. Compared to the Princess Royal Class, there were important differences which would lead to an improved performance. Increased power was obtained by adopting a bigger boiler with greater steam raising capacity; this included a firebox heating surface of versus 217 sq ft, a flue heating surface of versus 2,299 sq ft, superheater surface area of (some sources say 822 sq ft) versus 598 sq ft and a grate area of versus 45 sq ft. Also, the steam passages were better streamlined for greater efficiency and, most importantly, the piston valves went up in size from 8 inches to 9.5 inches. In order to allow higher speeds, the diameter of the driving wheels was increased to 6 feet (2 m) (from 6 ft 6 in) and the cylinder diameters were increased by The outside cylinders were moved forward with rocking shafts operating the inside cylinders. Finally a coal pusher was incorporated into the tender so the fireman did not have to "bring the coal forward", significantly cutting his workload which was particularly important on the long runs from Euston to Glasgow. Just as the new design was approaching finalisation, the LMS marketing department created a difficult problem. The London & North Eastern Railway (LNER) had recently introduced its streamlined Class A4 locomotive which had captured the imagination of the public, and the marketing department persuaded the board that the LMS's new locomotives should be streamlined too. This was problematic in that the new design was so large that it only just conformed to the maximum loading gauge for the main line; moreover, it was sufficiently heavy that it was close to the Civil Engineer's maximum weight limit. Nevertheless, Coleman managed to design a streamlined steel casing that hugged the locomotive so tightly that it could still meet the loading gauge. The casing weighed some , but Coleman managed to save an equivalent weight in the locomotive itself. The casing was tested in a wind tunnel, and retained after it was found to be as good as other forms of streamlining. After introduction it was subsequently found that its aerodynamic form failed to disturb the air sufficiently to lift the exhaust from the chimney, thus obstructing the driver's vision with smoke.

Локомотивы

Первые пять локомотивов, № 6220–6224, были построены в 1937 году на заводе LMS Crewe Works по средней цене 11 641 фунт стерлингов каждый. Все они предназначались для обслуживания поезда «Coronation Scot», поэтому локомотивы и специальные составы имели единую ливрею. Локомотивы были обтекаемыми и окрашены в синий цвет Каледонской железной дороги с серебряными горизонтальными полосами по бокам. Специальные составы, которые они тянули, были окрашены в тот же оттенок синего, а серебряная отделка повторялась по бокам вагонов. В 1938 году были построены еще пять локомотивов, № 6225–6229 (названные в честь герцогинь), также в обтекаемой форме по средней цене 11 323 фунта стерлингов каждый. Они были окрашены в тот же оттенок малинового лака, который уже применялся к локомотивам класса «Princess Royal»; тот же стиль горизонтальной отделки, характерный для первых пяти локомотивов, был сохранен, но выполнен в золоте. Хотя малиновый лак соответствовал стандартному парку подвижного состава LMS, попыток нанести золотую отделку на бока этих вагонов не предпринималось. Для выставки в Америке был построен прототип поезда с такой отделкой, но он так и не был введен в эксплуатацию из-за начала Второй мировой войны. Стэнье, конструктор локомотивов, считал, что дополнительный вес и сложность обслуживания, вызванные обтекаемостью, были слишком высокой ценой за реальные преимущества, полученные на высоких скоростях. Поэтому в 1938 году была построена третья партия из пяти локомотивов (опять названных в честь герцогинь), № 6230–6234, без обтекаемости по средней цене 10 659 фунтов стерлингов каждый. В 1939 и 1940 годах была построена четвертая партия из десяти локомотивов (№ 6235–6244) в обтекаемой форме, начиная с № 6235 «City of Birmingham». Названия городов для локомотивов, по-видимому, были приняты, поскольку в LMS быстро заканчивались имена герцогинь. Эти локомотивы стоили в среднем 10 659 фунтов стерлингов за первые пять и 10 838 фунтов стерлингов за каждый из последующих пяти. Названия городов в этой партии были в строгом алфавитном порядке. Это прекратилось, когда № 6244 «City of Leeds» был патриотически переименован в «King George VI» в 1941 году. Пятая партия, также названная в честь городов, состояла из четырех локомотивов, № 6245–6248. Эти локомотивы были построены в 1943 году, а средняя стоимость составила 10 908 фунтов стерлингов благодаря использованию переработанных котлов. Во время Второй мировой войны Комитет по материалам правительства пытался сбалансировать потребности в стали между гражданскими ведомствами и военным ведомством при распределении этих ресурсов. Несмотря на эти ограничения, вся партия все же была выпущена в обтекаемой форме. Тема городов продолжилась в 1944 году, когда была построена еще одна партия из четырех локомотивов, № 6249–6252, без обтекаемости. Стоимость этих локомотивов в среднем составила 11 664 фунта стерлингов каждый. Последующая партия из трех локомотивов (№ 6253–6255) была построена в 1946 году, и эта партия привлекла инфляционную среднюю стоимость в 15 460 фунтов стерлингов каждый. Была решена проблема висящего дыма, и дымоотбойники были включены в конструкцию. Последние два локомотива были построены по модифицированному проекту Джорджа Иватта, который сменил Стэнье после его выхода на пенсию, и непосредственного преемника Стэнье Чарльза Фейрберна, который неожиданно умер при исполнении обязанностей. Первый, № 6256, построенный в 1947 году, был последним локомотивом этого класса, построенным до национализации, и поэтому был назван в честь его оригинального конструктора сэра Уильяма А. Стэнье, F. R. S. Открытие таблички с именем выполнил сам Стэнье. В 1948 году частные железные дороги были национализированы и включены в состав British Railways. В рамках этого нового режима был завершен № 46257 – в соответствии с другими локомотивами LMS к первоначальным номерам было добавлено 40000. Рост затрат после Второй мировой войны в сочетании с изменениями в конструкции привели к увеличению индивидуальной стоимости этих локомотивов до 21 411 фунтов стерлингов.

The first five locomotives, Nos. 6220–6224, were built in 1937 at the LMS Crewe Works at an average cost of £11,641 each. They were all intended to haul the Coronation Scot, so the locomotives and the special trainsets bore a common livery. The locomotives were streamlined and painted Caledonian Railway blue with silver horizontal lines along each side of the locomotive. The special trainsets that they hauled were painted the same shade of blue and the silver lining was repeated along each side of the coaches. In 1938 the second five locomotives of the class, Nos. 6225–6229 (named after Duchesses) were also built in streamlined form at an average cost of £11,323 each. They were painted in the same shade of crimson lake which had already been applied to the Princess Royal class; the same style of horizontal lining that had been a feature of the first five locomotives was continued, but in gilt. Although the crimson lake matched the standard LMS rolling stock, there was no attempt to apply the gilt lining along the sides of these coaches. A prototype trainset was built with such lining for exhibition in America, but it was never put into service due to the outbreak of the Second World War. Stanier, the designer of the locomotives, felt that the added weight and difficulty in maintenance due to the streamlining was too high a price to pay for the actual benefits gained at high speed. Therefore, in 1938 a third batch of five locomotives (again named after Duchesses) was built, Nos. 6230–6234, without streamlining at an average cost of £10,659 each. During 1939 and 1940, a fourth batch of ten locomotives (Nos. 6235–6244) was built in streamlined form commencing with No. 6235 City of Birmingham. The names of cities for the locomotives would seem to have been adopted because the LMS was fast running out of names of Duchesses. These locomotives cost an average of £10,659 for the first five and £10,838 each for the second five. The names of the cities in this batch were in strict alphabetical order. This came to an end when No. 6244 City of Leeds was patriotically renamed King George VI in 1941. The fifth batch, again named after cities, comprised four locomotives, Nos. 6245–6248. These engines were built during 1943 and the average cost was held to £10,908 due to the incorporation of recycled boilers. During the Second World War, the Materials Committee of the government tried to balance the needs for steel between civilian departments and the War Department when allocating those resources. Despite these constraints, the entire batch was still outshopped in streamlined form. The theme of cities continued into 1944 when another batch of four, Nos. 6249–6252, was built without streamlining. The cost of these locomotives averaged £11,664 each. A follow up batch of three locomotives (Nos. 6253–6255) was built in 1946 and this batch attracted an inflationary average cost of £15,460 each. The problem of hanging smoke was addressed and smoke deflectors were now incorporated into the design. The final two locomotives were constructed to the modified design of George Ivatt who succeeded both Stanier, following his retirement, and Stanier's immediate successor Charles Fairburn, who unexpectedly died in office. The first, No. 6256 built in 1947, was the last of the class to be built before nationalisation and it was therefore named in honour of its original designer Sir William A. Stanier, F. R. S The unveiling of the nameplate was performed by Stanier himself. In 1948, the privately owned railways were nationalised and incorporated into British Railways. It was within this new regime that No. 46257 was completed – in common with other LMS locomotives, 40000 had been added to the original numbers. The spiralling costs after the Second World War, combined with the design changes, resulted in the individual cost of these locomotives escalating to £21,411.

Обзор

Первоначальный проект тендера, который стал известен как тип «А», был разработан для первых десяти обтекаемых локомотивов. Они имели сварную конструкцию бака и включали боковые листы, выходящие из задней части тендера, что уменьшало сопротивление от вихревых потоков между тендером и ведущим вагоном. 28 таких тендеров были построены для сцепки со всеми 24 обтекаемыми локомотивами (№ 6220–6229 и № 6235–6248), а также с четырьмя необтекаемыми локомотивами (№ 6249–6252). На практике, казалось, боковые листы затрудняли доступ к заливной горловине для воды и к сцепным устройствам. Вторая, более традиционная конструкция была использована для первоначальной партии из пяти необтекаемых локомотивов (№ 6230–6234). Они также имели сварную конструкцию бака, но не имели никаких обтекаемых элементов. Даже без обтекаемой формы тендеры типа «B» отличались от типа «A» немного иным профилем спереди, а также наличием ступеней и поручней сзади. Третий проект, разработанный Джорджем Иватом, изначально был типом «C1» и предназначался для трех локомотивов № 6253–6255. Он был частично клепаным и напоминал тип «A» спереди и тип «B» сзади. Вскоре за ним последовал тип «C2», который отличался от «C1» более низким передним краем и наличием роликовых подшипников Timken. Было построено всего два тендера «C2», и они были соединены с двумя последними локомотивами этого класса, № 6256 и 46257. В то время как почти пятнадцать тендеров оставались в сцепке со своими первоначальными локомотивами, другие получили новых партнеров – первый изготовленный тендер менял локомотивы семь раз. После Второй мировой войны, когда обтекаемые тендеры были лишены обтекаемой формы, было трудно заметить какие-либо несоответствия. Наиболее заметными несоответствиями были локомотивы № 6249–6252, где предварительно изготовленные обтекаемые тендеры типа «A» были соединены с необтекаемыми локомотивами. Необычной особенностью всех тендеров класса «Коронация» было наличие парового угольного толкателя, который подавал уголь на топку. Во время работы этого устройства можно было увидеть столб пара, поднимающийся от задней стенки угольного бункера. Это оборудование значительно помогало машинисту локомотива удовлетворять высокие потребности в мощности во время бесперебойного пробега в 399 миль (642 км) между Лондоном Юстон и Глазго-Централ при эксплуатации поезда Coronation Scot.

