Британдық R.38 классы – 1-ші Дүйн. соғысы кезінде жасалған, ірі әскери дирижабль. АҚШ-қа сатылды, 1921 ж. Халл қаласының үстінде апатқа ұшырап, 44 адам қаза болды.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Британдық қатты дирижабльдер класы
British rigid airship class
R.38 класы (сонымен қатар А класы деп те аталады) қатты дирижабльдер Бірінші дүниежүзілік соғыстың соңғы айларында Ұлыбритания Корольдік теңіз күштері үшін, Солтүстік теңізде ұзақ қашықтыққа патрульдік міндеттерді орындау үшін жобаланды. Адмиралтейство бастапқыда осыған ұқсас төрт дирижабль тапсырыс берді, бірақ олардың үшеуі (R.39, R.40 және R.41) Германиямен бейбіт келісімге қол қойылғаннан кейін тапсырыстан алынды, ал R.38, кластың жетекші кемесі, 1919 жылдың қазан айында АҚШ Әскери-теңіз күштеріне сатылды. 1921 жылдың 24 тамызында R.38 (АҚШ ТК-де ZR 2 деп белгіленген) Халл қаласының үстінен ұшып бара жатқанда конструкциялық бұзылуға байланысты қирады. Ол Хамбер сағасына құлап, борттағы 49 адамның 44-і және "Снежный шар" аталған бір қара мысық қаза тапты. Алғашқы рейсінде ол әлемдегі ең үлкен дирижабль болды. Оның қирауы үлкен дирижабль апаттарының алғашқысы болды, одан кейін 1922 жылы итальяндық Roma (34 адам қаза тапты), 1923 жылы француздық Диксмуде (52 адам қаза тапты), 1925 жылы USS Shenandoah (14 адам қаза тапты), 1930 жылы британдық R101 (48 адам қаза тапты), 1933 жылы Akron (73 адам қаза тапты), 1935 жылы USS Macon (2 адам қаза тапты) және 1937 жылы неміс Hindenburg (36 адам қаза тапты).
The R.38 class (also known as the A class) of rigid airships was designed for Britain's Royal Navy during the final months of the First World War, intended for long range patrol duties over the North Sea. Four similar airships were originally ordered by the Admiralty, but orders for three of these (R.39, R.40 and R.41) were cancelled after the armistice with Germany and R.38, the lead ship of the class, was sold to the United States Navy in October 1919 before completion. On 24 August 1921, R.38 (designated ZR 2 by the USN) was destroyed by a structural failure while in flight over the city of Hull. It crashed into the Humber Estuary, killing 44 out of the 49 crew aboard and one black cat named Snowball. At the time of its first flight it was the world's largest airship. Its destruction was the first of the great airship disasters, followed by the Italian built US semi rigid airship Roma in 1922 (34 dead), the French Dixmude in 1923 (52 dead), the USS Shenandoah in 1925 (14 dead), the British R101 in 1930 (48 dead), the Akron in 1933 (73 dead), the USS Macon in 1935 (2 dead), and the German Hindenburg in 1937 (36 dead).
