Лондон метрополитені: 1863-1933 жылдар тарихы

Лондон метрополитені (1863-1933): тарихы, қалалық көлік мәселелері, қалыптасу себептері. 19 ғ. Лондонның тығын қаққан көшелері мен теміржолдары туралы ақпарат.

50 мин оқу

100%

Дереккөз: Metropolitan Railway — Wikipedia

Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.

Мазмұны

Кіріспе

Лондон метрополитені, 1863–1933 жылдар
1863–1933 жылдар аралығындағы тарихи метрополитен

Метрополитен темір жолы (кейде «Мет» деп те аталады) Тұрғындар санының артуы және күн сайын пойызбен қалаға келіп-кетіп жүретін адамдардың көбеюі қала көшелерінде арбалар, таксилер мен автобустардың көп болуына және күн сайын 200 000-ға жуық адамның Лондон қаласының коммерциялық орталығына жаяу келуіне әкеліп соқты. 1850 жылға қарай Лондонның қалалық орталығының маңында жеті теміржол терминалы болды: оңтүстікте – Лондон көпірі мен Ватерлоо, шығыста – Шордич және Фенчерч-стрит, солтүстікте – Эустон мен Кингс-Кросс, ал батыста – Паддингтон. Тек Фенчерч-стрит станциясы қала шегінде орналасқан. Көшелердің тығырылуы және станциялардан қалаға дейінгі қашықтық жаңа теміржол желілерін салу үшін парламенттен рұқсат алуға көптеген әрекеттер жасалды. Бірақ ешқайсысы сәтті болмады, ал 1846 жылғы Метрополитен теміржолының корольдік комиссиясы қаланың орталық аймағында жаңа желілер мен станциялар салуға тыйым салды. Тыйым салынған аймақ Лондон көпірі, Бороу Хай-стрит, Блэкмен-стрит, Бороу-стрит, Ламбет-роуд, Воксхолл-роуд, Воксхолл-бридж, Воксхолл-бридж-роуд, Гросвенор-плейс, Парк-лейн, Эджвар-роуд, Нью-роуд, Сити-роуд, Финсбери-сквер және Бишопсгейтпен шектеседі. 1846 жылғы комиссия бұл жобаны қабылдамады, бірақ Пирсон 1852 жылы Фаррингдоннан Кингс-Кроссқа дейін теміржол салу үшін City Terminus компаниясын құруға көмектескен кезде бұл идеяға қайта оралды. Қала бұл жоспарды қолдады, бірақ теміржол компаниялары қызығушылық танытпады және компания жобаны іске асыру үшін күресті. Бейсвотер, Паддингтон және Холборн көпір теміржол компаниясы Ұлы Батыс теміржолының (GWR) Паддингтон станциясын Пирсонның Кингс-Кростағы бағытына қосу үшін құрылды. 1852 жылдың қарашасында заң жобасы жарияланды, ал 1854 жылғы Метрополитен теміржолы заңына (17 & 18 Vict. c. ccxxi) 1854 жылдың 7 тамызында корольдің қолдауы берілді. Теміржолдың құрылысының құны 1 миллион фунт стерлингке бағаланды. Бастапқыда, Қырым соғысы жүріп жатқан кезде, Метке капитал жинау қиын болды. Қаражатты жинауға тырысқанда, ол Парламентке жұмысты орындау үшін мерзімді ұзарту туралы жаңа заң жобаларын ұсынды. 1855 жылдың шілдесінде Метрополитен теміржолы (Түзету) туралы 1855 жылғы заңға (18 & 19 Vict. c. cii) корольдің қолдауы берілді, бұл Кингс-Кроста ГНР-мен тікелей байланыс жасауға мүмкіндік берді. Жоспар 1856 жылғы Метрополитен (Ұлы Солтүстік тармағы және түзету) заңымен және кейіннен Ұлы Солтүстік және Метрополитенді жалғау теміржолы туралы 1860 жылғы заңмен (23 & 24 Vict. c. clxviii) өзгертілді. GWR 175 000 фунт стерлинг көмектесуге келісті, ал GNR да осындай сомаға уәде берді, бірақ 1857 жылдың соңына дейін құрылысты бастауға жеткілікті қаражат жиналмады. Батыс жағындағы бағыттың бір бөлігін қысқарту арқылы, GWR станциясына тікелей қосылмау үшін және Фаррингдоннан оңтүстікке қарайғы желіні тоқтату арқылы шығындар азайтылды. 1858 жылы Пирсон Мет пен Лондон қаласы корпорациясы арасында келісім жасады, Мет жаңа Фаррингдон жолының маңындағы қаладан қажетті жерді 179 000 фунт стерлингке сатып алды, ал қала 200 000 фунт стерлингке тең акция сатып алды. Маршрутты өзгертуге парламент 1859 жылдың тамызында келісім берді, яғни Мет ақыры өзінің міндеттемелерін орындау үшін жеткілікті қаржыға ие болды және құрылыс басталды.

The Metropolitan Railway (also known as the Met) The increasing resident population and the development of a commuting population arriving by train each day led to a high level of traffic congestion with huge numbers of carts, cabs, and omnibuses filling the roads and up to 200,000 people entering the City of London, the commercial heart, each day on foot. By 1850 there were seven railway termini around the urban centre of London: London Bridge and Waterloo to the south, Shoreditch and Fenchurch Street to the east, Euston and King's Cross to the north, and Paddington to the west. Only Fenchurch Street station was within the City. The congested streets and the distance to the City from the stations to the north and west prompted many attempts to get parliamentary approval to build new railway lines into the City. None were successful, and the 1846 Royal Commission on Metropolitan Railway Termini banned construction of new lines or stations in the built up central area. efn|The area of the ban was bounded by London Bridge, Borough High Street, Blackman Street, Borough Street, Lambeth Road, Vauxhall Road, Vauxhall Bridge, Vauxhall Bridge Road, Grosvenor Place, Park Lane, Edgware Road, New Road, City Road, Finsbury Square, and Bishopsgate. The scheme was rejected by the 1846 commission, but Pearson returned to the idea in 1852 when he helped set up the City Terminus Company to build a railway from Farringdon to King's Cross. The plan was supported by the City, but the railway companies were not interested and the company struggled to proceed. The Bayswater, Paddington, and Holborn Bridge Railway Company was established to connect the Great Western Railway's (GWR's) Paddington station to Pearson's route at King's Cross. A bill was published in November 1852 royal assent was granted to the Metropolitan Railway Act 1854 (17 & 18 Vict. c. ccxxi) on 7 August 1854. Construction of the railway was estimated to cost £1 million. Initially, with the Crimean War under way, the Met found it hard to raise the capital. While it attempted to raise the funds it presented new bills to Parliament seeking an extension of time to carry out the works. In July 1855, the Metropolitan Railway (Deviation) Act 1855 (18 & 19 Vict. c. cii), which made a direct connection to the GNR at King's Cross, received royal assent. The plan was modified by the Metropolitan (Great Northern Branch and Amendment) Act 1856 and again later by the Great Northern and Metropolitan Junction Railway Act 1860 (23 & 24 Vict. c. clxviii). The GWR agreed to contribute £175,000 and a similar sum was promised by the GNR, but sufficient funds to make a start on construction had not been raised by the end of 1857. Costs were reduced by cutting back part of the route at the western end so that it did not connect directly to the GWR station, and by dropping the line south of Farringdon. In 1858, Pearson arranged a deal between the Met and the City of London Corporation whereby the Met bought land it needed around the new Farringdon Road from the City for £179,000 and the City purchased £200,000 worth of shares. The route changes were approved by Parliament in August 1859, meaning that the Met finally had the funding to match its obligations and construction could begin.

Құрылыс

Туннель қазу барысында үйлері қираған мыңдаған адамға өтемақы төлеу, сондай-ақ жақын орналасқан ғимараттардың құлауы мен дірілдеу қаупіне қарамастан, 1860 жылдың наурыз айында құрылыс жұмыстары басталды. Желінің көп бөлігі Пэддингтоннан Кингс-Кроссқа дейін "кесіп, жабу" әдісімен салынды; одан шығысқа қарай Маунт-Плезант төңірегінде туннельге жалғасты, Клеркенвеллден кейін Фаррингдон жолы бойындағы ашық тілік арқылы Смитфилдтегі жаңа ет базарына жақын жерге дейін созылды. Тілік 10 метр енімен, 9 метрге дейін созылған тіреу қабырғаларымен, эллипстік кірпіштен жасалған аркалармен немесе 28 метрге (9 метр) дейін жайылған темір арқалықтармен нығайтылды. Станцияларда платформаларды орналастыру үшін туннельдер кеңейтілді. Қазба жұмыстарының көп бөлігі қолмен, жұмысшылар (navvies) арқылы жүзеге асырылды; ал қазылған топырақты шығару үшін қарапайым топырақ тасымалдағыш конвейері қолданылды. Туннель ішінде екі жол 2 метр арақашықтықта салынды. GNR стандартты рельсті пойыздары мен GWR кең рельсті пойыздарын қабылдау үшін, жол үш рельстік, екі рельстік жүйе болды, платформаға ең жақын рельс екі рельстік жүйелердің екеуімен де ортақ пайдаланылды. Сигнал беру абсолютті блок әдісімен, электрлік Spagnoletti блок құралдары мен бекітілген сигналдарды пайдалана отырып жүзеге асырылды. Құрылыс оқиғасыз өткен жоқ. 1860 жылдың мамыр айында GNR пойызы Кингс-Кросс станциясының платформасынан шығып кетіп, құрылыс алаңына құлады. Кейін сол жылы, мердігерлік вагондарды тартқан локомотивтің қазаны жарылып, машинист пен оның көмекшісі қаза тапты. 1861 жылдың мамыр айында Юстон станциясындағы қазба жұмыстары құлап, көрші ғимараттарға елеулі зиян келтірді. Соңғы апат 1862 жылдың маусым айында болды, онда қатты жаңбырдан кейін Флит канализациясы жарылып, қазбаларды су басты. "Метрополитен" және Метрополитендік жұмыс басқармасы суды тоқтатып, бағытын өзгертуге қол жеткізді, ал құрылыс жұмыстары бірнеше айға ғана кешіктірілді. Құрылыс жұмыстары әлі жалғасып жатқанда, 1861 жылдың қарашасынан бастап сынақ сапарлар жасалды. 1862 жылдың мамыр айында бүкіл желі бойынша алғашқы сапар жасалды, онда Уильям Гладстон да қатысты. 1862 жылдың соңына қарай жұмыс 1,3 миллион фунт стерлинг сомасында аяқталды. Сол жылы Ланкашир және Йоркшир темір жолының бас менеджерінің көмекшісі болған Майлс Фентон жаңа компанияның бірінші бас менеджері болып тағайындалды.