The original design of tender, which came to be known as Type 'A' was designed for the first ten streamlined locomotives. These were of welded tank construction and included side sheets extending from the rear of the tender, which had the effect of reducing drag from eddies between the tender and the leading coach. 28 of these were constructed to be coupled with all the 24 streamliners (Nos. 6220–6229 and Nos. 6235–6248) as well as four of the unstreamlined locomotives (Nos. 6249–6252). In practice, it would seem that the side sheets made it more difficult to access the water filler as well as the couplings. A second, more traditional design followed for the initial batch of five unstreamlined locomotives (Nos. 6230–6234). Again they were of welded tank construction, but lacked any of the streamlining add ons. Even without the streamlining Type 'B' tenders were distinguishable from Type 'A' by having a slightly different profile at the front and steps and handrails at the rear. The third design, by George Ivatt, initially was Type 'C1' and it was paired with the three locomotives Nos. 6253–6255. It was partially riveted and resembled a Type 'A' at its front end and a Type 'B' at the rear. The design was quickly followed by Type 'C2', which differed from the 'C1' in that it had a lower front edge and was fitted with Timken roller bearings. Only two 'C2's were built and they were coupled to the last two of the class, Nos. 6256 and 46257. Whilst nearly fifteen of the tenders remained wedded to their original locomotives, others received new partners – the very first tender to be manufactured swapped partners seven times. After the Second World War, when the streamlined tenders were de streamlined, it was difficult to spot any mismatches. The most readily visible mismatches were those of locomotives Nos. 6249–6252 where pre produced Type 'A' streamlined tenders were married to unstreamlined locomotives. An unusual feature of all Coronation Class tenders was that they were fitted with a steam operated coal pusher to bring the coal down to the firing plate. When this was in operation a plume of steam could be seen rising from the rear face of the coal bunker backwall. This equipment greatly helped the locomotive's fireman to meet the high demands for power during the non stop run of 399 mile (642 km) between London Euston and Glasgow Central, when operating the Coronation Scot train.

Таблица тендерных и локомотивных пар

Все тендеры LMS получили свои уникальные идентификационные номера и, как правило, строились раньше локомотивов, с которыми они предназначались для работы. Поэтому они были изготовлены четырьмя партиями: №№ 9703–9709, 9743–9752, 9798–9817 и 10622–10624. В следующей таблице перечислены локомотивы, к которым они были прикреплены. Стоит отметить, что тендер № 9816 локомотива № 46221 был снят с эксплуатации досрочно в 1962 году; затем локомотив был соединен с тендером Princess Royal № 9359 до его снятия в мае 1963 года.

All LMS tenders were given their own unique identity numbers and they tended to be constructed in advance of the locomotives they would be paired with. Hence, they were made in four batches, Nos. 9703–9709, 9743–9752, 9798–9817 and 10622 10624. The following table lists the locomotives to which they were attached. Of note is the fact that locomotive No. 46221 had its tender (No.9816) withdrawn ahead of time in 1962; the locomotive was then paired to the Princess Royal tender No. 9359 until its withdrawal in May 1963. Tender no. Type Original loco. & style 2nd loco. 3rd loco. 4th loco. 5th loco. 6th loco. 7th loco. 8th loco. Withdrawn 9703 A 6220 (Jun 1937) Str. 6240 (1944) Str. 6220 (1944) Str. 6242 (1946) Str. 46253 (1951) Conv. 46242 (1951) Semi 46241 (1956) Semi 46242 (1956) Conv. Oct 1963 9704 A 6221 (Jun 1937) Str. 46253 (1961) Conv. Jan 1963 9705 A 6222 (Jun 1937) Str. 46220 (1949) Semi. Apr 1963 9706 A 6223 (Jul 1937) Str. 6224 (1946) Str. Oct 1963 9707 A 6224 (Jul 1937) Str. 6230 (1945) Conv. Nov 1963 9743 A 6225 (May 1938) Str. 6249 (1945) Conv. Nov 1963 9744 A 6226 (May 1938) Str. Oct 1964 9745 A 6227 (Jun 1938) Str. Dec 1962 9746 A 6228 (Jun 1938) Str. Oct 1964 9747 A 6229 (Sep 1938) Str. 6239 (1945) Str. Oct 1964 9748 B 6230 (Jul 1938) Conv. 6224 (1945) Str. 6223 (1946) Semi Oct 1963 9749 B 6231 (Jul 1938) Conv. 6249 (1945) Conv. 6225 (1945) Str. 46236 (1949) Semi 46247 (1952) Semi 46246 (1961) Conv. Jan 1963 9750 B 6232 (Jul 1938) Conv. Dec 1962 9751 B 6233 (Jul 1938) Conv. Feb 1964 9752 B 6234 (Aug 1938) Conv. Jan 1963 9798 A 6235 (Jul 1939) Str. Oct 1964 9799 A 6236 (Jul 1939) Str. 46225 (1949) Semi Oct 1964 9800 A 6237 (Aug 1939) Str. 6242 (1944) Str. 6237 (1944) Str. Oct 1964 9801 A 6238 (Sep 1939) Str. Oct 1964 9802 A 6239 (Sep 1939) Str. 6229 (1945) Str. Feb 1964 9803 A 6240 (Mar 1940) Str. 6220 (1944) Str. 6240 (1944) Str. Oct 1964 9804 A 6241 (Apr 1940) Str. 6242 (1944) Str. 6241 (1944) Str. 6220 (1946) Str. 46222 (1949) Semi. Oct 1963 9805 A 6242 (May 1940) Str. 6241 (1944) Str. 46245 (1953) Semi Oct 1964 9806 A 6243 (Jun 1940) Str. Oct 1964 9807 A 6244 (Jul 1940) Str. 6245 (1945) Str. 46247 (1952) Semi 46236 (1952) Semi Mar 1964 9808 A 6245 (Jul 1943) Str. 6244 (1945) Str. Oct 1964 9809 A 6246 (Aug 1943) Str. 46247 (1961) Conv. Jun 1963 9810 A 6247 (Sep 1943) Str. 6248 (1944) Str. Sep 1964 9811 A 6248 (Oct 1943) Str. 6247 (1944) Str. 46245 (1952) Semi 46241 (1953) Semi 46242 (1956) Conv. 46241 (1956) Semi Sep 1964 9812 A 6249 (Apr 1944) Conv. 6231 (1945) Conv. Dec 1962 9813 A 6250 (May 1944) Conv. Oct 1964 9814 A 6251 (Jun 1944) Conv. Oct 1964 9815 A 6252 (Jul 1944) Conv. Jun 1963 9816 C1 6253 (Sep 1946) Conv. 46253 (1951) Conv. 46242 (1951) Semi 46253 (1955) Conv. 46221 (1961) Conv. 1962 9817 C1 6254 (Sep 1946) Conv. Oct 1964 10622 C1 6255 (Oct 1946) Conv. Oct 1964 10623 C2 6256 (Dec 1947) Ivatt Oct 1964 10624 C2 46257 (May 1948) Ivatt Oct 1964

| № тендера | Тип | Оригинальный локомотив & модель | 2-й локомотив | 3-й локомотив | 4-й локомотив | 5-й локомотив | 6-й локомотив | 7-й локомотив | 8-й локомотив | Снят с эксплуатации |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 9703 | A | 6220 (июнь 1937) | Str. 6240 (1944) | Str. 6220 (1944) | Str. 6242 (1946) | Str. 46253 (1951) | Conv. 46242 (1951) | Semi 46241 (1956) | Semi 46242 (1956) | Conv. Окт 1963 |
| 9704 | A | 6221 (июнь 1937) | Str. 46253 (1961) | Conv. | Янв 1963 |
| 9705 | A | 6222 (июнь 1937) | Str. 46220 (1949) | Semi. | Апр 1963 |
| 9706 | A | 6223 (июль 1937) | Str. 6224 (1946) | Str. | Окт 1963 |
| 9707 | A | 6224 (июль 1937) | Str. 6230 (1945) | Conv. | Нояб 1963 |
| 9743 | A | 6225 (май 1938) | Str. 6249 (1945) | Conv. | Нояб 1963 |
| 9744 | A | 6226 (май 1938) | Str. | Окт 1964 |
| 9745 | A | 6227 (июнь 1938) | Str. | Дек 1962 |
| 9746 | A | 6228 (июнь 1938) | Str. | Окт 1964 |
| 9747 | A | 6229 (сен 1938) | Str. 6239 (1945) | Str. | Окт 1964 |
| 9748 | B | 6230 (июль 1938) | Conv. 6224 (1945) | Str. 6223 (1946) | Semi | Окт 1963 |
| 9749 | B | 6231 (июль 1938) | Conv. 6249 (1945) | Conv. 6225 (1945) | Str. 46236 (1949) | Semi 46247 (1952) | Semi 46246 (1961) | Conv. | Янв 1963 |
| 9750 | B | 6232 (июль 1938) | Conv. | Дек 1962 |
| 9751 | B | 6233 (июль 1938) | Conv. | Фев 1964 |
| 9752 | B | 6234 (авг 1938) | Conv. | Янв 1963 |
| 9798 | A | 6235 (июль 1939) | Str. | Окт 1964 |
| 9799 | A | 6236 (июль 1939) | Str. 46225 (1949) | Semi | Окт 1964 |
| 9800 | A | 6237 (авг 1939) | Str. 6242 (1944) | Str. 6237 (1944) | Str. | Окт 1964 |
| 9801 | A | 6238 (сен 1939) | Str. | Окт 1964 |
| 9802 | A | 6239 (сен 1939) | Str. 6229 (1945) | Str. | Фев 1964 |
| 9803 | A | 6240 (март 1940) | Str. 6220 (1944) | Str. 6240 (1944) | Str. | Окт 1964 |
| 9804 | A | 6241 (апр 1940) | Str. 6242 (1944) | Str. 6241 (1944) | Str. 6220 (1946) | Str. 46222 (1949) | Semi. | Окт 1963 |
| 9805 | A | 6242 (май 1940) | Str. 6241 (1944) | Str. 46245 (1953) | Semi | Окт 1964 |
| 9806 | A | 6243 (июнь 1940) | Str. | Окт 1964 |
| 9807 | A | 6244 (июль 1940) | Str. 6245 (1945) | Str. 46247 (1952) | Semi 46236 (1952) | Semi | Март 1964 |
| 9808 | A | 6245 (июль 1943) | Str. 6244 (1945) | Str. | Окт 1964 |
| 9809 | A | 6246 (авг 1943) | Str. 46247 (1961) | Conv. | Июнь 1963 |
| 9810 | A | 6247 (сен 1943) | Str. 6248 (1944) | Str. | Сен 1964 |
| 9811 | A | 6248 (окт 1943) | Str. 6247 (1944) | Str. 46245 (1952) | Semi 46241 (1953) | Semi 46242 (1956) | Conv. 46241 (1956) | Semi | Сен 1964 |
| 9812 | A | 6249 (апр 1944) | Conv. 6231 (1945) | Conv. | Дек 1962 |
| 9813 | A | 6250 (май 1944) | Conv. | Окт 1964 |
| 9814 | A | 6251 (июнь 1944) | Conv. | Окт 1964 |
| 9815 | A | 6252 (июль 1944) | Conv. | Июнь 1963 |
| 9816 | C1 | 6253 (сен 1946) | Conv. 46253 (1951) | Conv. 46242 (1951) | Semi 46253 (1955) | Conv. 46221 (1961) | Conv. | 1962 |
| 9817 | C1 | 6254 (сен 1946) | Conv. | Окт 1964 |
| 10622 | C1 | 6255 (окт 1946) | Conv. | Окт 1964 |
| 10623 | C2 | 6256 (дек 1947) | Ivatt | Окт 1964 |
| 10624 | C2 | 46257 (май 1948) | Ivatt | Окт 1964 |

