1940 жылғы Armstrong Whitworth ұшағы

Кіріспе

1940 жылғы Армстронг Уитворт авиациялық жүйесінің құрамындағы "Армстронг Уитворт А. В. 41 Альбемарл" ұшағы – британдық ұшақ құрастырушы Армстронг Уитворт әзірлеген және негізінен "Глостер" ұшақ компаниясының еншілес компаниясы "А. В. Хоксли" компаниясы өндірген екі қозғалтқышты көліктік ұшақ. Бұл ұшақ Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде Корольдік әуе күштерінің (RAF) қызметіне енген көптеген ұшақтардың бірі болды. "Альбемарл" бастапқыда жеңіл қорытпаларды пайдаланбастан, ағаштан және металдан жасалған ұшақ үшін B.9/38 талабын орындау мақсатында орташа бомбалаушы ретінде жобаланған. Алайда, әскери жоспарлаушылар бомбалаушылық міндеттерді әуедегі барлау және көліктік тапсырмаларға басымдық беруге шешім қабылдады, нәтижесінде ұшақ даму кезеңінде кең ауқымды қайта жобаланды. 1940 жылдың 20 наурызында алғашқы рейсін жасаған, бірақ қайта жобалау жұмыстарына байланысты қызметке кіруі кешікті. Осылайша, RAF Харвеллдегі 295-ші эскадрилья "Альбемарл" ұшақтарын 1943 жылдың қаңтарына дейін толыққанды түрде алмады. "Викерс Веллингтон" сияқты тиімді бомбалаушылар қолданыста болғандықтан, "Альбемарл" ұшағын бомбалаушы ретінде пайдалану жоспарлары тоқтатылды. Оның орнына, "Альбемарл" RAF эскадрильяларының негізгі көліктік және арнайы тапсырмаларын, әскери десантты тасымалдау және планерлерді буксирлеу үшін пайдаланылды. "Альбемарл" эскадрильялары "Маркет-Гарден" операциясы аясында Нормандияға қонуға және Арнемге шабуылға қатысты. Соғыс бойы қолданыста болған "Альбемарл" ұшақтарының соңғы үлгілері соғыс аяқталғаннан кейін бір жыл ішінде RAF қызметінен алынды. 1942 жылдың қазан айында Совет Әуе күштері 200 ұшаққа тапсырыс берді. Олардың ішінде тек бірнеше "Альбемарл" ұшақтары 1943 жылдың мамырында Совет үкіметі жеткізілімдерді тоқтатуға және американдық "Дуглас С-47 Скайтрейн" ұшақтарын сатып алуға шешім қабылдағанға дейін Советтерге жеткізілді.