Despite concerns about undermining and vibrations causing subsidence of nearby buildings and compensating the thousands of people whose homes were destroyed during the digging of the tunnel, construction began in March 1860. The line was mostly built using the "cut and cover" method from Paddington to King's Cross; east of there it continued in a tunnel under Mount Pleasant, Clerkenwell then followed the culverted River Fleet beside Farringdon Road in an open cutting to near the new meat market at Smithfield. The trench was 33 feet (10 m) wide, with brick retaining walls supporting an elliptical brick arch or iron girders spanning 28 feet (9 m). The tunnels were wider at stations to accommodate the platforms. Most of the excavation work was carried out manually by navvies; a primitive earth moving conveyor was used to remove excavated soil from the trench. Within the tunnel, two lines were laid with a 6 feet (2 m) gap between. To accommodate both the standard gauge trains of the GNR and the broad gauge trains of the GWR, the track was three rail dual gauge, the rail nearest the platforms being shared by both gauges. Signalling was on the absolute block method, using electric Spagnoletti block instruments and fixed signals. Construction was not without incident. In May 1860, a GNR train overshot the platform at King's Cross and fell into the workings. Later that year, a boiler explosion on an engine pulling contractor's wagons killed the driver and his assistant. In May 1861, the excavation collapsed at Euston causing considerable damage to the neighbouring buildings. The final accident occurred in June 1862 when the Fleet sewer burst following a heavy rainstorm and flooded the excavations. The Met and the Metropolitan Board of Works managed to stem and divert the water and the construction was delayed by only a few months. Trial runs were carried out from November 1861 while construction was still under way. The first trip over the whole line was in May 1862 with William Gladstone among the guests. By the end of 1862, work was complete at a cost of £1.3 million. In that year, Myles Fenton, then serving as assistant manager of the Lancashire and Yorkshire Railway, was appointed as the first manager of the new company.

Ашылу

Сауда кеңесінің тексерулері 1862 жылдың желтоқсанының соңында және 1863 жылдың қаңтарының басында темір жолды ашуды мақұлдау үшін өтті. Шағын сигналдау өзгерістерінен кейін рұқсат берілді және 9 қаңтар 1863 жылы салтанатты ашылуға дейін бірнеше күндік сынақ жүргізілді, оған Паддингтоннан салтанатты сапар және 600 акционер мен қонаққа арналған үлкен банкет кірді. Чарльз Пирсон жобаның аяқталуын көре алмады; ол 1862 жылдың қыркүйегінде қайтыс болды. 3,75 миль (6 км) темір жол 1863 жылдың 10 қаңтарында халыққа ашылды, станциялары: Паддингтон (Бишоп жолы) (қазіргі Паддингтон), Эджвар жолы, Бейкер көшесі, Портленд жолы (қазіргі Ұлы Портленд көшесі), Гоуэр көшесі (қазіргі Эустон алаңы), Кингс-Кросс (қазіргі Кингс-Кросс Сент-Панкрас) және Фаррингдон көшесі (қазіргі Фаррингдон). Темір жол табысты деп танылды, ашылу күні 38 000 жолаушы тасымалдады, қызметті толықтыру үшін GNR пойыздары пайдаланылды. Бірінші 12 айда 9,5 миллион жолаушы тасымалданып, екінші 12 айда бұл көрсеткіш 12 миллионға дейін өсті. Бастапқы кесте бойынша сапар 18 минутқа созылды. Жолаушылар ағыны төмендеген кезде пойыздар 15 минут сайын жүрді, таңғы сағаттарда 10 минутқа дейін жиілігі ұлғайтылып, ертең және кешкі сағат 8-ден кейін 20 минутқа дейін азайтылды. 1864 жылдың мамыр айынан бастап жұмысшылар үшін 5:30 және 5:40-та Паддингтоннан шығатын пойыздарға бір билет (3d) бағасымен жеңілдіктер ұсынылды. Бастапқыда GWR кең табанды Metropolitan Class танк локомотивтері мен вагондары темір жолда жұмыс істеді. Ашылғаннан кейін көп ұзамай, Met және GWR арасында жиілікті арттыру қажеттілігі туралы келіспеушілік туды, GWR 1863 жылдың тамызында өзінің вагондарын қайтарып алды. Met, GNR стандартты табанды вагондарын пайдалана отырып, қызметті қысқартып жалғастырды, содан кейін Beyer, Peacock and Company компаниясынан өзінің стандартты табанды локомотивтерін және вагондарын сатып алды. Metropolitan бастапқыда 18 танк локомотивіне тапсырыс берді, олардың ерекшелігі – туннельдерде будың көп бөлігінің шығуына жол бермейтін конденсациялық жабдық; олар «жасыл түске боялған және үлкен сыртқы цилиндрлерімен ерекшеленетін әдемі кішкентай локомотивтер» деп сипатталды. Бұл конструкция өте табысты болды, нәтижесінде метрополитен, округтік теміржол (1871 жылы) және басқа да «кесіп, жабу» әдісімен салынған жер асты желілері үшін 120 локомотив салынды. Осылайша, бұл 4-4-0 танк локомотиві Лондонның алғашқы метрополитенінің алғашқы локомотиві деп есептелуі мүмкін; ақырында, 1864 және 1886 жылдар аралығында әртүрлі теміржолдар үшін 148 локомотив салынды, олардың көпшілігі 1905 жылы электрлендіруге дейін жұмыс істеді. Желіде түтінсіз локомотивтер жұмыс істейтініне сенімді болғандықтан, ол аз желдетумен және Эджвар Роуд пен Кингс-Кросс арасындағы ұзын туннельмен салынды. Бастапқыда станциялар мен вагондарды толтырған түтін жолаушыларды тоқтатпады, ал кейін желдету Гоуэр көшесі мен Кингс-Кросс арасындағы туннельде тесік жасау және станция төбелеріндегі шыныларды алып тастау арқылы жақсартылды. 1880 жылдардан кейін проблема сақталғандықтан, туннельдерде қосымша тесіктер жасауды қалаған Met және жергілікті билік арасында қақтығыс туды, олар бұл жылқыларды қорқытып, мүліктің құнын төмендетеді деп мәлімдеді. Бұл 1897 жылғы Сауда кеңесінің баяндамасына әкелді, онда бір фармацевт өзінің «Метрополитен қоспасымен» теміржолмен сапарлағаннан кейін қиын жағдайдағы адамдарды емдеп жатқаны туралы хабарлады. Баяндамада қосымша тесіктерге рұқсат беру ұсынылды, бірақ желі олар салынбастан электрлендірілді.

Board of Trade inspections took place in late December 1862 and early January 1863 to approve the railway for opening. After minor signalling changes were made, approval was granted and a few days of operating trials were carried out before the grand opening on 9 January 1863, which included a ceremonial run from Paddington and a large banquet for 600 shareholders and guests at Farringdon. Charles Pearson did not live to see the completion of the project; he died in September 1862. The 3.75 mile (6 km) railway opened to the public on 10 January 1863, with stations at Paddington (Bishop's Road) (now Paddington), Edgware Road, Baker Street, Portland Road (now Great Portland Street), Gower Street (now Euston Square), King's Cross (now King's Cross St Pancras), and Farringdon Street (now Farringdon). The railway was hailed a success, carrying 38,000 passengers on the opening day, using GNR trains to supplement the service. In the first 12 months 9.5 million passengers were carried and in the second 12 months this increased to 12 million. The original timetable allowed 18 minutes for the journey. Off peak service frequency was every 15 minutes, increased to ten minutes during the morning peak and reduced 20 minutes in the early mornings and after 8 pm. From May 1864, workmen's returns were offered on the 5:30 am and 5:40 am services from Paddington at the cost of a single ticket (3d). The railway was initially worked by GWR broad gauge Metropolitan Class tank locomotives and rolling stock. Soon after the opening, disagreement arose between the Met and the GWR over the need to increase the frequency, and the GWR withdrew its stock in August 1863. The Met continued operating a reduced service using GNR standard gauge rolling stock before purchasing its own standard gauge locomotives from Beyer, Peacock and Company and rolling stock. The Metropolitan initially ordered 18 tank locomotives, of which a key feature was condensing equipment which prevented most of the steam from escaping while trains were in tunnels; they have been described as "beautiful little engines, painted green and distinguished particularly by their enormous external cylinders." The design proved so successful that eventually 120 were built to provide traction on the Metropolitan, the District Railway (in 1871) and all other 'cut and cover' underground lines. This 4 4 0 tank engine can therefore be considered as the pioneer motive power on London's first underground railway; ultimately, 148 were built between 1864 and 1886 for various railways, and most kept running until electrification in 1905. In the belief that it would be operated by smokeless locomotives, the line had been built with little ventilation and a long tunnel between Edgware Road and King's Cross. Initially the smoke filled stations and carriages did not deter passengers and the ventilation was later improved by making an opening in the tunnel between Gower Street and King's Cross and removing glazing in the station roofs. With the problem continuing after the 1880s, conflict arose between the Met, who wished to make more openings in the tunnels, and the local authorities, who argued that these would frighten horses and reduce property values. This led to an 1897 Board of Trade report, which reported that a pharmacist was treating people in distress after having travelled on the railway with his 'Metropolitan Mixture'. The report recommended more openings be authorised but the line was electrified before these were built.

Фаррингдоннан Мургейтке және қалаға дейінгі кеңейтілген желілер

GWR және GNR-мен байланыс құру жұмыстары жүргізіліп жатқан және Midland Railway және London, Chatham and Dover Railway (LC&DR) желілерімен байланысу жоспарланғандықтан, Met 1861 және 1864 жылдары Кингс-Кросс пен Фаррингдон-стрит арасындағы екі қосымша жолға, ал Мургейтке қарайғы кеңейтуге төрт жолға рұқсат алды. Met екі жолды пайдаланды: ал қалған екі жолды, қала кеңейтілген желілерін, көбінесе басқа теміржол компаниялары қолданды. Кингс-Кроста GNR-ді Met-пен байланыстыратын бір жолды туннельдер жұбы 1863 жылдың 1 қазанында GNR қызмет көрсетуді бастағанда ашылды, ал GWR сол күні Виндзор сияқты қалалардан қала маңындағы пойыздармен қайта оралды. 1864 жылға қарай Met өз пойыздарын іске қосу үшін жеткілікті вагондар мен локомотивтерге ие болды және сағатына алты пойызға дейін жиілігін арттырды. 1866 жылдың 1 қаңтарында LC&DR және GNR бірлесіп Blackfriars Bridge-тен Сноу Хилл туннелі арқылы Смитфилд нарығынан Фаррингдонға және солтүстікке қарай GNR-ге қызмет көрсетуді бастады. Алдерсгейт көшесі мен Мургейт көшесіне (қазір Барбикан және Мургейт) дейінгі кеңейту 1865 жылдың 23 желтоқсанында ашылды, ал барлық төрт жол 1866 жылдың 1 наурызында пайдалануға берілді. Кингс-Кросс пен Фаррингдон арасындағы жаңа жолдар алғаш рет 1868 жылдың 27 қаңтарында GNR жүк пойызымен пайдаланылды. Мидленд темір жолының қосылыс нүктесі 1868 жылдың 13 шілдесінде ашылды, сол кезде қызметтер Сент-Панкрас терминалы ашылғанша Мургейт көшесіне қарай жүрді. Желі St Paul's Road Junction-нен шығып, екі жолды туннельге кіріп, Midland Junction-да Widened Lines желісімен қосылды.