Двойные дымоходы

Однокомнатные дымоходы устанавливались на локомотивах № 6220–6234 при постройке. После успешных испытаний с локомотивом № 6234 «Герцогиня Аберкорн» 26 февраля 1939 года, они были заменены на двойные сопла и дымоходы в период с 1939 по 1944 год, последним из которых стал № 6220 «Коронация». Начиная с № 6235, все локомотивы строились с двойными соплами и дымоходами.

Дефлекторы дыма

После отчета Джорджа Иватта в 1945 году были установлены дымоотбойники из-за того, что дрейфующий дым ухудшал видимость машиниста. Первым локомотивом, изначально оснащенным дымоотбойниками, был № 6253 «Город Сент-Олбанс» в сентябре 1946 года. Все последующие четыре локомотива также были оснащены ими. Первым локомотивом без обтекаемого кузова, который был модернизирован, стал № 6232 «Герцогиня Монтроза» в феврале 1945 года.

Удаление рационализации

В докладе Джорджа Иватта 1945 года также рекомендовалось удалить все обтекаемые корпуса, и они были сняты с локомотивов, на которых они были установлены, начиная с 1946 года. Было установлено, что они малоэффективны на скоростях ниже определенной, и были непопулярны у работников депо из-за затрудненного доступа для обслуживания. Первый шаг к отказу от обтекаемости был сделан во время Второй мировой войны, когда у многих обтекаемых тендеров были обрезаны боковые стенки сзади. Существует множество фотографий, подтверждающих это. Полный демонтаж обтекаемости начался в апреле 1946 года с локомотива № 6235 City of Birmingham. Все работы по демонтажу обтекаемости сопровождались установкой дымоотбойников. Локомотив № 6243 City of Lancaster был перенумерован как 46243 в апреле 1948 года, и поскольку обтекаемость с него была снята только в мае 1949 года, он стал единственным локомотивом, носившим номер British Railways в обтекаемом виде. Первоначально локомотивы, которые ранее были обтекаемыми, можно было легко узнать по наклонной верхней части дымовой коробки, а также по немного меньшим окнам кабины, обращенным вперед. Впоследствии все они были переоборудованы цилиндрическими дымовыми коробками и большими окнами кабины, часто, но не всегда, одновременно. Первым локомотивом, получившим цилиндрическую дымовую коробку, был № 6226 Duchess of Norfolk в октябре 1952 года. Последним локомотивом, сохранившим наклонную верхнюю часть, был 46246 City of Manchester, который появился с новой дымовой коробкой в мае 1960 года. Даже после перехода на цилиндрические дымовые коробки все еще можно было отличить некоторые локомотивы, изначально не имевшие обтекаемости, от бывших обтекаемых. У первых (№ 46230, 46234 и 46249 – 46252, но не 46253 и 46257) беговые пластины отклонялись вниз под прямым углом, соединяясь с буферной балкой в стиле класса Princess Royal. Бывшие обтекаемые локомотивы не имели такого соединения, за исключением № 46242 City of Glasgow, который был восстановлен в 1952 году после серьезного столкновения.

Последние локомотивы

Последние два локомотива № 6256 и 46257 «Сэр Уильям А. Станиер, Ф.Р.С.» и «Сити оф Солфорд» получили множество новых особенностей. Чтобы увеличить пробег между капитальными ремонтами с 70 000 до 100 000 километров, были приняты меры по снижению износа подшипников осей и направляющих колес за счет использования роликовых подшипников и облицовки из марганцевой стали. Другие модификации включали увеличенную площадь перегрева, переконструированную заднюю раму и литую стальную поддерживающую тележку, качающуюся колосниковую решетку, бункерный пепельник и переработанные боковые стенки кабины.

Система автоматического предупреждения

В течение двадцатого века прохождение сигналов при запрещающем показании (SPAD) все чаще воспринималось как серьезная угроза для общественности. Только Великая Западная железная дорога действительно приняла этот вызов. Еще до 1910 года началась установка автоматического контроля поездов (ATC) – системы, в которой каждый предварительный сигнал сопровождался пандусом между рельсами, с которым башмак локомотива контактировал при прохождении над ним. При «разрешающем» сигнале электрический ток проходил через пандус и обнаруживался башмаком, что приводило к звонку в кабине машиниста. При «запрещающем» сигнале электрический ток отключался, и башмак, обнаружив это, активировал предупредительный гудок. В более поздних версиях, если машинист не реагировал на предупреждение, автоматически применялись тормоза. В 1952 году в Великобритании произошла самая крупная катастрофа, связанная с прохождением сигналов при запрещающем показании, на станции Харроу и Велдстоун, где локомотив № 46242 City of Glasgow получил серьезные повреждения. Отсутствие системы ATC на большей части британских железных дорог наконец стало рассматриваться как неотложная проблема. С 1956 года была установлена автоматическая предупредительная система (AWS) разработки BR. Она была похожа на ATC, но использовала индуцированное магнитное поле вместо электрического тока и оснащалась визуальным индикатором в кабине. Приемная система устанавливалась на локомотивах класса «Коронация» начиная с 1959 года. Внешними признаками наличия AWS на борту являлись защитный щиток за передней винтовой сцепкой, ящик для размещения необходимых батарей непосредственно перед кабиной справа и цилиндрический вакуумный резервуар над правой боковой стенкой.

До 1942 года

Перед нанесением финишных слоев краски, LMS наносил матовый подслой серого цвета «shop grey». Первый неаэродинамический локомотив был оснащен макетами табличек с именами и номерами для каждого локомотива из первой партии, которые затем были сфотографированы для имитации каждого отдельного локомотива. Эти временные таблички сейчас находятся в коллекции NRM в Йорке. В этот период финишные покрытия LMS для класса «Коронация» выпускались в двух основных цветах: каледонский синий и малиновый лак. Оформление аэродинамических локомотивов включало знаменитые «скоростные усы», состоящие из полос, идущих от фиксированной точки в нижней центральной части локомотива параллельно по бокам. Неаэродинамические локомотивы имели стандартное оформление в стиле LMS. Первые пять локомотивов, № 6220–6224, были окрашены в каледонский синий цвет с полосами из алюминиевой краски серебристого цвета. Колеса, окантовка полос и фон для хромированных табличек с именами были окрашены в более темный синий цвет – темно-синий или прусский синий. Вторая и четвертая партии аэродинамических локомотивов, № 6225–6229 и 6235–6244, были окрашены в малиновый лак с полосами, окантованными золотом, вермильоном и черным. Таблички с именами имели черный фон. Серый цвет «shop grey» был кратковременно использован в эксплуатации на № 6229 «Герцогиня Гамильтон» с 7 сентября 1938 года до его возвращения на завод в Крю позже в том же году. Затем он был окрашен в малиновый лак и замаскирован под № 6220 в преддверии посещения Всемирной выставки в Нью-Йорке в 1939 году. Буквы и цифры для ливрей каледонского синего и малинового лака были выполнены в новом стиле без засечек и теней. Неаэродинамические локомотивы № 6230–6234 были окрашены в специальную версию стандартной ливреи малинового лака. Локомотивы были окаймлены золотом с тонкими красными линиями. Буквы и цифры с засечками, выполненные золотой фольгой и с вермильонной тенью, были нанесены. Лестницы и различные небольшие внешние детали были хромированы, как и таблички с именами, которые имели черный фон. Зафиксировано два необычных события. Во-первых, в 1940 году № 6221 «Королева Елизавета» сменил каледонский синий цвет на малиновый лак – единственный подобный случай. Во-вторых, часто предполагалось, что в какой-то момент двухлетней истории «Коронационного шотландца» малиновый аэродинамический локомотив мог тянуть синий состав. Такое событие, вероятно, уникальное, было заснято на пленку.

Before applying the top coats of paint, the LMS would apply a matt undercoat of shop grey. The first non streamlined loco was fitted with mock up nameplates and numbers for each of the first batch of locos which was then photographed to mimic each individual loco. Those temporary nameplates are now in the NRM's collection in York. The ensuing LMS top coats for the Coronation Class came in two basic colours during this period: Caledonian blue and crimson lake. Linings for streamliners involved the renowned 'speed whiskers' comprising stripes emerging from a fixed point in the lower centre of the front of the locomotive to run in parallel along the sides. Non streamliners carried the standard LMS style lining. The first five locomotives, Nos. 6220–6224, were painted in Caledonian blue with banding in silver coloured aluminium paint. Wheels, lining to the edges of the bands, and the background to the chromium plated nameplates were painted in a darker blue, Navy or Prussian blue. The second and fourth batches of streamlined locomotives, Nos. 6225–6229 and 6235–6244, were painted in crimson lake, with banding in gold lined with vermilion and black. Nameplates had a black background. LMS shop grey was carried briefly in service on No. 6229 Duchess of Hamilton from 7 September 1938 until its return to Crewe Works later that year. It was then painted crimson lake and disguised as No. 6220, in preparation for the 1939 visit to the New York World's Fair. Lettering and numerals for both Caledonian blue and crimson lake liveries were in a newly created style of unshaded sans serif. The non streamlined Nos. 6230–6234 were painted in a special version of the standard crimson lake livery. The locomotives were lined out in gold bordered with fine red lines. Serif lettering and numerals in gold leaf and vermillion shading were applied. Handrails and sundry small external fittings were chrome plated, as were the nameplates, which had a black background. Two unusual events have been recorded. Firstly, in 1940 No. 6221 Queen Elizabeth had its Caledonian blue colour scheme replaced by the crimson lake, the only such instance. Secondly, it was often speculated that at some time in the two year history of the Coronation Scot a crimson streamliner might have hauled the blue trainset. Such an event has, probably uniquely, been captured on film.