Жобалау және әзірлеу
R.38 класы 1918 жылдың маусым айында Адмиралтействоның талабына сәйкес, 6 күн бойы 300 мильге дейінгі қашықтықта, 22 000 фут (6700 м) биіктікте патрульдеуге қабілетті әуе кемесін жасау мақсатымен жобаланды. Құрылыс келісімшарты 1918 жылдың қыркүйегінде Short Brothers компаниясына тапсырылды, бірақ жұмыс басталмас бұрын 1919 жылдың 31 қаңтарында тоқтатылды. Кейіннен 17 ақпанда қайта тапсырыс берілді: сол күні Освальд Шортқа Бедфордширдегі Кардингтон зауыты, жақында арнайы дирижабльдер өндірісі үшін салынған, мемлекеттік меншікке берілетіні хабарланды. R.38 құрылысы 1919 жылдың ақпанында Кардингтонда басталды. R.38-ге ұқсас үш әуе кемесін тапсырыс беру жоспарланған: R.39, R.38-ге толық сәйкес келетін, Armstrong Whitworth компаниясымен салынатын, ал қалған екеуі, R.40 және R.41, қолданыстағы өндіріс цехтарының шектеулі көлеміне байланысты ұзындығы 690 футқа (210,31 м) дейін қысқартылған нұсқада жасалуы тиіс болды. Бітім шартының жасалуы, Адмиралтействоға қарасты дирижабльдерді Корольдік әуе күштеріне беру және Shorts әуе кемелері зауытын Корольдік дирижабльдер зауытына ұлттандыру туралы шешім, кімнің не үшін жауапты екендігін анықтауды қиындатты. Конструктор-командир Кэмпбелл Корольдік дирижабльдер зауытының директоры және бас конструкторы болды. 1919 жылдың соңында бейбіт уақыттағы экономия шаралары ретінде, жоспарланған R.38 класындағы үш кемесінің ішінде бірнеше әуе кемелеріне жасалған тапсырыстар тоқтатылды. Корпуста 14 сутек толтырылған газ қаптары орналасқан. 13 қабырғалы негізгі каркастар бөлек орналасқан және 13 негізгі және 12 қосымша бойлық тіреулермен және трапеция тәрізді кілмен байланыстырылған алмаз тәрізді фермалардан тұрды. Әрбір екі негізгі каркас арасында екі қосымша сақина тәрізді каркас болды. Алдыңғы басқару кабинасы тікелей корпусқа бекітілген. Төрт қанатты құйрық бөлігі тіреусіз консольдік конструкциядан жасалған және аэродинамикалық теңгерілген лифтермен және рульдермен жабдықталған. Алты Sunbeam Cossack қозғалтқышы, әрқайсысы екі пернелі итеруші винтті қозғалтатын, үш жұпқа бөлініп, жеке кабиналарда орналастырылған: бір жұп басқару кабинасының артында, бір жұп кеменің ортасында және үшінші жұп корпуска жақын орналасқан.
The R.38 class was designed to meet an Admiralty requirement of June 1918 for an airship capable of patrolling for six days at ranges of up to 300 miles from home base and altitudes of up to 22,000 ft (6,700 m). The construction contract was awarded to Short Brothers in September 1918 but cancelled on 31 January 1919 before work had been started. It was then re ordered on 17 February: on the same day, Oswald Short was informed that the Cardington, Bedfordshire works, recently built as a specialised airship production facility, was to be nationalised. Construction of R.38 started at Cardington in February 1919. It was intended to follow R.38 with orders for three airships of the same class: R.39, identical to R.38, to be built by Armstrong Whitworth, and two others, R.40 and R.41, of a design variant with the length reduced to 690 ft (210.31 m) due to the limited size of existing manufacturing sheds. The Armistice coupled with the assignment of airships from the admiralty to the Royal Air Force and a decision to nationalize the Shorts airship plant into the Royal Airship Works confused the matter of whom was responsible for what. Constructor Commander Campbell became both Manager and Chief Designer of the Royal Airship Works. Later in 1919, several airship orders were cancelled as a peacetime economy measure, including the three planned R.38 class ships. The hull contained 14 hydrogen filled gasbags. The 13 sided mainframes were apart, and were made up of diamond shaped trusses connected by 13 main and 12 secondary longitudinal girders and a trapezoidal keel. There were two secondary ring frames between each pair of mainframes. The forward mounted control car was directly attached to the hull. The cruciform tail surfaces were unbraced cantilevers and carried aerodynamically balanced elevators and rudders. The six Sunbeam Cossack engines, each driving a two bladed pusher propeller, were housed in individual cars arranged as three pairs: one pair aft of the control car, one pair amidships, and the third pair aft.