Хаммерсмит және Сити темір жолы

1860 жылғы қарашада Мет және ГВР қолдауымен Парламентке ГВР негізгі желісінен Паддингтоннан батысқа қарай шамамен 1.6 километрдей қашықтықта (бір миль) орналасқан Шепард Буш және Хаммерсмит дамып келе жатқан қалашықтарына темір жол салу туралы ұсыныс енгізілді, сондай-ақ Латимер Роудтағы Батыс Лондон темір жолымен байланыс құру көзделді. 1861 жылғы 22 шілдеде Хэммерсмит және Сити темір жолы (H&CR) ретінде бекітілген, 3.2 километрлік (2 миль) желі, көбінесе ашық далалармен өтетін 6 метрлік (20 фут) биіктіктегі виадук арқылы салынды. 1864 жылғы 13 маусымда Фэррингдон көшесінен GWR кең табанды вагондарымен қызмет көрсету басталды, ал станциялар Ноттинг Хилл (қазіргі Лэдброк Гроув), Шепард Буш (1914 жылы қазіргі Шепард Буш Маркетімен алмастырылды) және Хаммерсмитте орналасқан. Батыс Лондон темір жолымен байланыс сол жылдың 1 шілдесінде ашылды, Кенсингтонға (Аддисон Роуд) қатынайтын вагон Ноттинг Хиллде қосылып немесе ажыратылды. Мет және ГВР арасындағы келісімге сәйкес, 1865 жылдан бастап Мет Хаммерсмитке стандартты табанмен, ал ГВР Кенсингтонға кең табанмен қызмет көрсетті. 1867 жылы H&CR екі компанияның бірлескен меншігіне өтті. ГВР стандартты табанмен пойыздарды іске қоса бастады және 1869 жылы H&CR және Меттен кең табанды рельстер алынып тасталды. 1871 жылы Весборн Парк пен Паддингтон арасындағы ГВР-ге параллель екі қосымша жол H&CR үшін пайдалануға берілді, ал 1878 жылы Весборн Парктегі тегіс келісу орны жер астына салынып ауыстырылды. 1872 жылғы тамызда ГВР Аддисон Роуд қызметі Эрлс Корт арқылы Мэншн Хаусқа дейін District Railway арқылы ұзартылды. Бұл "Орталық шеңбер" деп аталды және 1905 жылғы қаңтарға дейін жұмыс істеді; 1900 жылғы 1 шілдеден бастап пойыздар Эрлс Кортта аяқталды. Вестборн Парк (1866), Латимер Роуд (1868), Роял Оук (1871), Вуд Лейн (1908) және Голдхок Роуд (1914) қосымша станциялары ашылды. 1877 жылғы 1 қазан мен 1906 жылғы 31 желтоқсан аралығында H&CR-дегі кейбір қызметтер Лондон және Оңтүстік-Батыс темір жолы (L&SWR) арқылы Хэммерсмит (Гров Роуд) станциясынан Ричмондқа дейін ұзартылды.

Ішкі шеңбер

Меттің алғашқы табысы 1863 жылы Лондондағы жаңа теміржолдарға Парламентке көптеген өтініштерді жіберді, олардың көпшілігі ұқсас бағыттар үшін бәсекелестікке түсті. Ең жақсы ұсыныстарды қарастыру үшін Лордтар палатасы арнайы комитет құрды, ол 1863 жылдың шілдесінде "метропольдегі барлық негізгі теміржол терминалдарына жанасатын, тіпті қосылатын ішкі теміржол контурын" ұсыну туралы есеп жариялады. 1864 жылғы парламенттік сессияда ұсынысқа әртүрлі жауап берген бірнеше теміржол жобалары ұсынылды және нұсқаларды қарастыру үшін Ұлыбритания Парламентінің бірлескен комитеті құрылды. Меттің Паддингтоннан Оңтүстік Кенсингтонға дейін оңтүстіске және Мургейттен Тауэр Хиллге дейін шығысқа қарай кеңейту туралы ұсыныстары қабылданды және 29 шілдеде патшалық келісім алды. Контурды аяқтау үшін комитет Кенсингтон мен Сити арасындағы екі жобаны әртүрлі маршруттар арқылы біріктіруге шақырды және сол күні Metropolitan District Railway (көбінесе District railway деп аталады) деген атпен біріктірілген ұсынысқа келісті. Бастапқыда District және Met тығыз байланысты болды және олардың жақын арада бірігуі жоспарланды. Меттің төрағасы және тағы үш директоры District кеңесінде болды, Джон Фаулер екі компанияның да инженері болды және барлық кеңейтулерге қатысты құрылыс жұмыстары бір келісімшарт ретінде тапсырылды. District Меттен тәуелсіз қаражат жинауға мүмкіндік беру үшін жеке компания ретінде құрылды. Прайд-стрит тоғысынан басталып, Меттің Паддингтон станциясынан шығысқа қарай қысқа қашықтықта батысқа қарай кеңейтілген желі Бейсуотер, Ноттинг Хилл және Кенсингтонның сәнді аудандарынан өтті. Бұл жерде жер құны жоғары болды және бастапқы желіден айырмашылығы, маршрут қолданыстағы жолдардың астында оңай жатқан жоқ. Мүліктің өтемақысы әлдеқайда жоғары болды. Бейсуотердегі Лейнстер Гарденде 23 және 24 нөмірлі екі бес қабатты үйдің әдемі фасады салынды, бұл теміржол өткен террасадағы кеңістікті жасыру үшін жасалды. Жақсы желдетуді қамтамасыз ету үшін, Campden Hill астындағы туннельден басқа, желінің көп бөлігі кесілген жерде салынды. District құрылысы Метпен бірге жүргізілді және ол да қымбат аудандардан өтті. Құрылыс шығындары мен өтемақы төлемдері соншалықты жоғары болды, Оңтүстік Кенсингтоннан Вестминстерге дейінгі District желісінің бірінші бөлімі 3 миллион фунт стерлингке бағаланды, бұл Меттің бастапқы, ұзын желісінен үш есе көп. Мет кеңейтуінің бірінші бөлігі 1868 жылдың 1 қазанында Бромптонға (Глостер Роуд) (қазіргі Глостер Роуд) ашылды, Паддингтон (Прэд Стрит) (қазіргі Паддингтон), Бейсуотер, Ноттинг Хилл Гейт және Кенсингтон (Хай Стрит) (қазіргі Хай Стрит Кенсингтон) станциялары бар. Үш айдан кейін, 1868 жылдың 24 желтоқсанында Мет шығысқа қарай Оңтүстік Кенсингтондағы ортақ станцияға дейін кеңейтілді және District сол жерден Вестминстерге дейін желісін ашты, Слоан Сквер, Виктория, Сент-Джеймс Паркі және Вестминстер Бридж (қазіргі Вестминстер) станциялары салынды. District-ке Бромптоннан батысқа қарай кеңейтуге парламенттік рұқсат берілді және 1869 жылдың 12 сәуірінде ол WLR-де Батыс Бромптонға бір жолды желісін ашты. Ортадағы станциялар болмағандықтан, бұл қызмет бастапқыда Глостер Роудтан бір-біріне жалғастыратын шаттл ретінде жұмыс істеді. 1869 жылдың ортасына қарай Оңтүстік Кенсингтон мен Бромптон арасында және Кенсингтоннан (Хай Стрит) Батыс Бромптонға дейінгі желіге қосылатын жерге дейін бөлек жолдар салынды. 1870 жылдың 5 шілдесі түнінде District Бромптон мен Кенсингтонды (Хай Стрит) қосатын даулы Кромвель қисығын жасырын түрде салды. Вестминстердің шығысында District желісінің келесі бөлігі Темза өзенінің солтүстік жағалауында Метрополитендік құрылыс басқармасы салған жаңа Виктория бөгенінде салынды. Желі 1870 жылдың 30 мамырында Вестминстерден Блэкфрирске дейін ашылды, Чаринг Кросс (қазіргі Эмбанкмент), Темпл (қазіргі Темпл) және Блэкфрирс станциялары салынды. Ашылған кезде Мет District пойыздарын басқарды, қызметтің белгіленген деңгейі үшін жалпы түсімнің 55% -ын алды. District-ке қажетті қосымша пойыздар үшін ақы алынды және District-тің кіріс үлесі шамамен 40% -қа төмендеді. District-тің қарыз деңгейі бірігудің Мет үшін тартымды болмайтындығын көрсетті және ол одан әрі жалғастырылмады, сондықтан Мет директорлары District кеңесінен кетті. Қаржысын жақсарту үшін District Метке операциялық келісімді тоқтату туралы хабарлама берді. Өте жоғары құрылыс шығындарымен күресіп, District Tower Hill-ге жету үшін бастапқы жоспардың қалған бөлігін жалғастыра алмады және Блэкфрирстен шығысқа қарай бір станциямен Mansion House-та бұрын жоспарланбаған қалалық терминалды салды. 1871 жылдың 1 шілдесі сенбі күні ашылу банкетіне премьер-министр Уильям Гладстон қатысты, ол сонымен қатар акционер болды. Келесі дүйсенбіде Mansion House ашылды және District өз пойыздарын бастады. Осы күннен бастап екі компания Mansion House және Moorgate Street арасында South Kensington және Edgware Road арқылы жүретін бірлескен ішкі айналыс қызметін, сондай-ақ Mansion House және West Brompton арасында және H&CR және GWR қалалық қызметтері Edgware Road және Moorgate Street арасында жүретін District қызметін 10 минут сайын жүзеге асырды. Mansion House-тан шығысқа қарайғы теміржолға рұқсаттар мерзімінен тыс кетті. Желінің екінші басында District бөлігінің Оңтүстік Кенсингтон станциясы 1871 жылдың 10 шілдесінде, ал Батыс Бромптон кеңейтуіндегі Earl's Court станциясы 1871 жылдың 30 қазанында ашылды. 1868 және 1869 жылдары Метке қарсы бірнеше сот отырыстары болды, онда компания төлей алмайтын дивиденд төлеу және капитал есебінен шығындар төлену сияқты қаржылық бұзушылықтар анықталды. 1870 жылы директорлар сенімді сақтамағаны үшін айыпталды және компанияны өтеуге міндеттелді. Барлығы шағымданып, 1874 жылы әлдеқайда төмен сомаға келісімге келді. 1872 жылдың қазанында акционерлердің сенімін қайта орнату үшін Эдвард Уоткин төраға болып тағайындалды және директорлар ауыстырылды. Уоткин тәжірибелі теміржолшы болды және бұрыннан South Eastern Railway (SER) сияқты бірнеше теміржол компанияларының кеңесінде болды, сонымен қатар солтүстіктен Лондон арқылы сол теміржолға дейін желі құруға ұмтылды. Жер сатып алу құнына байланысты Меттің Мургейт Стриттен шығысқа қарайғы кеңейтуі баяу ілгеріледі және ол 1869 жылы Актінің мерзімін ұзартуға рұқсат алуға мәжбүр болды. Кеңейту 1873 жылы басталды, бірақ құрылыс Рим-католик шіркеуінің мазарындағы жерлеу орындарын ашқаннан кейін, мердігер адамдарды жұмыста ұстау қиын екенін хабарлады. Бірінші бөлім 1875 жылдың 1 ақпанында Great Eastern Railway (GER) жақында ашқан Ливерпуль Стрит терминалына дейін ашылды. Қысқа мерзімге Мет станциясы салынып біткенге дейін қызметтер GER станциясына қисық арқылы жүргізілді. Мет осы жылы 12 шілдеде өз станциясын ашты және қисық енді тұрақты қызметте қолданылмады. Aldgate-ке дейінгі теміржол кеңейту кезінде беткейдің 20 фут (6 м) тереңдігінде жүздерше сатыр мүйіздері табылды. Aldgate станциясы 1876 жылдың 18 қарашасында бастапқыда Bishopsgate-ке шаттл қызметі үшін ашылды, бірақ барлық Мет және District пойыздары 4 желтоқсаннан бастап өтті. Мет пен District арасындағы қақтығыстар және құрылыс шығындары ішкі айналымды аяқтау бойынша одан әрі ілгерілеуге кедерілді. 1874 жылы наразы қалалық қаржыгерлер маршрутты аяқтау мақсатымен Metropolitan Inner Circle Completion Railway Company құрды. Бұл компания District тарапынан қолдау алды және 1874 жылдың 7 тамызында парламенттік рұқсат алды. Компания қаржыны жинауға күресті және 1876 жылы мерзімді ұзарту берілді. 1877 жылы Мет пен District арасында Меттің East London Railway (ELR) арқылы SER-ге қол жеткізуге ниетті кездесу өтті. Екі компания да парламенттік актіні ілгерілету және алу...