После 1942 года

Черный был преобладающим цветом этого периода, за одним исключением. Обтекаемые локомотивы № 6245–6248 были выпущены из мастерских Крю в 1943 году, окрашенные в простой черный цвет. Следующие две серии, № 6249–6255, построенные без обтекаемости, также были окрашены в черный цвет без окантовки; надписи и номера на всех этих локомотивах были выполнены шрифтом с засечками желтого цвета с красной тенью. Начиная с 1946 года, локомотивы, лишенные обтекаемости, в основном перекрашивались в черный цвет с окантовкой в стиле LMS. Окантовка состояла из широкой бордовой центральной полосы с тонкой светло-желтой каймой. Надписи и номера были выполнены гротескным шрифтом без засечек желтого цвета с внутренней бордовой линией. К концу 1947 года таким образом были окрашены 29 из 37 локомотивов. Единственным исключением из черного цвета был локомотив № 6234 «Герцогиня Аберкорн», который в 1946 году был окрашен в сине-серый цвет. Это представляло собой предлагаемую послевоенную окраску, а окантовка, нанесенная только на одной стороне локомотива, состояла из бледно-желтой полосы вдоль ходовой платформы с желтой и черной окантовкой кабины и тендера. Для надписей и номеров использовался шрифт без засечек.

Таблица ливерных форм LMS

В следующей таблице перечислены окраски локомотивов класса "Коронация" в период с июня 1937 года по декабрь 1947 года. Сине-серая окраска никогда не была зафиксирована на цветных фотографиях. Номер LMS. Название Cal'n blue Shop grey Crmsn lake Crmsn lake Простое черное Линейный черный Синий серый 6220 Коронация 1937 1944 1946 6221 Королева Елизавета 1937 1940 1946 6222 Королева Мария 1937 1944 1946 6223 Принцесса Алиса 1937 1944 1946 6224 Принцесса Александра 1937 1944 1946 6225 Герцогиня Глостерская 1938 1944 1947 6226 Герцогиня Норфолкская 1938 1944 6227 Герцогиня Девонширская 1938 1943 1946 6228 Герцогиня Рутлендская 1938 1944 1947 6229 Герцогиня Гамильтонская 1938 1938 1944 6230 Герцогиня Букклеуч 1938 1946 6231 Герцогиня Атолльская 1938 1945 1946 6232 Герцогиня Монтроза 1938 6233 Герцогиня Сазерлендская 1938 1947 6234 Герцогиня Аберкорнская 1938 1946 6235 Город Бирмингем 1939 1944 1947 6236 Город Брэдфорд 1939 1944 6237 Город Бристоль 1939 1944 1947 6238 Город Карлайл 1939 1944 1947 6239 Город Честер 1939 1944 1947 6240 Город Ковентри 1940 1944 1947 6241 Город Эдинбурга 1940 1944 1947 6242 Город Глазго 1940 1947 6243 Город Ланкастера 1940 1943 6244 Город Лидса (до 1941) Король Георг VI 1940 1944 1944 6245 Город Лондона 1943 1947 6246 Город Манчестера 1943 1946 6247 Город Ливерпуля 1943 1947 6248 Город Лидса 1943 1946 6249 Город Шеффилда 1944 1947 6250 Город Личфилда 1944 1947 6251 Город Ноттингема 1944 1947 6252 Город Лестера 1944 6253 Город Сент-Олбанс 1946 6254 Город Стоук-он-Трент 1946 6255 Город Херефорд 1946 6256 Сэр Уильям А. Станиер, F. R. S. 1947

До 1951 года

В начале 1948 года, до того как были окончательно утверждены новые ливреи для всей Британской железной дороги, локомотивы № 46229, 46232 и 46236 были перекрашены в стиле LMS в чёрный с белой полосой, а № 46257 получил аналогичную окраску при постройке в июле. В течение 1948 и 1949 годов английские локомотивы (теперь под управлением Лондонского Мидлендского региона Британских железных дорог) были перекрашены в чёрный BR с белой полосой. Однако шотландские локомотивы, размещенные на депо Polmadie в Глазго и подчиненные Шотландскому региону, ждало более яркое будущее. Начиная с мая 1948 года, семь локомотивов этого класса были отправлены на окраску в "экспериментальный синий". Решение было принято настолько внезапно, что № 46232, только что перекрашенный в чёрный с белой полосой в стиле LMS после капитального ремонта, был отозван обратно всего через четыре дня для перекраски в синий цвет. Примерно в то же время BR экспериментировала с различными оттенками зелёного на других регионах. Эксперимент, начатый на депо Polmadie, был поддержан Британскими железными дорогами в 1949 году, когда более тёмный стандартный синий цвет BR был выбран для всех крупных пассажирских локомотивов, несмотря на то, что Great Western Railway (GWR), Southern Railway (SR) и London & North Eastern Railway (LNER) подавляющим большинством окрасили свои локомотивы в зелёный цвет (в то время как LMS сосредоточился на цвете "crimson lake"). Впоследствии синий цвет был нанесён на 27 из 38 локомотивов класса "Коронация". Первые два локомотива, получившие новую окраску – № 46242 и 46243 – были выпущены из ремонта в мае 1949 года уже в синем цвете. Синяя ливрея, которая впоследствии была постепенно выведена из эксплуатации, просуществовала до сентября 1955 года. Британские железные дороги развернули масштабную программу по укреплению своего имиджа, перекрасив все свои локомотивы в новые номера BR и заменив прежнюю корпоративную символику своей собственной. Тендеры, украшенные логотипами, эмблемами и даже гербами железнодорожных компаний, уступили место лаконичной надписи BRITISH RAILWAYS. Из-за огромного объема работы перекраска не всегда проводилась одновременно с общей покраской. К концу 1948 года все локомотивы класса "Коронация", за исключением № 6223, 6238, 6248, 6250 и 6252–6255 (всего 29 локомотивов), прошли через этот процесс. Только тринадцать из этих двадцати девяти локомотивов получили новые ливреи вместе с новыми номерами. Впоследствии, в 1949 году был разработан герб, призванный заменить строгий логотип BRITISH RAILWAYS. В свою очередь, в 1956 году этот герб был заменен новым дизайном.

Early in 1948, before the new liveries for the whole of British Railways had been decided upon, Nos. 46229, 46232 and 46236 were repainted in LMS style lined black and No. 46257 was similarly turned out when constructed in July. Throughout 1948 and 1949 the English locomotives (now under the control of the London Midland Region of British Railways) were repainted in BR lined black. However, the Scottish locomotives based at Glasgow's Polmadie shed, which were under the control of the Scottish Region, were destined for a brighter future. Commencing in May 1948, seven of the class were called in to be painted in "experimental blue". So sudden was this decision that No. 46232, fresh in LMS style lined black following its heavy general repair, was called back after a mere four days to be repainted blue. Around this time BR was also experimenting with various shades of green on the other regions. The Polmadie experiment was upheld by British Railways in 1949 when the somewhat darker BR standard blue was selected for all its large passenger locomotives, despite the fact that the Great Western Railway (GWR), the Southern Railway (SR) and the London & North Eastern Railway (LNER) had overwhelmingly painted their locomotives green (the LMS by contrast concentrating on crimson lake). Blue was subsequently carried by 27 of the 38 Coronation Class locomotives. The first two to be so painted, Nos. 46242 and 46243 were outshopped in the new colour when they received their heavy general repairs in May 1949. The blue livery, which was subsequently phased out, lasted until September 1955. British Railways undertook a massive programme to establish itself by repainting all its locomotives with their new BR numbers and replacing their previous corporate identity with its own. Gone were the tenders proclaiming the railway companies' logos, emblems and even coats of arms, to be replaced by the stark BRITISH RAILWAYS lettering. The enormity of this task meant that the necessary repainting was not necessarily carried out to coincide with an overall repaint. For the Coronation Class, all locomotives had been through this process by the end of 1948 except for Nos. 6223, 6238, 6248, 6250, and 6252–6255, a total of 29 locomotives. Only thirteen locomotives out of the 29 received new liveries to accompany their renumbering. Subsequently, in 1949 a crest was designed to replace the spartan BRITISH RAILWAYS logo. In turn, this would be replaced in 1956 by yet another design of crest.

После 1951 года

Решение о принятии синего цвета в качестве стандартного впоследствии было отменено, и в ноябре 1951 года был введен зеленый цвет локомотива № 46232 «Герцогиня Монтроза». С октября 1955 года по декабрь 1957 года все 38 локомотивов были окрашены в этот цвет одновременно, что стало единственной ливреей для всего класса. В конце 1950-х годов было принято решение, что локомотивы магистральных линий Лондонского Мидлендского региона могут быть окрашены в цвет «бордо». Это разрешение не распространялось на Шотландский регион, локомотивы которого оставались зелеными до вывода из эксплуатации. Цвет «бордо» ЛМР был нанесен на 16 локомотивов с конца 1950-х годов: №№ 46225, 46228, 46236, 46238, 46240, 46243, 46248, 46251, 46254 и 46256. № 46245 стал первым локомотивом, окрашенным в этот цвет в декабре 1957 года, за ним последовало еще пятнадцать примеров с мая по ноябрь 1958 года. Стиль отделки варьировался: первые шесть локомотивов, перекрашенных в цвет «бордо» (включая № 46245), получили отделку в стиле LMS; последние десять – отделку в стиле BR, используемую для стандартной зеленой ливреи; № 46247, первоначально отделанный в стиле LMS, получил отделку в стиле BR в июле 1959 года; а к ноябрю 1961 года локомотивы с отделкой BR были перекрашены в соответствии с № 46245. Из-за недостаточного зазора между локомотивами и воздушными электрическими проводами напряжением 25 кВ к югу от Крю, эксплуатация всего класса под этими проводами была запрещена с 1 сентября 1964 года. Для обозначения этого запрета на боковины кабины была нанесена желтая диагональная полоса. Эта неспособность локомотивов работать на линии, для которой они были спроектированы, стала решающим фактором в решении о выводе всего класса из эксплуатации.