АҚШ-қа сату
АҚШ Әскери-теңіз күштері өз флотына қатаң дирижабльдер қосуды шешті және бастапқыда соғыс өтемақысының бір бөлігі ретінде екі «Цеппелин» алуға ниеттенді, бірақ олар 1919 жылы өз экипаждарымен бірге Скапа Флоудағы неміс флотын батырумен байланысты әрекеттер кезінде қасақана жойылды. «Цеппелин» компаниясына жаңа кемеге тапсырыс берілді, оны немістер төлейтін болды (бұл USS Los Angeles аталды), сонымен қатар олар АҚШ-та да біреуін салуды жоспарлады (бұл USS Shenandoah аталды). R.38 құрылысының аяқталуға жақын екені туралы жаңалықтармен жобаны өздеріне алу мүмкіндігі зерттелді. 1919 жылдың қазанында оны 300 000 фунт стерлингке сатып алу туралы келісімге қол жеткізілді және дирижабльді құрастыру жұмыстары қайта басталды. Жұмыс барысында АҚШ Әскери-теңіз күштері британдықтар ұсынған құжаттаманы тексеруге кірісті. Сынақтар кезінде маңызды арқалықтардың бұзылуынан кейін командир Джером Хансакер және Чарльз Берджесс R.38-дің беріктігі туралы сұрақтар көтерді. Берджесс: «Бұл зерттеу R.38-дің көлденең бөліктерінің енді ғана жеткілікті берік екенін және қауіпсіздік факторы жоқ екенін көрсетеді» деген қорытынды жасады.
The United States Navy had decided that it wanted to add rigid airships to its fleet and originally hoped to get two Zeppelins as part of war reparations, but these had been deliberately destroyed by their crews in 1919 in actions connected with the scuttling of the German fleet at Scapa Flow. An order was placed with the Zeppelin company for a new craft, to be paid for by the Germans (which became USS Los Angeles), and, to go with it, they also planned to build one in the United States (which became USS Shenandoah). With the news of the impending termination of R.38s construction, the possibility of taking over the project was investigated. An agreement was reached in October 1919 for its purchase for £300,000, and work on the airship was resumed. As work progressed the US Navy began checking the documentation given them by the British. Following significant girder failures during testing Commander Jerome Hunsacker and Charles Burgess raised questions over the strength of R.38. Burgess concluded that "This investigation indicates that the transverses of the R.38 are only just strong enough, and have no factor of safety.
Пайдалану тарихы
Бұл әуе кемесі Атлантика мұхитын аралап ұшу үшін АҚШ Әскери-теңіз күштеріне тапсырылғанға дейін қысқартылған сынақтардан өтуі керек еді. Ұшу сынақтарына жауапты офицер Дж.Э.М. Притчард 100 сағаттық сынақ ұшуды, оның ішінде нашар ауа-райындағы ұшуды, содан кейін Атлантиканы кесіп өтер алдында американдық экипажпен 50 сағат ұшуды ұсынды. «Хоуден» жасағының командирі Максфилд бұған келіспей, R.38 сынағын бір күндік форматта аяқтауға шақырды. R.38 сынағын жүргізуге жауапты болған авиакоммодор Эдвард Мэтленд бұл ұсынысқа наразылық білдіріп, қысқартылған сынақ кестесіне қарсы шықты. Оған қажет болмаса кеңес бермеуді бұйырды. Әуе министрлігі 50 сағаттың жеткілікті екенін шешті. Бұл шешім әуе кемелерін білмейтін шенеуніктер мен, сондай-ақ, сынағы дәлелденбеген күшті кемені босатуға асықпаған тәжірибелі офицерлердің беймәлімдігінен туындады. Командир Максфилдтің Америкаға оралуға деген құлшынысы да осы шешімге ықпал етті. R.38 алғашқы ұшуын 1921 жылғы 23-24 маусымда жасады, ол R.38 тіркелгенімен, АҚШ белгісі ZR 2-ні де алып ұшты. Жеті сағаттық ұшу бақылау беттерінің тепе-теңдігінде мәселелер бар екенін көрсетті. Жоғарғы рульдің тепе-теңдік аймағы азайтылғаннан кейін, 17-18 шілдеде екінші сынақ ұшуы жүргізілді. Бақылау тепе-теңдігі мәселесі сақталды, ал Кардингтонға оралғаннан кейін барлық бақылау беттерінің ауданы қысқартылды. 