The early success of the Met prompted a flurry of applications to Parliament in 1863 for new railways in London, many of them competing for similar routes. To consider the best proposals, the House of Lords established a select committee, which issued a report in July 1863 with a recommendation for an "inner circuit of railway that should abut, if not actually join, nearly all of the principal railway termini in the Metropolis". A number of railway schemes were presented for the 1864 parliamentary session that met the recommendation in varying ways and a Joint Committee of the Parliament of the United Kingdom was set up to review the options. Proposals from the Met to extend south from Paddington to South Kensington and east from Moorgate to Tower Hill were accepted and received royal assent on 29 July 1864. To complete the circuit, the committee encouraged the amalgamation of two schemes via different routes between Kensington and the City, and a combined proposal under the name Metropolitan District Railway (commonly known as the District railway) was agreed on the same day. Initially, the District and the Met were closely associated and it was intended that they would soon merge. The Met's chairman and three other directors were on the board of the District, John Fowler was the engineer of both companies and the construction works for all of the extensions were let as a single contract. The District was established as a separate company to enable funds to be raised independently of the Met. Starting as a branch from Praed Street junction, a short distance east of the Met's Paddington station, the western extension passed through fashionable districts in Bayswater, Notting Hill, and Kensington. Land values here were higher and, unlike the original line, the route did not follow an easy alignment under existing roads. Compensation payments for property were much higher. In Leinster Gardens, Bayswater, a façade of two five storey houses was built at Nos. 23 and 24 to conceal the gap in a terrace created by the railway passing through. To ensure adequate ventilation, most of the line was in cutting except for a tunnel under Campden Hill. Construction of the District proceeded in parallel with the work on the Met and it too passed through expensive areas. Construction costs and compensation payments were so high that the cost of the first section of the District from South Kensington to Westminster was £3 million, almost three times as much as the Met's original, longer line. The first section of the Met extension opened to Brompton (Gloucester Road) (now Gloucester Road) on 1 October 1868, with stations at Paddington (Praed Street) (now Paddington), Bayswater, Notting Hill Gate, and Kensington (High Street) (now High Street Kensington). Three months later, on 24 December 1868, the Met extended eastwards to a shared station at South Kensington and the District opened its line from there to Westminster, with other stations at Sloane Square, Victoria, St James's Park, and Westminster Bridge (now Westminster). The District also had parliamentary permission to extend westward from Brompton and, on 12 April 1869, it opened a single track line to West Brompton on the WLR. There were no intermediate stations and at first this service operated as a shuttle from Gloucester Road. By mid 1869 separate tracks had been laid between South Kensington and Brompton and from Kensington (High Street) to a junction with the line to West Brompton. During the night of 5 July 1870 the District secretly built the disputed Cromwell curve connecting Brompton and Kensington (High Street). East of Westminster, the next section of the District's line ran in the new Victoria Embankment built by the Metropolitan Board of Works along the north bank of the River Thames. The line opened from Westminster to Blackfriars on 30 May 1870 with stations at Charing Cross (now Embankment), The Temple (now Temple) and Blackfriars. On its opening the Met operated the trains on the District, receiving 55% of the gross receipts for a fixed level of service. Extra trains required by the District were charged for and the District's share of the income dropped to about 40%. The District's level of debt meant that the merger was no longer attractive to the Met and did not proceed, so the Met's directors resigned from the District's board. To improve its finances, the District gave the Met notice to terminate the operating agreement. Struggling under the burden of its very high construction costs, the District was unable to continue with the remainder of the original scheme to reach Tower Hill and made a final extension of its line just one station east from Blackfriars to a previously unplanned City terminus at Mansion House. On Saturday 1 July 1871, an opening banquet was attended by Prime Minister William Gladstone, who was also a shareholder. The following Monday, Mansion House opened and the District began running its own trains. From this date, the two companies operated a joint Inner Circle service between Mansion House and Moorgate Street via South Kensington and Edgware Road every ten minutes, supplemented by a District service every ten minutes between Mansion House and West Brompton and H&CR and GWR suburban services between Edgware Road and Moorgate Street. The permissions for the railway east of Mansion House were allowed to lapse. At the other end of the line, the District part of South Kensington station opened on 10 July 1871 and Earl's Court station opened on the West Brompton extension on 30 October 1871. In 1868 and 1869, judgements had been against the Met in a number of hearings, finding financial irregularities such as the company paying a dividend it could not afford and expenses being paid out of the capital account. In 1870, the directors were guilty of a breach of trust and were ordered to compensate the company. All appealed and were allowed, in 1874, to settle for a much lower amount. In October 1872, to restore shareholders' confidence, Edward Watkin was appointed chairman and the directors were replaced. Watkin was an experienced railwayman and already on the board of several railway companies, including the South Eastern Railway (SER), and had an aspiration to construct a line from the north through London to that railway. Owing to the cost of land purchases, the Met's eastward extension from Moorgate Street was slow to progress and it had to obtain an extension of the Act's time limit in 1869. The extension was begun in 1873, but after construction exposed burials in the vault of a Roman Catholic chapel, the contractor reported that it was difficult to keep the men at work. The first section opened to the Great Eastern Railway's (GER's) recently opened terminus at Liverpool Street on 1 February 1875. For a short time, while the Met's station was being built, services ran into the GER station via a curve. The Met opened its station later that year on 12 July and the curve was not used again by regular traffic. During the extension of the railway to Aldgate several hundred cartloads of bullocks' horn were discovered in a layer 20 feet (6 m) below the surface. A terminus opened at Aldgate on 18 November 1876, initially for a shuttle service to Bishopsgate before all Met and District trains worked through from 4 December. Conflict between the Met and the District and the expense of construction delayed further progress on the completion of the inner circle. In 1874, frustrated City financiers formed the Metropolitan Inner Circle Completion Railway Company with the aim of finishing the route. This company was supported by the District and obtained parliamentary authority on 7 August 1874. The company struggled to raise the funding and an extension of time was granted in 1876. A meeting between the Met and the District was held in 1877 with the Met now wishing to access the SER via the East London Railway (ELR). Both companies promoted and obtained an Act of Parliament in 1879 for the extension and link to the ELR, the Act also ensuring future co operation by allowing both companies access to the whole circle. A large contribution was made by authorities for substantial road and sewer improvements. In 1882, the Met extended its line from Aldgate to a temporary station at Tower of London. Two contracts to build joint lines were placed, from Mansion House to the Tower in 1882 and from the circle north of Aldgate to Whitechapel with a curve onto the ELR in 1883. From 1 October 1884, the District and the Met began working trains from St Mary's via this curve onto the ELR to the SER's New Cross station. After an official opening ceremony on 17 September and trial running a circular service started on Monday 6 October 1884. On the same day the Met extended some H&CR services over the ELR to New Cross, calling at new joint stations at Aldgate East and St Mary's. Joint stations opened on the circle line at Cannon Street, Eastcheap (Monument from 1 November 1884) and Mark Lane. The Met's Tower of London station closed on 12 October 1884 after the District refused to sell tickets to the station. Initially, the service was eight trains an hour, completing the 13 mile (21 km) circle in 81–84 minutes, but this proved impossible to maintain and so the frequency was reduced to six trains an hour albeit with an improved timing of 70 minutes in 1885. Guards were permitted no relief breaks during their shift until September 1885, when they were permitted three 20 minute breaks.

Бейкер көшесінен Хароуға дейін

1868 жылдың сәуірінде Метрополитен және Сент-Джонс Вуд темір жолы (M&SJWR) Бейкер-стриттегі жаңа платформалардан Швейцария коттеджіне дейін туннельде бір жолды темір жол ашты (Бейкер-стрит Шығысы деп аталды). St John's Wood Road және Marlborough Road аралық станциялары болды, екеуі де өткізу тізбектерімен жабдықталған, ал желіде Мет әр 20 минут сайын пойызбен қызмет көрсетті. Бейкер-стритте Ішкі шеңбермен қосылыс салынды, бірақ 1869 жылдан кейін тікелей пойыздар болған жоқ. M&SJWR-дің бастапқы ниеті Лондон және Солтүстік-Батыс темір жолының Финчли-Роудтағы (қазіргі Финчли-Роуд және Фрогнал) станциясына дейін жететін болған. Құрылыс басталмас бұрын, Швейцария коттеджі станциясынан солтүстікке қарай қысқа қашықтықтағы тораптан солтүстікке қарай, көбінесе ашық даламен Хэмпстед ауылына дейін бағыт ұсынылды, онда станция ауыл орталығынан шығысқа қарай орналастырылуы керек еді. 1865 жылдың мамырында бұл тармаққа рұқсат берілді және ол кейбір карталарда көрсетілген. Қаржылық қиындықтар желінің ауқымын Швейцария коттеджіне дейін ғана жеткізді. Хэмпстедке дейінгі тармақ 1870 жылы жойылды. Хэмпстед тармағы үшін Швейцария коттеджі станциясының солтүстігінде туннельдің бір бөлігі салынды, оның көп бөлігі кейінірек солтүстік-батысқа қарай кеңейту үшін пайдаланылды. Хэмпстедке қарайғы қысқа бөлігі пайдаланылмады және бүгінде оңтүстікке бағытталған Метрополитен желісімен саяхат кезінде оны көруге болады. 1870-ші жылдардың басында жолаушылар саны аз болды және M&SJWR жаңа қозғалыс тудыру үшін желіні кеңейтуді жоспарлады. Жақында Меттің басқарушысы болып тағайындалған Уоткин бұл мәселені басымдыққа қойды, себебі құрылыс құны құрылыс жүрген аймақтардағыдан төмен, ал бағасы жоғары болар еді; сондай-ақ, қозғалыс шеңберге де түсер еді. 1873 жылы M&SJWR-ға Неасдендегі Миддлсекс ауылдық жеріне жетуге рұқсат берілді, бірақ Неасденге ең жақын елді мекен Харроу болғандықтан, желіні Харроуға дейін 6 км (3.5 миль) ұзартуға шешім қабылданды және 1874 жылы рұқсат алынды. 1879 жылы Килбернде өткен Корольдік ауыл шаруашылығы қоғамының көрмесіне қызмет көрсету үшін 30 маусымда Батыс Хэмпстедке бір жолды желі ашылды, Финчли-Роудта уақытша платформа орнатылды. 24 қарашада 1879 жылы екі жолды және Уиллсден Гринге толық қызмет көрсету басталды, Килберн және Брондесбери (қазіргі Килберн) станциясы ашылды. Желі 8 км (5 миль) ұзартылды және 2 тамыз 1880 жылы Бейкер-стриттен қозғалыс басталды. Сол күні Кингсбери-Неасден (қазіргі Неасден) аралық станциясы да ашылды. Екі жылдан кейін Бейкер-стрит пен Швейцария коттеджі арасындағы бір жолды туннель екі жолды болып қайта жаңартылды және M&SJWR Метрополитенге қосылды. 1882 жылы Мет өзінің вагондар жөндеу шеберханасын Эджвар-Роудтан Неасденге көшірді. 1883 жылы локомотив жөндеу шеберханасы, ал 1884 жылы газ жөндеу шеберханасы ашылды. Лондоннан көшіп келген қызметкерлерді орналастыру үшін 100-ден астам коттедждер мен он дүкен салынды және жалдауға берілді. 1883 жылы мектеп және шіркеу екі дүкенді иеленді, екі жылдан кейін Уэслиан шіркеуіне шіркеу және 200 балаға арналған мектеп салу үшін жер берілді.