Таблица ливреев BR

В таблице ниже перечислены различные ливреи, применяемые к локомотивам с 1 января 1948 года. Перекраски в ту же ливрею не включены. № БР Название Ливрея на 1 января 1948 года LMS обводка черная BR обводка черная Экспериментальная синяя Стандартная синяя Однотонная черная BR обводка зеленая BR обводка бордовая LMS обводка бордовая 46220 Coronation 1950 1952 46221 Queen Elizabeth 1950 1952 46222 Queen Mary 1950 1953 46223 Princess Alice 1950 1952 46224 Princess Alexandra 1948 1950 1952 46225 Duchess of Gloucester 1950 1955 1958 1960 46226 Duchess of Norfolk 1948 1951 1954 1958 1960 46227 Duchess of Devonshire 1948 1950 1953 46228 Duchess of Rutland 1950 1955 1958 46229 Duchess of Hamilton 1948 1950 1952 1958 1959 46230 Duchess of Buccleuch 1948 1952 46231 Duchess of Atholl 1948 1951 1953 46232 Duchess of Montrose 1948 1948 1951 46233 Duchess of Sutherland 1950 1952 46234 Duchess of Abercorn 1948 1952 46235 City of Birmingham 1950 1953 46236 City of Bradford 1948 1952 1954 1958 1959 46237 City of Bristol 1949 1955 46238 City of Carlisle 1949 1952 1958 46239 City of Chester 1950 1954 46240 City of Coventry 1950 1954 1958 1960 46241 City of Edinburgh 1948 1949 1953 46242 City of Glasgow 1949 1953 46243 City of Lancaster 1949 1954 1958 1959 46244 King George VI 1948 1950 1953 1958 1960 46245 City of London 1953 1957 46246 City of Manchester 1948 1953 1958 1960 46247 City of Liverpool 1954 1959 1958 1961 46248 City of Leeds 1949 1953 1958 46249 City of Sheffield 1950 1954 46250 City of Lichfield 1950 1952 46251 City of Nottingham 1950 1955 1958 1960 46252 City of Leicester 1949 1952 46253 City of St. Albans 1953 46254 City of Stoke on Trent 1950 1955 1958 1960 46255 City of Hereford 1950 1953 46256 Sir William A. Stanier, F. R. S. 1948 1951 1954 1958 46257 City of Salford Построен после LMS 1948 1952

Обзор

Первоначально все локомотивы были распределены в Камденское депо в Лондоне (обозначение LMS 1B). К 1939 году там официально находились девятнадцать локомотивов. Это внезапно прекратилось, когда в сентябре того же года была объявлена война, поскольку правительство постановило, что в таком случае все крупнейшие локомотивы Великобритании будут законсервированы на время войны. В результате семь локомотивов этого класса были немедленно отправлены в Холихед или в Рагби (через Манчестер Лонгсайт). В течение нескольких недель абсурдность этой политики стала очевидной, и локомотивы были возвращены в эксплуатацию. В 1940 году часть локомотивов была перераспределена в Крю-Норт (5A) и Глазго Полмади (27A, 66A с 1950 года). По мере увеличения количества локомотивов, Крю-Норт обычно получал их больше всего, но в 1946 году Карлайл-Апперби (12B, 12A с 1958 года) получил первоначальное распределение шести локомотивов. В разное время локомотивы также направлялись в Ливерпуль Эдж-Хилл (8A). Типичное распределение в 1950-х годах составляло: Камден – 15, Крю-Норт – 10, Полмади – 9 и Апперби – 4. В 1960-х годах началась установка контактной сети между Лондоном Юстон и Ливерпулем и Манчестером. Первая фаза включала электрификацию участка между Крю, Ливерпулем и Манчестером. Вторая фаза предусматривала продление линии на юг от Крю до Лондона. Из-за огромных размеров локомотивов класса "Коронация" им было запрещено работать под этими проводами. Распределение локомотивов в Камдене было сокращено (оставшиеся локомотивы были переведены в расположенный поблизости Уиллесден (1A)), а Полмади полностью отказался от них. Большая часть локомотивов этого класса находилась в Крю-Норт или Карлайле, при этом депо Кингмур (12A, 68A с 1958 года) теперь использовалось в дополнение к Апперби.

Таблица распределения помещений

Весь класс локомотивов обслуживался на следующих депо. В таблице указаны зарегистрированные распределения, однако многие временные передачи не были учтены – на протяжении всего срока службы этих локомотивов они могли быть весьма значительными. Также не учитывается участие локомотива № 46236 в испытаниях обмена локомотивами в 1948 году, перевод локомотива № 46225 на Испытательную станцию в Рагби на несколько месяцев в 1955 году, и командировка локомотивов № 46237, 46254 и 46257 в Западный регион в 1955 и 1956 годах. В истории эксплуатации этих локомотивов наблюдались значительные различия. Шесть локомотивов из партий 1937–38 годов провели спокойную службу, находясь на депо Полмади на протяжении всей своей жизни, за исключением первоначального периода в Камдене. Другие же переводились с депо на депо на протяжении большей части своей службы, особенно много путешествовали локомотивы № 6228, 6251 и 6252. Номер LMS Номер BR Название Камден Крю Северный Глазго Полмади Карлайл Верхний Карлайл К'мур Холихед Л'пул Спек Джкт. Л'пул Эдж Хилл Манчестр Л'сайт Рагби Уилсден 6220 46220 Coronation 1937–39 1958–61 1939–58 1961–63 6221 46221 Queen Elizabeth 1937–39 1959–60 1939 1958–59 1960–61 1939–58 1961 1962–63 1961–62 6222 46222 Queen Mary 1937–39 1939–63 6223 46223 Princess Alice 1937–39 1939–63 6224 46224 Princess Alexandra 1937–39 1939–63 6225 46225 Duchess of Gloucester 1938–39 1943–46 1947–49 1952 1940–43 1946–47 1949–52 1952–59 1959–64 1939–40 6226 46226 Duchess of Norfolk 1938–39 1939–40 1943–46 1951 1940–43 1956 1946–51 1951–53 1953–55 1955–56 1956–64 1939 1939 1953 1955 6227 46227 Duchess of Devonshire 1938–39 1943–46 1947 1940–43 1947–48 1948–62 1946–47 1939–40 6228 46228 Duchess of Rutland 1938–39 1943–46 1951 1940–43 1957–59 1964 1946–51 1951–54 1954–57 1959–64 1939–40 1954 1939 1939 6229 46229 Duchess of Hamilton (В США 1939–42) 1943–47 1948–49 1952–60 1938–39 1942–43 1947–48 1949–50 1951–52 1960–61 1950–51 1961–64 6230 46230 Duchess of Buccleuch 1938–40 1940–63 6231 46231 Duchess of Atholl 1938–40 1940–62 6232 46232 Duchess of Montrose 1938–40 1940–62 6233 46233 Duchess of Sutherland 1938–44 1960 1944–58 1958–60 1958 1960–64 6234 46234 Duchess of Abercorn 1938–43 1959 1943–59 1959–63 6235 46235 City of Birmingham 1939–44 1939 1944–64 1939 1939 6236 46236 City of Bradford 1939 1939–44 1948 1951–58 1944–1948 1948–51 1958–61 1961–62 1962–64 1961 6237 46237 City of Bristol 1939 1939–58 1958–61 1962–64 1961–62 1939 1939 6238 46238 City of Carlisle 1939–47 1950 1951 1939 1947–50 1950–51 1951–64 6239 46239 City of Chester 1939 1939–63 1964 1963–64 6240 46240 City of Coventry 1940–63 1940 1964 1963–64 6241 46241 City of Edinburgh 1940–58 1940 1958–61 1964 1961–64 6242 46242 City of Glasgow 1940–44 1948–53 1954–61 1953–54 1944–48 1961–63 6243 46243 City of Lancaster 1940–48 1960–61 1948–58 1958–60 1958 1948 1961–64 6244 46244 City of Leeds (до 1941) King George VI 1940–58 1958–61 1961–64 6245 46245 City of London 1943–63 1964 1963–64 6246 46246 City of Manchester 1943–48 1960–63 1948–60 6247 46247 City of Liverpool 1943–61 1961–63 6248 46248 City of Leeds 1943–48 1960 1960 1948–54 1954–60 1960 1960–64 1954 6249 46249 City of Sheffield 1949–54 1944 1954–61 1944–46 1961–63 1946–49 6250 46250 City of Lichfield 1949–58 1944 1944–46 1946–49 1958–64 6251 46251 City of Nottingham 1948 1949 1950 1954 1944 1948–49 1956–57 1957–64 1944–46 1946–48 1949–50 1950–54 1955 1956 1957 1948 1954–55 1955–56 6252 46252 City of Leicester 1950 1951 1951–52 1952 1962–63 1944–50 1950–51 1951 1952 1952–53 1953–56 1956–60 1953 1956 1960–61 1961–62 6253 46253 City of St. Albans 1946–49 1949 1950 1952–57 1952 1957–63 1949 1949–50 1950–52 6254 46254 City of Stoke on Trent 1946–49 1953–60 1952–53 1960–64 1949–52 1953 6255 46255 City of Hereford 1946–48 1953 1952 1948–52 1953 1953–61 1961–64 6256 46256 Sir William A. Stanier F. R. S. 1948–59 1960 1947–48 1960–64 1959–60 После LMS 46257 City of Salford 1948–59 1960 1947–48 1960–64 1959–60