17-18 шілдеде үшінші ұшу жасалды, оның барысында дирижабль Кардингтоннан Хоуденге, содан кейін Солтүстік теңіз үстіне ұшып, жылдамдығын 500 футқа дейін арттырды, бұл кемені шамамен 500 фут (152 м) арақашықтықта тербеліске түсірді. Тәжірибелі Притчард американдық рульшінің басқаруын өз қолына алып, тербелісті азайта білді, бірақ ортаңғы қозғалтқыш вагондарының маңында бірнеше арқалықтар зақымданған еді. Бақылау беттері әлі де тепе-теңдігін жоғалтқан. Ең бастысы, 7b аралық фреймнің, сондай-ақ F бойлық арқалықтары бір жерде, ал 7a және F' бойлық фреймдері әрқайсысы екі жерде істен шыққан. R.38 жылдамдығын төмендетіп Хоуденге оралды. Бұзылған арқалықтарды нығайту жұмыстары 30 шілдеде Хоуденде аяқталды. Жобаға қатысты күмәнді пікірлер айтылды, оның ішінде Хоуден базасының тәжірибелі командирі, авиакоммодор E.M. Мэтлендтің пікірлері де болды. Мэтленд барлық жылдамдық сынақтарын немістердің R.38 жобасының негізі болған нәзік цеппелиндерді сынаған кездегідей биіктікте өткізуді ұсынды. Әскери-теңіз күштерінің Буросының бастығы адмирал Гриффин бұл мәселеге қатты алаңдады. Құрылыс және жөндеу бюросының Берджесс қызметкері де алаңдады. Құрылыс және жөндеу бюросының Старр Трускотт адмиралдар Гриффин мен Тейлордың теріс пікірлері ZR 2 (R.38) сынақтарын ұзартуға жеткілікті болады деп сенді, бірақ ол көп ұзамай қателік таныды. Адмирал Тейлор 20 шілдедегі командир Максфилдтің оптимистік баяндамасын мақұлдады.
The airship was to be given a curtailed series of tests before being handed over to the U. S. Navy, who would fly it across the Atlantic. J. E. M. Pritchard, the officer in charge of flight testing, proposed to carry out 100 hours of flight testing, including flights in rough weather, followed by 50 more flown by an American crew before crossing the Atlantic. The commander of the Howden Detachment Commander Maxfield disagreed and urged that the test of R.38 be completed in one day. Air Commodore Edward Maitland as the man most responsible for testing the R.38 was appalled and disagreed. He protested the abbreviated test schedule. He was told to not provide advice unless asked. The Air Ministry ruled that 50 hours would be sufficient. The decision had been made in ignorance by officials unfamiliar with airships as well as the knowledgeable officers who were reluctant to release an airship of unproven strength, egged on by an eagerness to return to America by Commander Maxfield. The R.38 made its first flight on 23–24 June 1921, when it flew registered as R.38 but bearing the US designation ZR 2; the seven hour flight revealed problems with over balance of the control surfaces. With the balance area of the top rudder reduced, a second test flight was carried out on 17–18 July. The control balance problem remained, and, on return to Cardington, all the control surfaces were reduced in area. On 17–18 July, a third flight was made, during which the airship was flown from Cardington to Howden and then out over the North Sea, where the speed was increased to , causing the ship to begin hunting over a range of around 500 feet (152 m). The highly experienced Pritchard took over the controls from the American coxswain and reduced the oscillation, but several girders in the vicinity of the midship engine cars had already failed. The control surfaces were still over balanced. More importantly girders of intermediate frame 7b as well as longitudinal Girder F had failed in one place, while frame 7a and longitudinal F' each had failed in two locations. R.38 returned to Howden at reduced speed. Work on reinforcing the buckled girders was carried out and completed by 30 July at Howden. There were increasing doubts being expressed about the design, including some made by Air Commodore E. M. Maitland, the very experienced commander of the Howden base. Maitland urged that all future speed trials be conducted at higher altitude as was the practice of the Germans while testing the fragile Zeppelins upon which the R.38 design was based. There was considerable concern expressed by Admiral Griffen, the chief of the Bureau of Steam Engineering. Burgess at the Bureau of Construction and Repair was also concerned. Starr Truscott of the Bureau of Construction and Repairs believed that the negative endorsements of Admirals Griffin and Taylor would suffice to extend trials for the ZR 2 (R.38) but he was soon proven wrong. Admiral Taylor endorsed Commander Maxfield's optimistic report of July 20.