In April 1868, the Metropolitan & St John's Wood Railway (M&SJWR) opened a single track railway in tunnel to Swiss Cottage from new platforms at Baker Street (called Baker Street East). There were intermediate stations at St John's Wood Road and Marlborough Road, both with crossing loops, and the line was worked by the Met with a train every 20 minutes. A junction was built with the Inner Circle at Baker Street, but there were no through trains after 1869. The original intention of the M&SJWR was to run to the London and North Western Railway's station at Finchley Road (now Finchley Road & Frognal). Before construction had begun, a branch was proposed from a junction a short distance north of Swiss Cottage station running north for across mostly open countryside to Hampstead Village where the station was to be located east of the village centre. The branch was authorised in May 1865. This appeared on some maps. Financial difficulties meant the scope of the line only progressed as far as Swiss Cottage, The branch to Hampstead was cancelled in 1870. A section of tunnel was built north of Swiss Cottage station for the Hampstead branch most of which was used for the later extension to the north west. A short length towards Hampstead was unused. This is still visible today when travelling on a southbound Metropolitan line service. In the early 1870s, passenger numbers were low and the M&SJWR was looking to extend the line to generate new traffic. Recently placed in charge of the Met, Watkin saw this as the priority as the cost of construction would be lower than in built up areas and fares higher; traffic would also be fed into the Circle. In 1873, the M&SJWR was given authority to reach the Middlesex countryside at Neasden, but as the nearest inhabited place to Neasden was Harrow it was decided to build the line 3.5 mile (6 km) further to Harrow and permission was granted in 1874. To serve the Royal Agricultural Society's 1879 show at Kilburn, a single line to West Hampstead opened on 30 June 1879 with a temporary platform at Finchley Road. Double track and a full service to Willesden Green started on 24 November 1879 with a station at Kilburn & Brondesbury (now Kilburn). The line was extended 5 mile (8 km) to Harrow, the service from Baker Street beginning on 2 August 1880. The intermediate station at Kingsbury Neasden (now Neasden) was opened the same day. Two years later, the single track tunnel between Baker Street and Swiss Cottage was duplicated and the M&SJWR was absorbed by the Met. In 1882, the Met moved its carriage works from Edgware Road to Neasden. A locomotive works was opened in 1883 and a gas works in 1884. To accommodate employees moving from London over 100 cottages and ten shops were built for rent. In 1883, a school room and church took over two of the shops; two years later land was given to the Wesleyan Church for a church building and a school for 200 children.

Харроу - Верни-Джанкшн, Брилл Бранш және Уэмбли-Парк станциясы

1868 жылы Букингем герцогы Айлсбери және Букингем теміржолын (A&BR) ашты, ол Айлсбериден Букингемшир теміржолының Блетчлиден Оксфордқа дейінгі желісіндегі Верни бұрылысындағы жаңа станцияға дейін 12,75 миль (21 км) бір рельстік жол болды. Бастапқыда Bletchley-Oxford желісін басқарған LNWR қолдау көрсеткенімен, желі салынған кезде екі компания арасындағы қарым-қатынас нашарлап кетті. Wycombe Railway Принс Рисбородан Айлсбериге дейін бір рельстік теміржол салды, ал GWR бұл компанияны иеленгеннен кейін Принс Рисбородан Айлсбери арқылы Куинтон Роудқа және Куинтон Роудтан Верни бұрылысына дейін шаттл пойыздарын іске қосты. A&BR Рикмансвортқа дейін оңтүстікке қарай кеңейтуге рұқсат алды, бұл LNWR-дің Уотфорд және Рикмансворт теміржолымен байланыстыруды қамтамасыз етті. Герцог пен Уоткин арасындағы келіссөздерден кейін бұл желі оңтүстікке қарай Харроудағы Met (Метрополитен) желісімен кездесуге дейін созылатын болды, ал бұл кеңейтуге 1874 жылы рұқсат берілді. Уоткин 1875 жылы A&BR директорының құрамына кірді. Алайда, жобаны қаржыландыру мүмкін болмады, сондықтан Met 1880 және 1881 жылдары Парламентке Харроудан Айлсбериге дейінгі теміржолға рұқсат алу үшін қайта өтініш жасауға мәжбүр болды. Пиннерге 1885 жылы жетіп, Рикмансворт пен Нортвудтан Бейкер-стритке сағаттық қызмет 1887 жылдың 1 қыркүйегінде басталды. Сол кезде ақша табу қиын болғанымен, Чешемде станция ашуға жергілікті демеушілік болды. 1885 жылы мақұлданған Рикмансворттан 5 мильге (8 км) дейін екі рельстік жол салынды, ал содан кейін Чешамға дейін бір рельстік жол салынды. Чорли Вуд және Чальфонт Роуд (қазіргі Чальфонт және Латимер) станцияларында тоқталып, Чейшамға қызмет көрсету 1889 жылдың 8 шілдесінде басталды. Met 1891 жылдың 1 шілдесінде A&BR-ді иеленді, ал 1892 жылдың 1 қыркүйегінде Айлсбериде уақытша платформа ашылды. Пойыздар Амершам, Грейт Миссенден, Вендовер және Сток Мандевиль станцияларында тоқтады. 1894 жылы Айлсбериде Met және GWR бірлескен станциясы ашылды. Айлсбериден Верни бұрылысына дейінгі көпірлер Met локомотивтеріне шыдамады. GWR көмектесуден бас тартқандықтан, екі D класты локомотивтер сатып алынғанға дейін LNWR-ден локомотивтер қарызға алынды. Желі жаңартылып, екі еселенді, ал станциялар негізгі желі стандарттарына сәйкес қайта жаңартылды, бұл 1897 жылдың 1 қаңтарынан бастап Бейкер-стриттен Верни бұрылысына дейін, Уэдсдон Манордағы жаңа станциядан, қайта салынған Куинтон Роудтан, Гранбороу Роудтан және Уинслоу Роудтан тоқтаусыз қатынауға мүмкіндік берді. Куинтон Роудтан Букингем герцогы 6,5 миль (10 км) ұзындығындағы Брилл трамвай жолын салды. 1899 жылы Брилл мен Куинтон Роуд арасында әр бағытта төрт аралас жолаушы және жүк пойызы жүрді. Met желіні сатып алуды ұсынды және 1899 жылдың қараша айында желіні жылына 600 фунт стерлингке жалға алып, операцияларды өз қолына алды. 1903 жылы жолдар қайтадан салынды және станциялар жаңартылды. Жолаушылар тасымалын А және D класты локомотивтер мен Олдбери сегіз дөңгелекті вагондары жүзеге асырды. 1893 жылы Уэмбли Паркіне жаңа станция ашылды, бастапқыда ол Олд Вестминстерс футбол клубының пайдалануына берілді, бірақ негізінен жоспарланған спорт, демалыс және көрме орталығына қызмет ету үшін салынды. Жақында салынған Эйфель мұнарасынан биік болған 1159 фут (353 м) биіктігіндегі мұнара жоспарланған, бірақ бұл жоба сәтті болмады және тек 200 фут (61 м) биіктігіндегі бірінші қабат ғана салынды. Мұнара "Уоткинс Фолли" деп аталды және 1907 жылы еңкейгені анықталғаннан кейін бөлшектелді. 1900 жылға қарай Уиллсден Грин мен Бейкер-стрит арасында сағатына алты пойыз тоқтады. Олардың бірі Рикмансворттан, екіншісі Харроудан келді, ал қалғандары Уиллсден Гриннен басталды. Верни бұрылысынан әр екі сағат сайын пойыз жүріп, ол Харроуға дейінгі барлық стансаларда тоқтады, содан кейін Уиллсден Грин және Бейкер-стритке жетті. Сағаттық кесте жылдам пойыздың Уиллсден Гриннен тоқтап тұрған пойызға дейін кетіп, Бейкер-стритке алдыңғы пойыздың артынан жететіндей етіп жасалған.

In 1868, the Duke of Buckingham opened the Aylesbury and Buckingham Railway (A&BR), a 12.75 mile (21 km) single track from Aylesbury to a new station at Verney Junction on the Buckinghamshire Railway's Bletchley to Oxford line. At the beginning lukewarm support had been given by the LNWR, which worked the Bletchley to Oxford line, but by the time the line had been built the relationship between the two companies had collapsed. The Wycombe Railway built a single track railway from Princes Risborough to Aylesbury and when the GWR took over this company it ran shuttles from Princes Risborough through Aylesbury to Quainton Road and from Quainton Road to Verney Junction. The A&BR had authority for a southern extension to Rickmansworth, connecting with the LNWR's Watford and Rickmansworth Railway. Following discussions between the duke and Watkin it was agreed that this line would be extended south to meet the Met at Harrow and permission for this extension was granted in 1874 and Watkin joined the board of the A&BR in 1875. Money was not found for this scheme and the Met had to return to Parliament in 1880 and 1881 to obtain permission for a railway from Harrow to Aylesbury. Pinner was reached in 1885 and an hourly service from Rickmansworth and Northwood to Baker Street started on 1 September 1887. By then raising money was becoming very difficult although there was local support for a station at Chesham. Authorised in 1885, double track from Rickmansworth was laid for 5 mile (8 km), then single to Chesham. Services to Chesham calling at Chorley Wood and Chalfont Road (now Chalfont & Latimer) started on 8 July 1889. The Met took over the A&BR on 1 July 1891 and a temporary platform at Aylesbury opened on 1 September 1892 with trains calling at Amersham, Great Missenden, Wendover and Stoke Mandeville. In 1894, the Met and GWR joint station at Aylesbury opened. Beyond Aylesbury to Verney Junction, the bridges were not strong enough for the Met's locomotives. The GWR refused to help, so locomotives were borrowed from the LNWR until two D Class locomotives were bought. The line was upgraded, doubled and the stations rebuilt to main line standards, allowing a through Baker Street to Verney Junction service from 1 January 1897, calling at a new station at Waddesdon Manor, a rebuilt Quainton Road, Granborough Road and Winslow Road. From Quainton Road, the Duke of Buckingham had built a 6.5 mile (10 km) branch railway, the Brill Tramway. In 1899, there were four mixed passenger and goods trains each way between Brill and Quainton Road. There were suggestions of the Met buying the line and it took over operations in November 1899, renting the line for £600 a year. The track was relaid and stations rebuilt in 1903. Passenger services were provided by A Class and D Class locomotives and Oldbury rigid eight wheeled carriages. In 1893, a new station at Wembley Park was opened, initially used by the Old Westminsters Football Club, but primarily to serve a planned sports, leisure and exhibition centre. A 1159 feet (353 m) tower (higher than the recently built Eiffel Tower) was planned, but the attraction was not a success and only the 200 feet (61 m) tall first stage was built. The tower became known as "Watkin's Folly" and was dismantled in 1907 after it was found to be tilting. Around 1900, there were six stopping trains an hour between Willesden Green and Baker Street. One of these came from Rickmansworth and another from Harrow, the rest started at Willesden Green. There was also a train every two hours from Verney Junction, which stopped at all stations to Harrow, then Willesden Green and Baker Street. The timetable was arranged so that the fast train would leave Willesden Green just before a stopping service and arrived at Baker Street just behind the previous service.