The entire class saw service at the following sheds. The table lists the recorded allocations, but many temporary loans are not recorded – throughout the working life of the class, these may have been considerable. It also ignores the participation of No. 46236 in the Locomotive Exchange Trials of 1948, the transfer of No. 46225 to the Rugby Test Station for several months in 1955 and the secondment of Nos. 46237, 46254 and 46257 to the Western Region in 1955 and 1956. There were wide variations in these histories. Six of the 1937–38 batches led a quiet life, being situated at Polmadie for the whole of their lives, apart from their initial spell at Camden. Others were moved from shed to shed for most of their lives, Nos. 6228, 6251 and 6252 being particularly well travelled. LMS No. BR No. Name Camden Crewe North Glasgow Polmadie Carlisle Upperby Carlisle K'moor Holyhead L'pool Speke Jct. L'pool Edge Hill M'chstr L'sight Rugby Willesden 6220 46220 Coronation 1937–39 1958–61 1939–58 1961–63 6221 46221 Queen Elizabeth 1937–39 1959–60 1939 1958–59 1960–61 1939–58 1961 1962–63 1961–62 6222 46222 Queen Mary 1937–39 1939–63 6223 46223 Princess Alice 1937–39 1939–63 6224 46224 Princess Alexandra 1937–39 1939–63 6225 46225 Duchess of Gloucester 1938–39 1943–46 1947–49 1952 1940–43 1946–47 1949–52 1952–59 1959–64 1939–40 6226 46226 Duchess of Norfolk 1938–39 1939–40 1943–46 1951 1940–43 1956 1946–51 1951–53 1953–55 1955–56 1956–64 1939 1939 1953 1955 6227 46227 Duchess of Devonshire 1938–39 1943–46 1947 1940–43 1947–48 1948–62 1946–47 1939–40 6228 46228 Duchess of Rutland 1938–39 1943–46 1951 1940–43 1957–59 1964 1946–51 1951–54 1954–57 1959–64 1939–40 1954 1939 1939 6229 46229 Duchess of Hamilton (In U. S. A.1939–42) 1943–47 1948–49 1952–60 1938–39 1942–43 1947–48 1949–50 1951–52 1960–61 1950–51 1961–64 6230 46230 Duchess of Buccleuch 1938–40 1940–63 6231 46231 Duchess of Atholl 1938–40 1940–62 6232 46232 Duchess of Montrose 1938–40 1940–62 6233 46233 Duchess of Sutherland 1938–44 1960 1944–58 1958–60 1958 1960–64 6234 46234 Duchess of Abercorn 1938–43 1959 1943–59 1959–63 6235 46235 City of Birmingham 1939–44 1939 1944–64 1939 1939 6236 46236 City of Bradford 1939 1939–44 1948 1951–58 1944–1948 1948–51 1958–61 1961–62 1962–64 1961 6237 46237 City of Bristol 1939 1939–58 1958–61 1962–64 1961–62 1939 1939 6238 46238 City of Carlisle 1939–47 1950 1951 1939 1947–50 1950–51 1951–64 6239 46239 City of Chester 1939 1939–63 1964 1963–64 6240 46240 City of Coventry 1940–63 1940 1964 1963–64 6241 46241 City of Edinburgh 1940–58 1940 1958–61 1964 1961–64 6242 46242 City of Glasgow 1940–44 1948–53 1954–61 1953–54 1944–48 1961–63 6243 46243 City of Lancaster 1940–48 1960–61 1948–58 1958–60 1958 1948 1961–64 6244 46244 City of Leeds (to 1941) King George VI 1940–58 1958–61 1961–64 6245 46245 City of London 1943–63 1964 1963–64 6246 46246 City of Manchester 1943–48 1960–63 1948–60 6247 46247 City of Liverpool 1943–61 1961–63 6248 46248 City of Leeds 1943–48 1960 1960 1948–54 1954–60 1960 1960–64 1954 6249 46249 City of Sheffield 1949–54 1944 1954–61 1944–46 1961–63 1946–49 6250 46250 City of Lichfield 1949–58 1944 1944–46 1946–49 1958–64 6251 46251 City of Nottingham 1948 1949 1950 1954 1944 1948–49 1956–57 1957–64 1944–46 1946–48 1949–50 1950–54 1955 1956 1957 1948 1954–55 1955–56 6252 46252 City of Leicester 1950 1951 1951–52 1952 1962–63 1944–50 1950–51 1951 1952 1952–53 1953–56 1956–60 1953 1956 1960–61 1961–62 6253 46253 City of St. Albans 1946–49 1949 1950 1952–57 1952 1957–63 1949 1949–50 1950–52 6254 46254 City of Stoke on Trent 1946–49 1953–60 1952–53 1960–64 1949–52 1953 6255 46255 City of Hereford 1946–48 1953 1952 1948–52 1953 1953–61 1961–64 6256 46256 Sir William A. Stanier F. R. S. 1948–59 1960 1947–48 1960–64 1959–60 Post LMS 46257 City of Salford 1948–59 1960 1947–48 1960–64 1959–60

Британский рекорд скорости

В 1937–1939 годах паровозы класса "Коронация" установили два значительных рекорда. До введения сервиса "Coronation Scot", № 6220 "Коронация" возглавила специальный поезд с приглашенными гостями из Лондона-Эустона в Крю 29 июня 1937 года. После быстрого, но без происшествий рейса, локомотив был разогнан до высокой скорости. Недалеко от Крю поезд (с некоторой натяжкой) достиг скорости, незначительно превысив предыдущий британский рекорд для паровоза (принадлежавший Лондонской и Северо-Восточной железной дороге (LNER)). Торможение было начато слишком поздно на такой скорости, в результате чего поезд слишком быстро вошел в серию стрелочных переводов в Крю. К счастью, Станиер спроектировал принципиально устойчивый локомотив, и как "Коронация", так и следовавший за ней поезд остались на рельсах, хотя большая часть посуды в вагоне-ресторане была разбита, к большому огорчению собравшихся гостей. В отличие от попытки LNER установить рекорд годом ранее, когда локомотив класса A4 № 2512 получил серьезные повреждения из-за поломки шатунной вкладыша центрального цилиндра, № 6220 не пострадал и был возвращен в Лондон в тот же день со средней скоростью, поддерживая скорость свыше 160 км/ч на протяжении нескольких миль. LNER вернула себе лидерство 3 июля 1938 года, когда локомотив класса A4 № 4468 "Mallard" установил новые британские и мировые рекорды, достигнув максимальной скорости.

Рекорд британской мощности

В результате более раннего испытания локомотива № 6234 «Герцогиня Аберкорн», показавшего, что мощность локомотива снижалась из-за единственной патрубковой трубы, была установлена двойная патрубковая труба и дымовая коробка. 26 февраля 1939 года было проведено повторное испытание, в ходе которого № 6234 тянул поезд из 20 вагонов, включая динамометрический вагон, из Крю в Глазго и обратно. Несмотря на значительный вес поезда, он поднимался на подъемы к вершинам Шап и Биток с беспрецедентной скоростью. Мощность на дышлах, представляющая собой мощность, передаваемую непосредственно поезду из 20 вагонов, часто превышала , а максимальное значение составило . Этот результат до сих пор является официальным британским рекордом для паровоза. Из-за наличия неучтенных переменных мощность на цилиндрах можно было лишь оценить: Сесил Дж. Аллен полагал, что она составляла , а О. С. Нок был более сдержан в оценке . Такая устойчивая мощность не могла быть обеспечена в обычной эксплуатации, поскольку превышала возможности одного кочегара по подаче топлива, поэтому в ходе этого испытательного заезда было привлечено два кочегара. Спустя примерно семнадцать лет, № 46225 «Герцогиня Глостер», практически идентичный локомотив, был испытан British Railways на открытой линии Settle и Carlisle. Было подтверждено, что непрерывная мощность на дышлах в легко поддерживалась. Странно, но на стационарной испытательной установке в Рагби мощность на дышлах удалось поднять лишь до абсолютного максимума , что, оглядываясь назад, вызывает сомнения в правильности использованной методологии.

1948 испытания по обмену локомотивом

В мае 1948 года руководство BR организовало серию обменов локомотивами, в ходе которой каждая из "Большой четверки" ранее независимых компаний представила свои локомотивы для оценки. Предполагалось, что каждый локомотив будет испытан не только на своей территории, но и на путях трех других "соперников". Целью было выявить лучшие качества конкурирующих локомотивов, чтобы помочь в разработке будущих моделей. Поскольку испытания должны были проводиться с использованием динамометрических вагонов, а расход угля – тщательно измеряться, оставалось неясным, проверялись ли локомотивы на мощность или на экономичность – эти два параметра в значительной степени противоречат друг другу. Классы локомотивов были предварительно определены BR, однако регионы имели право, в определенных пределах, выбирать конкретные локомотивы для участия в испытаниях. Для предоставления подходящего локомотива типа "Coronation" Лондонский Мидлендский регион (LMR) выбрал № 46236 "City of Bradford". Регионам также предоставлялась свобода выбора машинистов. Для управления локомотивом на протяжении всех испытаний LMR выбрал машиниста Байфорда из депо Камден, признанного достаточно опытным. "City of Bradford" был испытан на своей территории между Лондоном Юстон и Карлайлом, в Восточном регионе (ER) между Лондоном Кингс-Кросс и Лидсом, в Западном регионе (WR) между Лондоном Паддингтоном и Плимутом, и, наконец, в Южном регионе (SR) между Лондоном Ватерлоо и Эксетером. Результаты показали, что по сравнению с аналогичными локомотивами, расход угля у "City of Bradford" был вторым по величине (и значительно ниже третьего), но его мощность значительно уступала всем конкурентам. В последующие годы появились некоторые сведения об участии № 46236 в испытаниях. На WR, прибыв в Плимут из Паддингтона, команда динамометрического вагона была удивлена тем, что такой большой локомотив потребляет так мало угля. На холмистых участках SR к западу от Солсбери утверждалось, что расход угля был снижен за счет плавного подъема в гору и быстрого спуска, без попыток соблюдать расписание. Кроме того, на фотографии локомотива, покидающего Кингс-Кросс в направлении Лидса (ER), видно, что на нем было так мало угля, что его не было видно даже с возвышенной точки. В других публикациях машинист Байфорд подвергался резкой критике за его безразличное вождение. Безусловно, Байфорд был настолько озабочен минимизацией расхода угля, что не пытался продемонстрировать другие характеристики локомотива. Однако, учитывая точность измерения расхода угля, было разумно предположить, что экономичность была главным требованием. Спустя много лет машинист Байфорд был в некоторой степени оправдан, когда вся процедура была названа "наиболее незначительной и нерепрезентативной серией соревновательных испытаний, когда-либо проводившихся на железных дорогах Великобритании".

In May 1948 the BR Executive arranged a series of locomotive exchanges whereby each of the "Big Four" previously independent companies would submit its various locomotives for evaluation. It was intended that each locomotive would be tested not only on its own home territory, but on the tracks of its three other "rivals". The aim was to ascertain the best qualities of the competing locomotives in order to help design future locomotives. In that dynamometer cars were to accompany the test trains, whilst coal consumption was to be accurately measured, it was unclear whether the aim was to test the locomotives for power or for efficiency – the two are somewhat incompatible. The locomotive classes were all pre chosen by BR, but the various regions were free to choose, within certain parameters, which specific locomotives were to be represented. Tasked with supplying a suitable Coronation, the London Midland Region (LMR) selected No. 46236 City of Bradford. Regions were also free to choose their drivers. To drive the engine throughout, the LMR chose driver Byford from Camden shed who was seen to be sufficiently experienced. City of Bradford was then tested on its home ground between London Euston and Carlisle, on the Eastern Region (ER) between London Kings Cross and Leeds, on the Western Region (WR) between London Paddington and Plymouth, then finally on the Southern Region (SR) between London Waterloo and Exeter. The results showed that, compared with its peer locomotives, City of Bradford's coal consumption was the second lowest (and well below the third lowest), but its power output was well below any of its peers. In later years some insight has emerged concerning No. 46236's outings. On the WR, having arrived at Plymouth from Paddington, the dynamometer crew were amazed that such a large locomotive had consumed so little coal; on the undulating tracks of the SR west of Salisbury, it was alleged that coal consumption was held down by running gently uphill then racing downhill without any attempt to follow the timetable passing times. Additionally, a photograph of the locomotive leaving Kings Cross, bound for Leeds on the ER, shows the locomotive with so little coal on board that none could be seen even from a somewhat elevated vantage point. In other publications, driver Byford has been heavily criticised for his lacklustre driving Certainly, Byford was so obsessed with minimising coal consumption that he never attempted to demonstrate any other facet of performance, but when coal consumption was being so accurately measured it was a reasonable assumption to draw that coal efficiency was the predominant requirement. Many years later, there was a degree of exoneration for driver Byford when the whole procedure was described as "the most inconsequential and unrepresentative series of competitive trials ever to be held on the railways of Great Britain".