Өмірбаян

Альбемарлдың пайда болу тарихы 1930 жылдардың ортасына және Британдық Әуе министрлігінің B.9/38 спецификациясын қабылдауына барады. Бұл спецификация, авиация өнеркәсібінен тыс, тәжірибесі аз өндірушілердің оңай құрастыруына мүмкіндік беру үшін, жеңіл қорытпаларды қолданбай, ағаш және металдан жасалған екі қозғалтқышты орта бомбалаушыны іздестірді. Сонымен қатар, ұшақтың конструкциясы оны салыстырмалы түрде ықшам бөлімдерге бөлуге мүмкіндік беруі керек еді, олардың барлығы стандартты Queen Mary тіркемесіне сыйып, тарап кеткен өндіріс стратегиясын қабылдауды жеңілдетуі керек еді. Армстронг Уитворт, Бристоль және де Хавилланд сияқты бірнеше ұшақ құрастыру фирмаларына спецификацияға сәйкес келетін жобаларды жасау ұсынылды. Бристоль екі жоба ұсынды: дәстүрлі шасси және 300 миль/сағ жылдамдыққа қол жеткізе алатын 80 фут (24 м) қанат көлденеңі, сондай-ақ 70 фут (21 м) қанат көлденеңі бар үш дөңгелекті шасси дизайны. Екі жоба да, Type 155 деп аталды, екі Бристоль Геркулес қозғалтқышын пайдаланды. Бәсекелес Армстронг Уитворт AW.41 жобасы үш дөңгелекті шассимен жасалған және ұшақ құрастыру тәжірибесі жоқ фирмалар үшін құрастыруды жеңілдету үшін бөлімдерден құралған. Авиация авторы Оливер Тэппердің сөзіне сүйенсек, бұл тапсырма кез келген компания үшін қиын болды. Дамудың осы кезеңінде жобаға бірнеше өзгерістер енгізілді, соның ішінде Ллойдтың Ковентриде ұшақтың конструкциясын кеңейтіп қайта жобалауы. Альбемарлдың өндірісін негізінен Глостер ұшақ компаниясының еншілес компаниясы болып табылатын, Альбемарлді құру үшін арнайы құрылған А. В. Хоксли Лтд Глостерде жүзеге асырды. MG Motor алдыңғы фюзеляжды, Rover қанаттың орталық бөлігін, ал Harris Lebus артқы құйрық бөлігін жасауға қосалқы келісімшарттар жасады. Конструкция қасақана бөлінген, соның салдарынан ұшақ шайқаста зақымданған жағдайда жекелеген бөлімдерді оңай алып тастауға және ауыстыруға болады. Қанаттың орталық бөлігі фюзеляждың бойымен өтетін бір бөліктен тұрды, болат түтікше арқауының айналасында салынды; ол орталық және мұрындық фюзеляж бөлімдерінің, сондай-ақ қозғалтқыштардың, негізгі шасси аяқтарының және қанат кеңейтімдерінің бекіту нүктелерін құрады. Жеңіл қорытпалардан жасалған алдыңғы жиегінің бөлігін қоспағанда, қанаттың көп бөлігі фанерамен жабылған. Қанат кеңейтімдері екі шұңғырдың болат түтікшелермен бекітілуін қоспағанда, толығымен ағаштан жасалған; Frise типіндегі элерон және құйрық бөлігі де ағаштан жасалған. Альбемарл Lockheed ұсынған гидравликалық түрде басқарылатын, кері тартылатын үш дөңгелекті шассимен жабдықталған, негізгі дөңгелектер қозғалтқыш ұңғымаларына кері тартылып, алдыңғы дөңгелек алдыңғы фюзеляжға кері тартылды, ал құйрық дөңгелегі орнында бекітілген, бірақ жартылай "бампер" конфигурациясымен жасырылған. Тэппердің сөзіне сәйкес, бұл Альбемарлдың ерекше ерекшеліктерінің бірі болды, ол Корольдік Әуе күштері үшін көптеп салынған кері тартылатын алдыңғы дөңгелегі бар британдық алғашқы ұшақ болды. Мұнараның алдындағы қаптама мұнара алға қарай ату үшін айналғанда автоматты түрде кері тартылды. Альбемарлдың бастапқы бомбалаушы конфигурациясы экипаждың алты мүшесін қажет етті, оның ішінде екі мерген: төрт мергені бар арқалық мұнарада және қолмен басқарылатын екі мергені бар құрсақ мұнарада, бірақ мұндай конфигурацияда тек алғашқы 32 ұшақ, Mk I Series I ғана шығарылды. Бомбалаушы ретінде Альбемарл, әдетте, RAF қызметіндегі басқа ұшақтарға қарағанда нашар деп есептелді, мысалы, Vickers Wellington; авиация авторы Рей Уильямстың сөзіне сәйкес, бұл тип бомбалаушы ретінде екі рет қана қолданылды. Оқу кезінде бір ұшақ жоғалып, аман қалғандар болған жоқ. Альбемарлді пайдаланған алғашқы RAF эскадрильясы 1943 жылдың қаңтарында RAF Harwell әуежайындағы 295 эскадрильясы болды. Ұшақтың мансабының шыңы 1944 жылдың 5/6 маусым түнінде D күніне арналған операциялар сериясы болды. 295 және 296 эскадрильялары Нормандияға Pathfinder күштерімен ұшақтар жіберді, ал 295 эскадрильясы одақтастардың әуе десантты әскерлерін Нормандияға түсірген алғашқы эскадрилья деп мәлімдеді. 1944 жылдың 6 маусымында 4 Альбемарл эскадрильясы және операциялық оқу бөлімі Тонга операциясы кезінде ұшақтар жіберді; 296 эскадрилья 19 ұшақты Airspeed Horsas сүйреуге қолданды; 295 эскадрилья 21 Horsas сүйреді, бірақ ол транзит кезінде алтысын жоғалтты; 570 эскадрилья 22 ұшақты он сүйреу планерлерімен жіберді; және 42 OTU төрт ұшақты қолданды. 1944 жылдың 7 маусымында "Маллард" операциясы кезінде эскадрильялар 220 "Хорса" және 30 "Гамилкар" автокөліктерін Нормандияға сүйреді. 1944 жылдың 17 қыркүйегінде, Арнемдегі "Market Garden" операциясы кезінде 296 және 297 эскадрильяларының 28 Альбемарлдары 54 "Хорса" және екі "Вако Хадриан" планерлерін Нидерландыға сүйреді; келесі күні 45 ұшақ планерлерді сүйреп жіберді. Жеткізілген 602 ұшақтың ішінде 17 операция кезінде және 81 апатта жоғалып кетті. Альбемарлді пайдаланған соңғы RAF бөлімі Ауыр планерді өзгерту бөлімі болды, ол ақпан айында 1946 жылы Handley Page Halifaxes-ке ауыстырды, осы кезде тип барлық операциялық бөлімдерден ресми түрде зейнеткерлікке шығарылды.