Ұлы орталық темір жолы

Уоткин сонымен қатар Манчестер, Шеффилд және Линкольншир темір жолының (MS&LR) директоры болды және Айлсбериден солтүстікке қарай Метке қосылу үшін Лондонға 99 миль (159 км) ұзарту жоспарлары болды. Бейкер-стритті Лондонның аялдамасы ретінде пайдалану туралы ұсыныстар болды, бірақ 1891–1892 жылдары MS&LR Мэрилебон ауданында өз станциясы мен жүк терминалы қажет деп шешті. Осы темір жол үшін 1893 жылы заң қабылданды, бірақ Уоткин ауырып, 1894 жылы директорлық лауазымынан кетті. Оның кеткеннен кейін компаниялар арасындағы қарым-қатынас суытыла бастады. 1895 жылы MS&LR Парламентке Уэмбли паркі мен Канфилд-плейске дейінгі екі жолды салу туралы заң жобасын ұсынды, бұл олардың экспресс пойыздарына Меттің аялдамалық пойыздарынан өтуге мүмкіндік беретін еді. MS&LR-дің эксклюзивті пайдалануы үшін желілерді салуға келісуден бұрын Мет наразылық білдірді. MS&LR үшін Уэмбли Парктен Харроуға дейінгі желілердегі көпірлерді қайта құру кезінде болашақта қажеттілікті болжай отырып, Мет желіні төрт есеге дейін кеңейтті, ал MS&LR екі жолды эксклюзивті пайдалануды сұрады. MS&LR-де Мэрилебондағы Circle Line-ға қосылуға қажетті өкілеттік болды, бірақ Мет қиын шарттар ұсынды. MS&LR сол кезде қаржы тапшылығына тап болғандықтан, байланыстан бас тартты. Екі компания арасындағы қарым-қатынастың нашарлығына байланысты MS&LR Лондонға кіру үшін Метке толық тәуелді болуына қанағаттанбады, және солтүстікке қарайғы темір жолынан айырмашылығы, Айлсбериден оңтүстікке қарай бірнеше жылдамдық шектеулері мен тік көтерілулер болды, кейбір жерлерде 1:90-ға дейін. 1898 жылы MS&LR және GWR бірлесіп Парламентке темір жол (Ұлы Батыс және Ұлы Орталық бірлескен темір жолы) туралы заң жобасын ұсынды, ол Грендон Андервудтан (Куэйнтон Роудтың солтүстігінде) Ашендонға және Нортолдан Нидсенге дейінгі қысқа қосылатын тармақтарды қамтыды. Мет заң жобасының өзі мен MS&LR арасындағы келісімдердің «рухы мен шарттарына» қайшы екенін мәлімдеп, қарсылық білдірді. MS&LR-ге іс жүргізуге рұқсат берілді, бірақ Метке өтемақы алу құқығы берілді. Уақытша келісім бойынша, 1898 жылдың 26 шілдесінен бастап Мет желілерінде күніне төрт MS&LR көмір пойызы жүруге рұқсат етілді. MS&LR бұл пойыздардың Aylesbury-ден Princes Risborough арқылы Лондонға GWR бағытын да пайдалануын қалады, бірақ Мет бұл келісімге кірмейді деп есептеді. GWR бағытын пайдалану жоспарланған пойызға 1898 жылдың 30 шілдесінде таңертең Куэйнтон Роудта Мет желілеріне кіруге рұқсат берілмеді және солтүстікке қайтарылды. Кейінгі сот отырысы Меттің пайдасына шешім шығарды, себебі бұл уақытша келісім болған. MS&LR 1897 жылы өзінің атын Ұлы Орталық темір жолы (GCR) деп өзгертті, ал Ұлы Орталық магистралі Лондон Мэрилебоннан Манчестер орталығына дейінгі жолаушылар тасымалы үшін 1899 жылдың 15 наурызында ашылды. GCR мен Мет арасындағы желі туралы келіссөздер бірнеше жылға созылды және 1906 жылы Кенфилд Плейстен Харроуға дейінгі екі жол GCR-ге жылына 20,000 фунт стерлингке жалға берілді, ал Метрополитен және Ұлы Орталық бірлескен темір жолы құрылды, ол Харроудан Верни бұрылысына және Бриль тармағына жылына 44,000 фунт стерлингке жалға алды, GCR желіде кем дегенде 45,000 фунт стерлингтік қозғалысты қамтамасыз етуге кепілдік берді. GWR және Мет бірлесіп басқарған Айлсбери станциясы Ұлы Батыс және Ұлы Орталық және Метрополитен және Ұлы Орталық бірлескен комитеттерінің бірлескен комитетіне берілді және жалпы Айлсбери бірлескен станциясы деп аталды. Met & GC бірлескен комитеті станциялар мен желілерді басқаруды өз мойнына алды, бірақ жылжымалы құрамға ие болған жоқ. Мет басқаруды және GCR алғашқы бес жылда есептерді ұсынды, содан кейін компаниялар функцияларды ауыстырды, одан кейін 1926 жылға дейін әр бес жылда бір рет ауысып отырады. Мет 28.5 мильдік белгісінің оңтүстігіндегі (Ұлы Миссенденнің оңтүстігінде) желіні күтіп ұстады, ал GCR солтүстігінде.

Watkin was also director of the Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR) and had plans for a 99 mile (159 km) London extension to join the Met just north of Aylesbury. There were suggestions that Baker Street could be used as the London terminus, but by 1891–1892 the MS&LR had concluded it needed its own station and goods facilities in the Marylebone area. An Act for this railway was passed in 1893, but Watkin became ill and resigned his directorships in 1894. For a while after his departure the relationship between the companies turned sour. In 1895, the MS&LR put forward a bill to Parliament to build two tracks from Wembley Park to Canfield Place, near Finchley Road station, to allow its express trains to pass the Met's stopping service. The Met protested before it was agreed that it would build the lines for the MS&LR's exclusive use. When rebuilding bridges over the lines from Wembley Park to Harrow for the MS&LR, seeing a future need the Met quadrupled the line at the same time and the MS&LR requested exclusive use of two tracks. The MS&LR had the necessary authority to connect to the Circle at Marylebone, but the Met suggested onerous terms. At the time the MS&LR was running short of money and abandoned the link. Because of the state of the relationship between the two companies the MS&LR was unhappy being wholly reliant on the Met for access to London and, unlike its railway to the north, south of Aylesbury there were several speed restrictions and long climbs, up to 1 in 90 in places. In 1898, the MS&LR and the GWR jointly presented a bill to Parliament for a railway (the Great Western and Great Central Joint Railway) with short connecting branches from Grendon Underwood, north of Quainton Road, to Ashendon and from Northolt to Neasden. The Met protested, claiming that the bill was 'incompatible with the spirit and terms' of the agreements between it and the MS&LR. The MS&LR was given authority to proceed, but the Met was given the right to compensation. A temporary agreement was made to allow four MS&LR coal trains a day over the Met lines from 26 July 1898. The MS&LR wished these trains to also use the GWR route from Aylesbury via Princes Risborough into London, whereas the Met considered this was not covered by the agreement. A train scheduled to use the GWR route was not allowed access to the Met lines at Quainton Road in the early hours of 30 July 1898 and returned north. A subsequent court hearing found in the Met's favour, as it was a temporary arrangement. The MS&LR changed its name to the Great Central Railway (GCR) in 1897 and the Great Central Main Line from London Marylebone to Manchester Central opened for passenger traffic on 15 March 1899. Negotiations about the line between the GCR and the Met took several years and in 1906 it was agreed that two tracks from Canfield Place to Harrow would be leased to the GCR for £20,000 a year and the Metropolitan and Great Central Joint Railway was created, leasing the line from Harrow to Verney Junction and the Brill branch for £44,000 a year, the GCR guaranteeing to place at least £45,000 of traffic on the line. Aylesbury station, which had been jointly run by the GWR and the Met, was placed with a joint committee of the Great Western & Great Central and Metropolitan & Great Central Joint Committees, and generally known as Aylesbury Joint Station. The Met & GC Joint Committee took over the operation of the stations and line, but had no rolling stock. The Met provided the management and the GCR the accounts for the first five years before the companies switched functions, then alternating every five years until 1926. The Met maintained the line south of milepost 28.5 (south of Great Missenden), the GCR to the north.