Аварии и инциденты

21 июля 1945 года локомотив № 6231 «Герцогиня Атолль» тянул экспресс-пассажирский поезд, который прошел сигналы и столкнулся с грузовым поездом, выполнявшим маневровые работы вблизи Дюмфриссайра. Погибли два человека, трое получили ранения. 21 июля 1947 года локомотив № 6244 «Король Георг VI» сошел с рельсов недалеко от Поулсуорта, Уорвикшир, из-за плохого состояния пути, вызванного годами запустения во время Второй мировой войны. Вагоны навалились друг на друга, погибли пять пассажиров, 64 получили ранения. 19 ноября 1951 года локомотив № 46252 «Город Лестер», при переходе с главного пути на боковой, сошел с рельсов почти в том же месте. На этот раз не произошло навала вагонов и серьезных травм. 17 апреля 1948 года локомотив № 6251 «Город Ноттингема» тянул почтовый поезд, который столкнулся с пассажирским поездом в Винсфорде, Чешир. В первой крупной аварии для недавно образованных Британских железных дорог погибли 24 человека и тридцать получили ранения. 25 апреля 1949 года локомотив № 46230 «Герцогиня Букклеха» тянул пассажирский поезд, который прошел сигнал и сошел с рельсов у поста управления стрелками Дуглас Парк, Матервелл, Ланаркшир. Подозрение пало на сигналиста, который, возможно, намеренно перевел стрелку под поездом. 8 октября 1952 года локомотив № 46242 «Город Глазго» тянул экспресс-пассажирский поезд, который прошел сигналы и столкнулся с местным пассажирским поездом вблизи Миддлсекса. В обломки врезался еще один экспресс-пассажирский поезд. В результате второй по смертоносности железнодорожной аварии в Соединенном Королевстве погибли 112 человек: 102 на месте происшествия и еще 10 скончались позже от полученных травм; не менее 340 человек получили ранения. 3 февраля 1954 года локомотив № 46250 «Город Личфилд» тянул пассажирский поезд, который сошел с рельсов внутри тоннеля Уотфорд, Хертфордшир, из-за сломанной рельсы. Три последних вагона отцепились от поезда на станции, один из которых оказался на платформе. Пятнадцать человек получили ранения. Зафиксировано три случая обрушения свода топки, приведших к взрывам котлов. Локомотив № 6224 «Принцесса Александра» потерпел серьезную поломку в Крейгенилле 10 сентября 1940 года из-за неопытности машинистов и кочегара (оба погибли). Тот же локомотив потерпел аналогичную поломку 7 марта 1948 года в Лэмингтоне из-за грязных и неисправных водомерных стекол. Третий инцидент произошел, когда локомотив № 46238 «Город Карлайл» проезжал мимо Блетчли 24 января 1962 года – причиной послужил дефектный дизайн водомерных стекол.

On 21 July 1945, locomotive No. 6231 Duchess of Atholl was hauling an express passenger train which overran signals and collided with a freight train that was being shunted at , Dumfriesshire. Two people were killed and three were injured. On 21 July 1947, locomotive No. 6244 King George VI was derailed at near Polesworth, Warwickshire due to the poor state of the track following the years of neglect throughout the Second World War. Coaches piled up behind it and five passengers were killed and 64 injured. On 19 November 1951 No. 46252 City of Leicester, whilst traversing from the fast line to the slow, was derailed at almost the same spot. This time there was no pile up and no serious injury. On 17 April 1948, locomotive No. 6251 City of Nottingham was hauling a mail train which was in a rear end collision with a passenger train at Winsford, Cheshire. In the first major accident for the newly formed British Railways, 24 people were killed and thirty injured. On 25 April 1949, locomotive No. 46230 Duchess of Buccleuch was hauling a passenger train that overran a signal and was derailed at Douglas Park Signal Box, Motherwell, Lanarkshire. The signalman was suspected of having deliberately moved points under the train. On 8 October 1952, locomotive No. 46242 City of Glasgow was hauling an express passenger train when it overran signals and crashed into a local passenger train at , Middlesex. Another express passenger train ran into the wreckage. In the second deadliest railway accident in the United Kingdom, 112 people were killed; 102 at the scene and 10 more died later from their injuries; no fewer than 340 people were injured. On 3 February 1954, locomotive No. 46250 City of Lichfield was hauling a passenger train that was derailed inside Watford Tunnel, Hertfordshire due to a broken rail. The rear three carriages became divided from the train at station, with one of them ending up on the platform. Fifteen people were injured. There were three instances of firebox crown collapse, resulting in boiler explosions. No. 6224 Princess Alexandra suffered a severe failure at Craigenhill on 10 September 1940 due to the inexperience of the crew (who both perished). The same locomotive suffered a similar failure on 7 March 1948 at Lamington due to dirty and malfunctioning water gauge glasses. The third incident occurred as No. 46238 City of Carlisle was passing Bletchley on 24 January 1962 – this was attributed to faulty design of the water gauge glasses.

Обзор

Лондонский регион Мидленд, по сравнению с некоторыми другими регионами, медленно избавлялся от своих "больших локомотивов". Западному региону удалось вывести весь парк локомотивов класса "King" всего на несколько дней раньше, чем у класса "Coronation" был списан первый локомотив. Начало конца наступило в конце декабря 1962 года, когда было признано нецелесообразным проводить капитальный ремонт трех локомотивов. Номера 46227, 46231 и 46232 были поэтому немедленно списаны. Номера 46234, 46246 и 46253 последовали в следующем месяце, а в течение 1963 года была списана вся первоначальная партия – номера 46220-46224, а также номера 46230, 46242, 46247, 46249 и 46252. Эти списания означали, что к Новому году 1964 года в строю оставалось всего 22 локомотива этого класса. Номера 46229, 46233 и 46236 были списаны в начале 1964 года, хотя два из них – номер 46229 "Герцогиня Гамильтонская" и номер 46233 "Герцогиня Сазерлендская" – предназначались для сохранения. После этого были предприняты попытки найти применение оставшимся 19 локомотивам. К этому времени многие из них были переведены на обслуживание маршрутов, которые ранее считались отдаленными участками LMS. Часто их использовали для вождения пригородных поездов, пустых составов или даже грузовых поездов. Рассматривалась лишь одна реальная возможность использования на основных линиях: замена локомотивов класса A4 Шотландского региона на тестовом маршруте между Эдинбургом Уэверли и Абердином. Однако от этой идеи отказались главным образом из-за сложности обучения бригад A4 работе с локомотивами класса "Coronation". Не имея перспективной роли, оставался только один выход: в июле 1964 года было решено списать оставшиеся 19 локомотивов с 12 сентября. Соответственно, оставшиеся локомотивы были формально выведены из эксплуатации 12 сентября 1964 года, за исключением номера 46256 "Сэр Уильям А. Станиер, F. R. S.", который повёз специальный поезд 26 сентября 1964 года. К октябрю все локомотивы были официально списаны. До марта 1964 года все списанные локомотивы класса "Coronation" были разобраны на металлолом на заводе в Крю, но одновременный спуск всех девятнадцати оставшихся локомотивов осенью 1964 года (один из которых был сохранен) оказался слишком большой задачей, и работы были переданы частным компаниям. J. Cashmore в Great Bridge, Staffordshire, переработала девять локомотивов, West of Scotland Shipbreaking Company в Troon, Ayrshire, – восемь, а Central Wagon Company в Wigan, Lancashire, – последний оставшийся локомотив.

The London Midland Region, compared with some of the other Regions, was slow to discard its "Big Engines". By a matter of a few days, the Western Region had managed to withdraw the whole of its King Class locomotives before the Coronation Class lost its first. The beginning of the end occurred late in December 1962 when it was deemed uneconomic to proceed with major repairs required by three locomotives. Nos. 46227, 46231 and 46232 were therefore summarily withdrawn. Nos. 46234, 46246 and 46253 followed the next month and throughout 1963 the entire initial batch, Nos. 46220 46224, was withdrawn along with Nos. 46230, 46242, 46247, 46249 and 46252. These withdrawals meant that by the New Year of 1964, there were only 22 of the class remaining. Nos. 46229, 46233 and 46236 followed in early 1964, although two of this group – No. 46229 Duchess of Hamilton and No. 46233 Duchess of Sutherland – were destined for preservation. Attempts were now made to find a role for the remaining 19 locomotives. By now many had been relegated to hauling trains in what were once seen as remote outposts of the LMS. Often they were reduced to pulling stopping trains, empty stock trains, or even goods trains. Only one realistic mainline role was contemplated: to replace the Scottish Region A4 Class on the testing route between Edinburgh Waverley and Aberdeen. This idea was discarded largely because it would be excessively problematic to train the A4 crews to operate the Coronations. With no credible role, only one option remained: in July 1964 it was resolved that the remaining 19 locomotives were to be withdrawn from 12 September. Accordingly, the remaining locomotives were nominally taken out of service on 12 September 1964 apart from No. 46256 Sir William A. Stanier, F. R. S which hauled a special train on 26 September 1964. By October all were officially withdrawn. Up until March 1964 all the withdrawn Coronation class locomotives were cut up for scrap at Crewe Works, but the simultaneous withdrawal of all nineteen remaining locomotives in the autumn of 1964 (one of which was preserved) was too much to deal with and the work was contracted out to private firms. J. Cashmore at Great Bridge, Staffordshire, accounted for nine of the batch, the West of Scotland Shipbreaking Company at Troon, Ayrshire, dispatched eight and the Central Wagon Company at Wigan, Lancashire, disposed of the one remaining.