The origins of the Albemarle can be traced back to the mid 1930s and the issuing of Specification B.9/38 by the British Air Ministry. This sought a twin engine medium bomber of wood and metal construction, without the use of any light alloys, in order that the aircraft could be readily built by less experienced manufacturers from outside the aircraft industry. Furthermore, the envisioned aircraft had to be engineered in a manner that would allow it to be divided into relatively compact subsections, all of which had to fit on to a standard Queen Mary trailer to facilitate the adoption of a dispersed manufacturing strategy. Several aircraft manufacturing firms, including Armstrong Whitworth, Bristol and de Havilland, were approached to produce designs to meet the specification. Bristol proposed two designs – a conventional undercarriage and an 80 feet (24 m) wingspan capable of 300 mph and a tricycle undercarriage design with 70 feet (21 m) span with a maximum speed of Both designs, known as the Type 155, used two Bristol Hercules engines. The rival Armstrong Whitworth AW.41 design used a tricycle undercarriage and was built up of sub sections to ease manufacture by firms without aircraft construction experience. Furthermore, according to aviation author Oliver Tapper, the brief was a relatively difficult one for any company to fulfil. A number of modifications were made to the design during this late stage of development, including the extensive redesign of the aircraft's structure by Lloyd at Coventry. The Albemarle's production run was principally undertaken by A. W. Hawksley Ltd of Gloucester, a subsidiary of the Gloster Aircraft Company, which was specifically formed to construct the Albemarle. Amongst the companies that were subcontracted were MG Motor, to produce the forward fuselage, Rover, which constructed the wing centre section, and Harris Lebus, which built the tailplane units. The structure was intentionally divided in order that it might readily permit individual sections to be removed and replaced in the event of battle damage being sustained. The centre section of the wing was a single piece that ran through the fuselage, being built around a steel tube girder; it formed the attachment points for the central and nose fuselage sections, as well as the engines, main undercarriage legs, and extension wings. Aside from a portion of the leading edge that used light alloys, the majority of the wing was covered in plywood. The extension wings were almost entirely made of wood, save for the bracing of the two spars by steel tubing; the Frise type ailerons and tailplane were also composed of wood. The Albemarle featured a Lockheed designed hydraulically operated, retractable tricycle undercarriage, the main wheels retracting back into the engine nacelles, and the nose wheel retracting backwards into the front fuselage, while the tail wheel was fixed in position, albeit semi concealed by a "bumper" configuration. It was one of the particularly notable design features of the Albemarle, according to Tapper, it was the first British built aircraft with a retractable nose wheel to be built in quantity for the Royal Air Force. A fairing forward of the turret automatically retracted as the turret rotated to fire forwards. The original bomber configuration of the Albemarle required a crew of six including two gunners; one in the four gun dorsal turret and one in a manually operated twin gun ventral turret but only the first 32 aircraft, the Mk I Series I, were produced in such a configuration. As a bomber, the Albemarle was commonly considered to be inferior to several other aircraft already in RAF service, such as the Vickers Wellington; according to aviation author Ray Williams, the type was only used ever used as a bomber on two occasions. During training, one aircraft was lost with no survivors. The first RAF squadron to operate the Albemarle was No. 295 at RAF Harwell in January 1943. The pinnacle of the aircraft's career was a series of operations for D Day, on the night of 5/6 June 1944. 295 and 296 Squadrons sent aircraft to Normandy with the pathfinder force, and 295 Squadron claimed to be the first squadron to drop Allied airborne troops over Normandy. On 6 June 1944, four Albemarle squadrons and the operational training unit sent aircraft during Operation Tonga; 296 Squadron used 19 aircraft to tow Airspeed Horsas; 295 Squadron towed 21 Horsas, although it lost six in transit; 570 Squadron sent 22 aircraft with ten towing gliders; and 42 OTU used four aircraft. For Operation Mallard on 7 June 1944, the squadrons towed 220 Horsas and 30 Hamilcars to Normandy. On 17 September 1944, during Operation Market Garden at Arnhem, 54 Horsas and two Waco Hadrian gliders were towed to the Netherlands by 28 Albemarles of 296 and 297 squadrons; 45 aircraft were sent the following day towing gliders. Of the 602 aircraft delivered, 17 were lost on operations and 81 lost in accidents. The final RAF unit to operate the Albemarle was the Heavy Glider Conversion Unit, which replaced its examples with Handley Page Halifaxes during February 1946, at which point the type was formally retired from all operational units.