Даму

ХХ ғасырдың басында Лондонның орталық бөлігінде жаңа электрлік тереңде жатқан түтік тәрізді желілердің пайда болуынан бәсекелестік күшейді. 1900 жылы Шепард-Буштан Ситиге дейін 2 пеннилік біржолғы билет бағасымен Орталық Лондон темір жолы ашылғаннан кейін, District және Met бірлесіп 1899 жылдың екінші жартысы мен 1900 жылдың екінші жартысы аралығында төрт миллион жолаушыны жоғалтты. Туннельдердегі лас ауа жолаушыларға ұнамай бастады, сондықтан электрлендіруді дамытудың дұрыс бағыты деп есептеді. Met 1880-ші жылдардың өзінде электрлендіруді қарастырған, бірақ бұл технология әлі де жаңа болды, ал Inner Circle-дің ортақ меншігіне байланысты District-пен келісімге келу қажет еді. 1900 жылы алты вагондан тұратын бірлескен пойыз Earl's Court пен High Street Kensington арасында алты ай бойы тәжірибелік жолаушылар тасымалын жүргізді. Бұл сәтті деп танылды, тендерлер жарияланды және 1901 жылы Met және District бірлескен комитеті Ganz жүйесін, үш фазалы айнымалы токпен және жоғары сымдармен ұсынды. Бұл ұсыныс екі тараптан да қабылданды, бірақ Лондонның Жер Асты Электр Темір Жолдары Компаниясы (UERL) District-ті өз бақылауына алғанға дейін. UERL-ді америкалық Чарльз Йеркс басқарды, ол АҚШ-тағы тәжірибесіне сүйене отырып, City және Оңтүстік Лондон темір жолы мен Орталық Лондон темір жолындағыдай үшінші рельсті тұрақты токқа басымдық берді. Сауда кеңесінің төрелігінен кейін төрт рельсті тұрақты ток жүйесі қабылданды және темір жолдар бірнеше бірліктерден тұратын пойздар мен вагондарды буксирлейтін электр локомотивтерін пайдалана отырып электрлендіруді бастады. 1904 жылы Met Неасденде 10,5 МВт көмірмен жұмыс істейтін электр стансасын ашты, ол бес қосалқы станцияларға 11 кВ 33,3 Гц токпен қамтамасыз етті, олар бұл токты ротациялық түрлендіргіштерді пайдалана отырып 600 В тұрақты токқа түрлендірді. Осы уақытта District Ealing-тен South Harrow-қа дейін желі салып, оны Uxbridge-ке дейін кеңейтуге рұқсат алды. 1899 жылы District қаржы табуда қиындықтарға тап болды, сондықтан Met құтқару жоспарын ұсынды: ол Harrow-дан Rayners Lane-ге дейін тармақ салуға және Uxbridge-ке дейін желіні өз иелігіне алуға келісті, ал District сағатына үш пойызға дейін жүргізу құқығын сақтап қалды. Қажетті заң 1899 жылы қабылданды және 12 шақырымдық тармақтың құрылысы 1902 жылдың қыркүйегінде басталды, оған 28 көпір және 2 шақырымдық 71 аркалы виадук салу қажет болды. Бұл желі салынып жатқандықтан, ол Бейкер-стриттен Harrow-қа дейін созылған темір жолмен, ішкі шеңбермен және GWR мен Met H&C бірлескен желілерімен бірге электрлендірілетін желілер тізіміне енгізілді. Met 1904 жылдың 30 маусымында Uxbridge-ке дейін желіні ашты, онда бір аралық станция – Ruislip болды, бастапқыда бұл желі бумен жұмыс істеді. 1905 жылдың 25 қыркүйегінде Ickenham станциясында үш вагондан тұратын ағаш платформалар ашылды, содан кейін 1906 жылдың 26 мамырында Eastcote және Rayners Lane станцияларында ұқсас қарапайым құрылымдар ашылды.

At the start of the 20th century, the District and the Met saw increased competition in central London from the new electric deep level tube lines. With the opening in 1900 of the Central London Railway from Shepherd's Bush to the City with a flat fare of 2d, the District and the Met together lost four million passengers between the second half of 1899 and the second half of 1900. The polluted atmosphere in the tunnels was becoming increasingly unpopular with passengers and conversion to electric traction was seen as the way forward. Electrification had been considered by the Met as early as the 1880s, but such a method of traction was still in its infancy, and agreement would be needed with the District because of the shared ownership of the Inner Circle. A jointly owned train of six coaches ran an experimental passenger service on the Earl's Court to High Street Kensington section for six months in 1900. This was considered a success, tenders were requested and in 1901 a Met and District joint committee recommended the Ganz three phase AC system with overhead wires. This was accepted by both parties until the Underground Electric Railways Company of London (UERL) took control of the District. The UERL was led by the American Charles Yerkes, whose experience in the United States led him to favour DC with a third rail similar to that on the City and South London Railway and Central London Railway. After arbitration by the Board of Trade a DC system with four rails was taken up and the railways began electrifying using multiple unit stock and electric locomotives hauling carriages. In 1904, the Met opened a 10.5 MW coal fired power station at Neasden, which supplied 11 kV 33.3 Hz current to five substations that converted this to 600 V DC using rotary converters. Meanwhile, the District had been building a line from Ealing to South Harrow and had authority for an extension to Uxbridge. In 1899, the District had problems raising the finance and the Met offered a rescue package whereby it would build a branch from Harrow to Rayners Lane and take over the line to Uxbridge, with the District retaining running rights for up to three trains an hour. The necessary Act was passed in 1899 and construction on the 7.5 mile (12 km) long branch started in September 1902, requiring 28 bridges and a 1.5 mile (2 km) long viaduct with 71 arches at Harrow. As this line was under construction it was included in the list of lines to be electrified, together with the railway from Baker Street to Harrow, the inner circle and the joint GWR and Met H&C. The Met opened the line to Uxbridge on 30 June 1904 with one intermediate station at Ruislip, initially worked by steam. Wooden platforms the length of three cars opened at Ickenham on 25 September 1905, followed by similar simple structures at Eastcote and Rayners Lane on 26 May 1906.

Электр пойыздарының жүруі

Электрлік бірнеше бірліктер 1905 жылдың 1 қаңтарында жұмыс істей бастады, ал 20 наурызға қарай Бейкер-стрит пен Харроу арасындағы барлық жергілікті қызметтер электрленді. Алты вагонды пойызды пайдалану Уксбриджке дейінгі аз қозғалысы бар желіде ысыраптық деп есептелді, ал Харроуға үш вагонды шаттлмен жүргенде, Мет компаниясы екі тіркемені жылжыту үшін моторлық вагонды пайдаланғаны үшін Сауда кеңесінің наразылығын тудырды. Наурыздың соңында қысқа булы пойыз пайдаланылды, ал кейбір тіркемелерге 1 маусымнан бастап қызметке енгізілген басқару кабинасы қосылды. 1905 жылдың 1 шілдесінде Мет және Округтік компаниялары ішкі шеңберде электрлік бірліктерді енгізді, бірақ сол күні Мет компаниясының бірнеше бірлігі Округтік компанияның оң тоқ рельсін аударып жіберіп, Мет компаниясының қызметі тоқтатылды. Мет пойыздарындағы тоқ қабылдағыштар мен Округтік компанияның теміржолдары арасындағы үйлесімсіздік анықталды. Мет пойыздары Округтік компаниядан алынып, өзгертілді. Толық электрлік қызмет 24 қыркүйекте басталды, бұл шеңбер бойындағы саяхат уақытын 70 минуттан 50 минутқа дейін қысқартты. GWR Park Royal-да 6 МВт қуатты электр стансасын салып, Паддингтон мен Хаммерсмит арасындағы желіні, сондай-ақ Латимер-роудтан Кенсингтонға (Аддисон-роуд) дейінгі тармақты электрлендірді. 1906 жылдың 5 қарашасында H&CR желісінде бірлескен меншіктегі вагондармен электрлік қызмет басталды. Сол жылы Мет компаниясы Шығыс Лондон теміржолындағы қызметін тоқтатты, оның орнына 1913 жылы желі электрленгенге дейін Уайтчепелдегі Округтік компания станциясында аяқтады. H&CR компаниясының Ричмондқа L&SWR арқылы жүргізілетін қызметі 1906 жылдың 31 желтоқсанында тоқтатылды; GWR булы теміржол машиналарын Ладброк-Гроувтан Ричмондқа 1910 жылдың 31 желтоқсанына дейін жүргізді. Харроудан әрі желі электрленбегендіктен, пойыздар Бейкер-стриттен электр локомотивімен тасымалданды, ал жол бойында бу локомотивіне ауыстырылды. 1907 жылдың 1 қаңтарынан бастап алмасу Уэмбли-паркте жүзеге асты. 1908 жылдың 19 шілдесінен бастап локомотивтер Харроуда ауыстырылды. GWR компаниясы қалаға сағат ең көп қозғалысы бар қызметтерді жалғастырды, 1907 жылдың қаңтарынан бастап Паддингтондағы будан электрлік сүйреуге көшті, бірақ Смитфилдке жүк тасымалы барлық уақытта бумен жүргізілді. 1908 жылы Роберт Селби Бас менеджер болып тағайындалды және 1930 жылға дейін осы лауазымда қалды. 1909 жылы қалаға шектеулі транзиттік қызмет қайта басталды. Бейкер-стрит станциясы 1912 жылы төрт жолмен және екі аралдық платформамен қайта салынды. Қозғалыстың өсуіне жауап беру үшін 1913 жылы Финчли-роудтан Килбернге дейін, 1915 жылы Уэмбли-паркке дейін Харроудан оңтүстікке қарайғы желінің бөлігі еселенді; Финчли-роудтан Бейкер-стритке дейінгі желі екі жолды болып қалды, бұл қиындықтарды тудырды.

Electric multiple units began running on 1 January 1905, and by 20 March all local services between Baker Street and Harrow were electric. The use of six car trains was considered wasteful on the lightly used line to Uxbridge and in running an off peak three car shuttle to Harrow the Met aroused the displeasure of the Board of Trade for using a motor car to propel two trailers. A short steam train was used for off peak services from the end of March while some trailers were modified to add a driving cab, entering service from 1 June. On 1 July 1905, the Met and the District both introduced electric units on the inner circle until later that day a Met multiple unit overturned the positive current rail on the District and the Met service was withdrawn. An incompatibility was found between the way the shoe gear was mounted on Met trains and the District track and Met trains were withdrawn from the District and modified. Full electric service started on 24 September, reducing the travel time around the circle from 70 to 50 minutes. The GWR built a 6 MW power station at Park Royal and electrified the line between Paddington and Hammersmith and the branch from Latimer Road to Kensington (Addison Road). An electric service with jointly owned rolling stock started on the H&CR on 5 November 1906. In the same year, the Met suspended running on the East London Railway, terminating instead at the District station at Whitechapel until that line was electrified in 1913. The H&CR service stopped running to Richmond over the L&SWR on 31 December 1906; GWR steam rail motors ran from Ladbroke Grove to Richmond until 31 December 1910. The line beyond Harrow was not electrified so trains were hauled by an electric locomotive from Baker Street, changed for a steam locomotive en route. From 1 January 1907, the exchange took place at Wembley Park. From 19 July 1908, locomotives were changed at Harrow. GWR rush hour services to the city continued to operate, electric traction taking over from steam at Paddington from January 1907, although freight services to Smithfield continued to be steam hauled throughout. In 1908, Robert Selbie was appointed General Manager, a position he held until 1930. In 1909, limited through services to the City restarted. Baker Street station was rebuilt with four tracks and two island platforms in 1912. To cope with the rise in traffic the line south of Harrow was quadrupled, in 1913 from Finchley Road to Kilburn, in 1915 to Wembley Park; the line from Finchley Road to Baker Street remained double track, causing a bottleneck.

Лондон метросы

Лондонның метрополитенімен саяхаттауды ынталандыру үшін бірлескен маркетингтік келісімге қол жеткізілді. 1908 жылы "Мет" осы схемаға қосылды, ол карталарды, бірлескен жарнаманы және біріктірілген билеттерді қамтыды. Лондон орталығындағы станциялардың сыртында UD таңбалары қолданылды. Ақырында UERL "Мет" және "Уотерлу энд Сити" емес, барлық метрополитен желілерін бақылады және қызыл дөңгелек пен көк жолақпен станция атау тақталарын енгізді. "Мет" қызыл ромб пен көк жолақ бейнеленген станция тақталарымен жауап берді. Бас менеджерлер кеңесі түріндегі одан әрі үйлестіру 1911 жылы Селби бас тартқаннан кейін күшін жоғалтты, себебі Орталық Лондон темір жолы кеңеспен ешқандай ақылдаспай, "Меттің" бәсекелес бағыттарына қарағанда маусымдық билет бағасын айтарлықтай төмендетті. Селби Underground Group-пен бірігу туралы ұсыныстарды қабылдамады, ал 1912 жылғы қарашадағы баспасөз хабарында "Меттің" Лондоннан тыс жерлердегі мүдделерін, бас темір жолдармен және жүк тасымалымен байланыстарын атап көрсетті.