No 46235 Город Бирмингем

Официальная церемония присвоения названия локомотиву состоялась в марте 1945 года, когда ему было уже более пяти лет. Ольдерман Виггинс Дэвис провел церемонию на задней части станции Бирмингем Нью-стрит, поскольку локомотив был слишком велик, чтобы разместиться в основной части станции. Любовь города к своему одноименному локомотиву подтвердилась, когда в 1953 году Бирмингемский музей науки и промышленности заявил о своем желании приобрести локомотив № 46235, как только представится возможность. Музей в конечном итоге приобрел его в октябре 1964 года, когда локомотив был списан. После нескольких периодов пребывания на заводах Крю, в Нунетоне, снова в Крю (для косметического ремонта), на депо Солтли и на контейнерном терминале на улице Бёрмингем-Лоули, локомотив был, наконец, перевезен в музей в мае 1966 года. В то время здание все еще строилось и было окончательно завершено в 1972 году. В 1997 году городской совет Бирмингема принял решение закрыть музей и построить совершенно новый музей ThinkTank (впоследствии переименованный в Thinktank, Бирмингемский музей науки) в расположенном поблизости Дигбете. В 2001 году локомотив был перевезен в Thinktank, где он находится по состоянию на сентябрь 2017 года. Он значительно отличается от двух других сохранившихся локомотивов тем, что является единственным нетронутым образцом локомотива класса "Коронация" Британских железных дорог.

Таблица локомотивов

В следующей таблице приведена хронология основных событий для всего класса. Дестрибьюция заняла несколько недель, поэтому дата модификаций была принята как дата, когда локомотив был возвращен в эксплуатацию. Записи, перечисленные как "Текущий", действительны на декабрь 2016 года. Номер LMS. Б.Р. Нет. Название В службу Стиль Двойной дымоход Обшивк. снята Дымоотвод. Цилиндр. Ящик машиниста Выведен из эксплуатации Примечания 6220 46220 Coronation 1937 Str. 1944 1946 1946 1957 1963 1937: Установил рекорд скорости. 1944: Последний локомотив, получивший двойной дымоход в качестве модернизации. 6221 46221 Queen Elizabeth 1937 Str. 1940 1946 1946 1954 1963 6222 46222 Queen Mary 1937 Str. 1943 1946 1946 1953 1963 6223 46223 Princess Alice 1937 Str. 1941 1946 1946 1955 1963 6224 46224 Princess Alexandra 1937 Str. 1940 1946 1946 1954 1963 1940: Участвовал в обрушении топки на станции Крейгенхилл. 1948: Участвовал в аналогичном инциденте на станции Ламингтон. 6225 46225 Duchess of Gloucester 1938 Str. 1943 1947 1947 1955 1964 1955: Локомотив провел несколько недель на испытательной станции в Рагби для оценки. 6226 46226 Duchess of Norfolk 1938 Str. 1942 1947 1947 1952 1964 6227 46227 Duchess of Devonshire 1938 Str. 1940 1946 1946 1953 1962 6228 46228 Duchess of Rutland 1938 Str. 1940 1947 1947 1953 1964 6229 46229 Duchess of Hamilton 1938 Str. 1943 1948 1948 1957 1964 2009 – Настоящее время: Переделан на заводе Tyseley Locomotive Works в оригинальную обтекаемую форму для статической экспозиции в Национальном железнодорожном музее. В 1939 году 6229 был отправлен в США с номером и шильдиками № 6220 Coronation. Он был возвращен в 1942 году, а его идентификация была восстановлена в 1943 году. 6241 46241 City of Edinburgh 1940 Str. Новый 1947 1947 1958 1964 6242 46242 City of Glasgow 1940 Str. Новый 1947 1947 1953 1963 1952: Сильно поврежден при столкновении в Харроу и Уилдстоуне. Перестроен с не обтекаемой передней площадкой машиниста, которая была снята с другой жертвы той же аварии, номер 46202. 6243 46243 City of Lancaster 1940 Str. Новый 1949 1949 1958 1964 1949: Последний обтекаемый локомотив, с которого были сняты обшивк. 6244 46244 City of Leeds (до апреля 1941) King George VI 1940 Str. Новый 1947 1947 1953 1964 1947: Участвовал в сходе с рельсов в Поулсуорте. 6245 46245 City of London 1943 Str. Новый 1947 1947 1956 1964 6246 46246 City of Manchester 1943 Str. Новый 1946 1946 1960 1963 1960: Последний "полу" локомотив, получивший цилиндрический дымоотвод. 6247 46247 City of Liverpool 1943 Str. Новый 1947 1947 1956 1963 6248 46248 City of Leeds 1943 Str. Новый 1946 1946 1957 1964 6249 46249 City of Sheffield 1944 Conv. Новый — 1946 — 1963 1944: Построен с обтекаемым тендером. 1945: Получил таблички из нержавеющей стали. 6250 46250 City of Lichfield 1944 Conv. Новый — 1946 — 1964 1944: Построен с обтекаемым тендером. 1954: Участвовал в сходе с рельсов в Уотфорде. 6251 46251 City of Nottingham 1944 Conv. Новый — 1946 — 1964 1944: Построен с обтекаемым тендером. 1948: Участвовал в столкновении в Винсфорде. 6252 46252 City of Leicester 1944 Conv. Новый — 1945 — 1963 1944: Построен с обтекаемым тендером. 6253 46253 City of St. Albans 1946 Conv. Новый — Новый — 1963 6254 46254 City of Stoke on Trent 1946 Conv. Новый — Новый — 1964 1956: Временно передан в Западный регион. 6255 46255 City of Hereford 1946 Conv. Новый — Новый — 1964 6256 46256 Sir William A. Stanier, F. R. S. 1947 Conv. Новый — Новый — 1964 1947: Конструкция была модифицирована Иваттом. Построен после LMS. 46257 City of Salford 1948 Conv. Новый — Новый — 1964 1947: Конструкция была модифицирована Иваттом. 1956: Временно передан в Западный регион.

The following table lists the chronology of major events for the entire class. De streamlining took several weeks, so the date for modifications has been taken as the date when the locomotive was returned to service. Entries listed as "Current" are valid as at December 2016. LMS No. BR No. Name Into service Style Dbl. Ch'mn. Casing Remvd. Smoke Defl. Cylind. S'box Withdrawn Notes 6220 46220 Coronation 1937 Str. 1944 1946 1946 1957 1963 1937:Set speed record of 1944: Last locomotive to receive double chimney as retrofit 6221 46221 Queen Elizabeth 1937 Str. 1940 1946 1946 1954 1963 6222 46222 Queen Mary 1937 Str. 1943 1946 1946 1953 1963 6223 46223 Princess Alice 1937 Str. 1941 1946 1946 1955 1963 6224 46224 Princess Alexandra 1937 Str. 1940 1946 1946 1954 1963 1940: Involved in firebox collapse at Craigenhill. 1948: Involved in similar incident at Lamington 6225 46225 Duchess of Gloucester 1938 Str. 1943 1947 1947 1955 1964 1955: The locomotive spent several weeks at the Rugby Test Station for evaluation 6226 46226 Duchess of Norfolk 1938 Str. 1942 1947 1947 1952 1964 6227 46227 Duchess of Devonshire 1938 Str. 1940 1946 1946 1953 1962 6228 46228 Duchess of Rutland 1938 Str. 1940 1947 1947 1953 1964 6229 46229 Duchess of Hamilton 1938 Str. 1943 1948 1948 1957 1964 2009–Current: Converted at Tyseley Locomotive Works into original, streamlined form for preserved static display at National Railway Museum. In 1939, 6229 was shipped to the US bearing the number and nameplates of No 6220 Coronation. It was returned in 1942 and its identity was restored in 1943. 6241 46241 City of Edinburgh 1940 Str. New 1947 1947 1958 1964 6242 46242 City of Glasgow 1940 Str. New 1947 1947 1953 1963 1952: Badly damaged in the Harrow and Wealdstone collision. Rebuilt with non streamlined style front footplate, which had been removed from another victim of the same accident, number 46202 6243 46243 City of Lancaster 1940 Str. New 1949 1949 1958 1964 1949: Last streamlined locomotive to have its casings removed 6244 46244 City of Leeds (to Apr 1941) King George VI 1940 Str. New 1947 1947 1953 1964 1947: Involved in derailment at Polesworth 6245 46245 City of London 1943 Str. New 1947 1947 1956 1964 6246 46246 City of Manchester 1943 Str. New 1946 1946 1960 1963 1960: Last 'semi' to receive a cylindrical smokebox 6247 46247 City of Liverpool 1943 Str. New 1947 1947 1956 1963 6248 46248 City of Leeds 1943 Str. New 1946 1946 1957 1964 6249 46249 City of Sheffield 1944 Conv. New — 1946 — 1963 1944: Built with streamlined tender 1945: Presented with stainless steel nameplates 6250 46250 City of Lichfield 1944 Conv. New — 1946 — 1964 1944: Built with streamlined tender. 1954: Involved in derailment at Watford 6251 46251 City of Nottingham 1944 Conv. New — 1946 — 1964 1944: Built with streamlined tender. 1948: Involved in the collision at Winsford. 6252 46252 City of Leicester 1944 Conv. New — 1945 — 1963 1944: Built with streamlined tender 6253 46253 City of St. Albans 1946 Conv. New — New — 1963 6254 46254 City of Stoke on Trent 1946 Conv. New — New — 1964 1956: Temporarily loaned to Western Region 6255 46255 City of Hereford 1946 Conv. New — New — 1964 6256 46256 Sir William A. Stanier, F. R. S. 1947 Conv. New — New — 1964 1947: Design modified by Ivatt Built post LMS 46257 City of Salford 1948 Conv. New — New — 1964 1947: Design modified by Ivatt. 1956: Temporarily loaned to Western Region

Модели

Класс был широко смоделирован множеством производителей как в готовых моделях, так и в виде наборов для сборки. Компания Hornby разработала первую модель класса в масштабе OO для своей линейки Dublo в 1948 году, представив локомотив 6231 "Герцогиня Атолл". Модель была выполнена с тяжелым литым кузовом и шасси из "Мазака" с тендером из жестяной пластины и окрашена в ливрею LMS Crimson Lake; приводом служил 12-вольтовый электродвигатель постоянного тока для 3-рельсовой системы Hornby. В 1953 году к модели были добавлены дымоотбойники, после чего она была перекрашена в BR Loco Dark Green и выпущена под номером 46232 "Герцогиня Монтроза". Компания Wrenn приобрела оснастку Hornby Dublo и продолжала производить различные локомотивы этого класса в разных ливреях, используя кузов "City" с 1969 года до начала 1990-х годов. В 1970 году Triang Hornby выпустила модель обтекаемых локомотивов в масштабе OO, которая использовала основание тендера старой модели Hornby Dublo с новым корпусом из полистирола и новым шасси Triang. Компания Hornby Railways продолжает выпускать множество вариантов этого класса как в обтекаемом, так и в традиционном исполнении и по сей день. Наборы из белого металла и латуни были выпущены различными производителями, включая Keyser, Jamieson, Anchoridge и DJH, которые предлагали обтекаемые и традиционные варианты в различных масштабах.