Өлімге әкелетін апат
Жаман ауа райынан кейін 23 тамызда дирижабль шығарылып, таңертеңгісін төртінші рейсіне ұшып кетті. Оның бағыты Норфолк қаласындағы RNAS Pulham болды, онда оны мачтаға бекітуге болар еді (Хауденде мұндай мүмкіндік болмады). Бірақ, төменгі бұлттылық салдарынан бекіту мүмкін болмады, сондықтан дирижабль түнгі уақытта теңізге қайта оралды. Келесі күні, қысқа жылдамдық сынағынан кейін (осы сынақ барысында белгілі бір жылдамдыққа қол жеткізілді), 2500 фут (762 м) биіктікте және белгілі бір жылдамдықпен бірнеше бұрылу сынақтары басталды. Халл қаласынан өтетін сәтте, немістердің мұндай төмен биіктікте ешқашан тәуекел етпеген басқарудың бірнеше рет қайталанылуы басталды. Басқару гондоласында болған Ванн басқару тетіктерінің 15 градустан аспағанын мәлімдеді, ал тік қанаттарға түсетін қысымды тіркеген Ұлттық физикалық зертхананың Бейтман қызметкері рульдердің бір шеттен екінші шетке дейін, яғни 25 градусқа дейін жылдам бұрылып отырғанын нақты айтты. Сағат 17:37-де, Халл қаласының жағасына жақын жерде, мыңдаған көрермендердің куәгерлігімен, дирижабльдің орталық бөлігі зардап шекті. Көзі куәгерлер кеменің қабырғасында корпуска қарай диагональды сызаттар пайда болғанын хабарлады. Екі шеті де төменге иілді. R.38 жарылып, ішіндегі адамдар мен заттар сыртқа шықты. Екі бөлік ажырасып, алдыңғы бөлігі өртеніп, одан кейін екі күшті жарылыс болды. Жарылыстардың әсерінен үлкен аумақтағы терезелер сынып, өртенген алдыңғы бөлік жылдам құлап, содан кейін артқы бөлік баяу төмен түсті. Қалдықтар Хамбер өзенінің саңылауына құлады. Ұшақтағы 17 американдықтан 16-сы, ал 32 британдықтан 28-і, оның ішінде Мэйтленд пен Притчард та қаза тапты. Аман қалған жалғыз американдық – риггер Норман Отто Уокер болды. Аман қалған төрт адамның төртеуі де құйрық бөлігінде болды, ал R.38 дирижаблінің британдық командирі, лейтенант Арчибальд Герберт Ванн басқару гондоласында болды және аман қалды.
Following a spell of bad weather, the airship was walked out on 23 August and, in the early morning, took off for its fourth flight, which had an intended destination of RNAS Pulham in Norfolk, where it could be moored to a mast (a facility unavailable at Howden). The mooring, however, proved impossible because of low cloud, so the airship returned to sea for the night. The next day, after a brief speed trial (during which a speed of was reached), a series of turning trials was started at a speed of and an altitude of 2500 feet (762 m). Passing over Hull, a series of control reversals were started which the Germans would never have attempted at such a low altitude. Wann, who was in the control gondola, stated that the controls were never put beyond 15 degrees, while Bateman, from the National Physical Laboratory who was recording pressures upon the vertical fins, stated clearly that the rudders were being driven rapidly from hard over to hard over which would have been 25 degrees from one side to 25 degrees to the other. At 17:37, while close offshore near Hull and watched by thousands of spectators, the structure failed amidships. Eyewitnesses reported seeing creases diagonally along the hull towards the stern. Both ends drooped. The R.38 then cracked open with men and objects dropping from the rupture. The two sections separated with the forward section catching fire followed by two colossal explosions. The two explosions broke windows over a large area with the flaming fore section falling rapidly followed by the aft section descending slowly. The remains fell into the shallow waters of the Humber Estuary. Sixteen of the 17 Americans, and 28 of the 32 Britons, in the crew were killed, including both Maitland and Pritchard. The only American to survive was Rigger Norman Otto Walker. Four of those who survived were in the tail section, Flight Lieutenant Archibald Herbert Wann, R.38's British Commanding Officer, was in the control gondola and survived.
Салдары
Ұлыбританиядағы дирижабльшілердің үмітін білдірген R.38-дің жоғалуы апатқа байланысты үш ресми сараптамаға әкелді. Біріншісі, әуе вице-маршалы сэр Джон Салмонд төрағалығымен және негізінен Корольдік әуе күштерінің қызметкерлерінен құралған комиссия 27 тамызда шақырылды. Оның міндеті апаттың жалпы жағдайларын қарастыру болды. Комиссия құрылымның жоғары бақылау күштері қолданылған кезде зақымданғаны туралы қорытынды жасады, бірақ дирижабльдің конструкциясын егжей-тегжейлі техникалық сараптамадан өткізу қажет деп саналды. Бұдан бөлек, баяндамада бір ғана органның дирижабльді салуға және жұмысты тексеруге жауапты болуы сынға алынды. Сонымен қатар, R.38 және бұрынғы британдық үлгілер арасындағы үлкен айырмашылықтарды ескере отырып, конструкцияны мұқият зерттеу қажет болды. Әскери-теңіз министрлігі дирижабльдің дизайнының тарихына және оның әуе министрлігіне берілгенге дейін жүргізілген құрылысына қатысты екінші сараптама жүргізді. Бұрынғы сараптамадан өзгеше, бұл сараптама дирижабльдің беріктігіне әсер ететін жаңа ерекшеліктер енгізілмегенін көрсетті және "сол кезде R.38-дің құрылымдық беріктігі туралы кеңес беруге болатын ешқандай орган болған жоқ" деп мәлімдеді. Мервин О'Горман төрағалық еткен техникалық сараптама комиссиясы конструкцияда аэродинамикалық күштер ескерілмегенін, ал сынақ кезінде конструкцияға қалыпты пайдалануда кездеспейтін жүктемелер салынбағанын, бірақ маневрлердің салдары корпусты әлсіреткенін анықтады. Комиссияның міндетіне кінәлілерді анықтау кірмегендіктен, ешкімге кінә тағылмады. R.38 апаты Британияда салынған R.100 және одан да радикалды R.101 дирижабльдерінің дизайнына дейін дирижабльдердің құрылымын қатаң зерттеуге алып келді. Қызығы, дизайнды жасау және оның қауіпсіздігін бағалау жауапкершілігі сол адамдардың қолында қалды. Невил Шут Норвегия (кейіннен жазушы Невил Шут атанған) 1924 жылдан бастап Vickers Ltd. үшін R.100 дирижаблінің дизайнында жұмыс істеді. Алдыңғы дирижабль есептерін зерттегенде және 1921 жылғы R.38 апатының баяндамасын оқығанда, ол "оқып отырған сөздеріне сенбеді", "қатысушы мемлекеттік қызметкерлер аэродинамикалық күштерді есептеуге тырыспаған" және ол өзінің басшыларының бірінен "мұның рас болуы мүмкін бе?" деп сұрады. Басшысы оны растап қана қоймай, ешкімнің жұмыстан шығарылмағанын, тіпті ешкімге де сөкпегенін де айтты. R.38 дирижаблін жасағандар үшін оны АҚШ Әскери-теңіз күштеріне сату Корольдік Әскери-теңіз күштерінің қатаң дирижабльдер бағдарламасынан бір нәрсені құтқарудың соңғы мүмкіндігі болды. Қаржы министрлігінің және АҚШ Әскери-теңіз күштерінің командирі Максвеллдің талаптары сол кезде күмән тудырған және өлімге әкелген тәуекелдерді қабылдауға әкелді.
The loss of the R.38, which represented the hope of airship men in Britain, resulted in three official enquiries into the disaster. The first, chaired by Air Vice Marshal Sir John Salmond and composed mainly of RAF personnel, was convened on 27 August. Its remit was to consider the general circumstances of the accident, and, although it came to the conclusion that the structure had failed while extreme control forces were being exerted, it was considered necessary to carry out a more detailed technical inquiry into the airship's design. The report also criticized the system by which a single authority was responsible both for the airship's construction and for inspection of the work, and, given the great differences between R.38 and previous British designs, held that the design should have been subjected to a more thorough scrutiny. The Admiralty held a second inquiry into the history of the design of the airship, and into its construction up to the point where it was taken over from the Admiralty by the Air Ministry. In contrast to the previous inquiry, this one concluded that the design did not incorporate any new features which affected the airship's strength, and further maintained that "there was at the time no body in existence which could have been called in to advise on the structural strength of R.38." The technical Committee of Enquiry, chaired by Mervyn O'Gorman, concluded that no allowance had been made for aerodynamic stresses in the design, and that while no loads had been placed on the structure during testing that would not have been met in normal use, the effects of the manoeuvres made had weakened the hull. No blame was attached to anyone, as this was not part of the committee's remit. The R.38 disaster led to a rigorous investigation of the structure of airships preceding the design of the next two airships built in Britain, the R.100 and the more radical R.101. What is curious is that the practice of having responsibility for design and ultimately judging the airworthiness of that design remained in the same hands. Nevil Shute Norway (who was the novelist Nevil Shute) worked on the design of the R.100 airship for Vickers Ltd. from 1924. When he researched previous airship calculations and read the reports of the 1921 R.38 crash he was "unable to believe the words he was reading" that "the civil servants concerned had made no attempt to calculate the aerodynamic forces " and he asked one of his chiefs "if this could possibly be true. Not only did he confirm it but he pointed out that no one had been sacked over it or even suffered any censure." For the men who built the R.38 its sale to the US Navy represented a last chance to salvage something from the Royal Navy's rigid airship program and its takeover and abandonment by the RAF. The demands of the Exchequer and the US Navy's commander Maxwell converged to cause risks to be taken which were questioned at the time and ignored with fatal consequences.
R.38 Еске алу сыйлығы
1922 жылдың желтоқсан айында Корольдік әуе шаруашылығы қоғамының кеңесі халықаралық бәйгеге ашық, дирижабльдер туралы техникалық мақалалар үшін жыл сайынғы сыйлық беруге шешім қабылдады. Бұл сыйлық R.38 еске алу сыйлығы деп аталды. Алғашқы R.38 еске алу сыйлығы "Қатты дирижабльдердің беріктігі" деген мақаласын ұсынған С.П. Берджесс, Джером Хунсакер және Старр Трускоттқа табысталды.
In December 1922, the Council of the Royal Aeronautical Society decided to offer an annual prize for technical papers on airships, open to international competition. This would be known as the R.38 Memorial Prize. The first R.38 Memorial Prize was awarded to C. P. Burgess, Jerome Hunsacker, and Starr Truscott who presented their paper "The Strength of Rigid Airships."