Шығыс Лондон темір жолы

Мет және округ 1906 жылы ELR-ден шыққаннан кейін, қызметтерді Оңтүстік-Шығыс темір жолы, Лондон, Брайтон және Оңтүстік жағалау темір жолы (LB&SCR) және Ұлы Шығыс темір жолы қамтамасыз етті. Мет және округ желінің электрлендірілуін қалады, бірақ олар өздері жалғыз бүкіл шығынды ақтауға шамалары келмеді. Талқылаулар жалғасты, және 1911 жылы ELR электрлендіріледі деп келісілді, UERL электр қуатын жеткізіп, ал Мет пойыз қызметін ұйымдастырады. 1912 жылы Парламенттік өкілеттік алынды және 1913 жылғы 31 наурызда қызметтер қайта жаңғыртылды, Мет SER және LB&SCR-дің Нью-Кросс станцияларынан Оңтүстік Кенсингтонға сағатына екі пойыз, ал Нью-Кросс станцияларынан Шордичке сағатына сегіз шаттл пойыз қатынай бастады.

Ұлы Солтүстік және қалалық теміржол

Ұлы Солтүстік және Қалалық темір жолы (GN&CR) Финсбери Парктегі GNR желісінен тікелей Мургейт қаласына пойыздардың қатынауын қамтамасыз ету үшін жоспарланған. Туннельдердің ішкі диаметрі 5 метр болатын, бұл оларды негізгі желілік пойызға сыйымды етті, ал Лондонның орталық темір жолының диаметрі 4 метрден аспады. GNR кейін жобаға қарсы шықты, және желі 1904 жылы GNR Финсбери Парк станциясының астындағы туннельдердегі солтүстік терминалымен ашылды. GNR өзінің Мургейт бағытындағы қызметтерін City Widened Lines арқылы GN&CR арқылы жүргізуі мүмкін деген алаңдаушылық туындағаннан кейін, Met GN&CR-ді өзіне қосуға тырысты. 1912–1913 жылдары Мургейт пен Ливерпуль көшесі арасындағы ішкі шеңберге және Ватерлоо және Сити желісіне қосылуға рұқсат беру үшін заң жобасы ұсынылды. Қосып алуға рұқсат берілді, бірақ қалалық жер иелерінің қарсылығынан кейін жаңа теміржол құрылысы жобадан алынып тасталды. Келесі жылы Met және GNR бірлесіп, GN&CR мен GNR арасында Финсбери Паркінде қосылыс жасауға мүмкіндік беретін түзетілген жоспарлармен жаңа заң жобасын ұсынды. Бұл жобаға Солтүстік Лондон темір жолы қарсылық көрсеткендіктен, ол кері тартылды.

Бірінші дүниежүзілік соғыс

1914 жылғы 28 шілдеде Бірінші дүниежүзілік соғыс басталды, ал 1914 жылғы 5 тамызда Мет теміржол атқару комитеті арқылы үкіметтік бақылауға көшті. Ол әскери қызметке ерікті түрде жазылған қызметкерлердің көп санын жоғалтты, және 1915 жылдан бастап әйелдер кассалық қызметкерлер мен билет сатушылар ретінде жұмыс істеді. Қалалық кеңейтілген желілер, әскерлердің және жүктердің тасымалдануы үшін қолданылатын, канал порты мен солтүстікке қарай бағытталған негізгі теміржолдар арасындағы маңызды стратегиялық байланысқа айналды. Соғыстың төрт жылы ішінде бұл желі 26 047 әскери пойызды қабылдады, олар материалдарды тасымалдады; өткір бұрылыстардың кесірінен жедел жәрдем пойыздары жараланғандарды осы бағыт арқылы қайтара алмады. 1921 жылғы 15 тамызда үкіметтік бақылау тоқтатылды.

Жер қойнауын дамыту

Басқа теміржол компанияларынан өзгеше, олар артық жерді иеліктен шығаруға міндетті болды, «Мет» болашақ теміржол пайдалануы үшін қажет деп санайтын жерді сақтауға рұқсат беретін өзінің заңдарындағы ережелердің арқасында ерекше жағдайда болды. Бастапқыда артық жерді «Жер комитеті», ол «Мет» директорларынан құралған, басқарды. 1880-жылдары, теміржол Швейцарияның шұңқылы үйінен тысқары қарай кеңейіп, Неасденде жұмысшылар ауданын салғанда, Уиллсден парк ауданында жолдар мен кәріздер салынды және жер құрылысшыларға сатылды. Ұқсас дамулар Пиннер маңындағы Сесил паркінде де орын алды, ал Уэмблидегі мұнараның құлауынан кейін Уэмбли паркінде жер учаскелері сатылды. 1912 жылы сол кездегі бас менеджер Селби кәсібилік қажет деп ойлады және теміржолға жақын аудандарды дамыту үшін «Артық жерлер комитетінің» жұмысын жалғастыратын компания құруды ұсынды. Бірінші дүниежүзілік соғыс бұл жоспарларды кейінге шегерді және 1919 жылы, тұрғын үй құрылысының өркендеуі күтілгенде, «Метрополитен темір жол елді мекендері» (MRCE) компаниясы құрылды. «Мет» парламент бірегей жағдайын қайта қарауы мүмкін деген алаңдаушылықпен заңгерлерден кеңес алды, нәтижесінде «Меттің» жерді иеленуге құқығы бар, бірақ оны дамытуға құқығы жоқ екені анықталды. Жаңа компания құрылды, оның директорларының барлығы, біреуін қоспағанда, «Меттің» директорлары болды. MRCE Неасденге жақын Кингсбери Гарден Виллиджінде, Уэмбли Паркінде, Сесил Паркінде және Пиннердегі Грейндж Эстейт пен Седарс Эстейтінде, сондай-ақ Рикмансуорттегі егістік жерлерде аудандарды дамытты және Харроу Гарден Виллидж сияқты жаңа орындар құрды. «Метро жері» термині 1915 жылы «Меттің» маркетинг бөлімінде пайда болды, кеңейту желісіне арналған нұсқаулық 1 пенниге «Метро жері» нұсқаулығына айналды. Бұл «Мет» қызмет көрсететін жерді жаяу жүргіншілерге, келушілерге және кейін үй іздеушілерге таныстырды. 1932 жылға дейін, тәуелсіздіктің соңғы толық жылына дейін жыл сайын жарияланатын нұсқаулық «Чилтерннің таза ауасының» артықшылықтарын мақтап, «Метролендті жақсы көретін әркімнің өзінің сүйікті шоқ ағаштары мен жидек ағаштары болуы мүмкін – көктемде барлық жасыл сұлулық, ал қазан айында қызыл және алтын түстер» сияқты тіл қолданды. Ұсынылған арман – Лондонның орталығына жылдам теміржол қатынасы бар әдемі ауылдық жердегі заманауи үй. 1914 жылдан бастап компания өзін «Мет» деп таныстырды, бірақ 1920 жылдан кейін коммерциялық менеджер Джон Уордл кестелер мен басқа да жарнамалық материалдарда «Метро» сөзін пайдалануын қамтамасыз етті. 1929 жылы Бейкер-стритте ашылған, «Меттің» сәулетшісі Чарльз Уолтер Кларк жобалаған, сол кездегі «Метро жеріндегі» бірқатар стансаларды қайта құруға жауапты болған Чилтерн Корт тағы да жерді дамытуға қатысты.

Unlike other railway companies, which were required to dispose of surplus land, the Met was in a privileged position with clauses in its acts allowing it to retain such land that it believed was necessary for future railway use. Initially, the surplus land was managed by the Land Committee, made up of Met directors. In the 1880s, at the same time as the railway was extending beyond Swiss Cottage and building the workers' estate at Neasden, roads and sewers were built at Willesden Park Estate and the land was sold to builders. Similar developments followed at Cecil Park, near Pinner and, after the failure of the tower at Wembley, plots were sold at Wembley Park. In 1912, Selbie, then General Manager, thought that some professionalism was needed and suggested a company be formed to take over from the Surplus Lands Committee to develop estates near the railway. World War I delayed these plans and it was 1919, with expectation of a housing boom, before Metropolitan Railway Country Estates Limited (MRCE) was formed. Concerned that Parliament might reconsider the unique position the Met held, the railway company sought legal advice, which was that the Met had authority to hold land, but had none to develop it. A new company was created; all but one of its directors were also directors of the Met. MRCE developed estates at Kingsbury Garden Village near Neasden, Wembley Park, Cecil Park and Grange Estate at Pinner, and the Cedars Estate at Rickmansworth, and created places such as Harrow Garden Village. The term Metro land was coined by the Met's marketing department in 1915 when the Guide to the Extension Line became the Metro land guide, priced at 1d. This promoted the land served by the Met for the walker, visitor and later the house hunter. Published annually until 1932, the last full year of independence, the guide extolled the benefits of "The good air of the Chilterns", using language such as "Each lover of Metroland may well have his own favourite wood beech and coppice — all tremulous green loveliness in Spring and russet and gold in October". The dream promoted was of a modern home in beautiful countryside with a fast railway service to central London. From about 1914 the company promoted itself as "The Met", but after 1920 the commercial manager, John Wardle, ensured that timetables and other publicity material used "Metro" instead. Land development also occurred in central London when in 1929 Chiltern court, a large, luxurious block of apartments, opened at Baker Street, designed by the Met's architect Charles Walter Clark, who was also responsible for the design of a number of station reconstructions in outer "Metro land" at this time.

Инфрақұрылымды жақсарту

Сыртқы жолаушылар қызметін жақсарту үшін 1920 жылы қуатты H класты бу локомотивтері енгізілді, ал 1922–1923 жылдары жоғары жылдамдығы бар жаңа электр локомотивтері пайда болды. Неасдендегі электр станциясының қуаты шамамен 35 МВт-қа дейін арттырылды және 1925 жылдың 5 қаңтарында электр пойыздары Рикмансвортқа жетті, бұл локомотивтерді ауыстыру пунктін жылжытуға мүмкіндік берді. 1924 және 1925 жылдары Уэмбли Парк Естейтінде Британ империясының көрмесі өтті, ал оған іргелес Уэмбли Парк станциясы көрмеге жалғасатын жабық көпірмен жаңа арал платформасымен қайта жаңартылды. Метрополитен 1924 жылы электрлік көпвагонды пойызды көрсетті, ол келесі жылы No. 15, кейіннен «Уэмбли 1924» деп аталды. Уоткинс мұнарасының орнына ұлттық спорт аренасы – Уэмбли стадионы салынды. 125 000 көрерменге арналған бұл стадион алғаш рет 1923 жылдың 28 сәуірінде өткен ФА кубогының финалында пайдаланылды, онда стадионға сыйымдылықтан артық адамдардың ағыны болды. 1926 жылғы Metro Land басылымында метрополитен сол күні Уэмбли Паркіне 152 000 жолаушыны тасымалдағанын мақтан тұтты. 1925 жылы Рикмансворттан Уотфордқа жаңа тармақ ашылды. Уотфордта 1837 жылдан бері теміржол станциясы болған, бірақ 1895 жылы Уотфорд саудагерлері қауымдастығы Стэнмор арқылы Уотфордқа бағыт беру туралы ұсыныспен метрополитенге жүгінді. Олар 1904 жылы Рикмансворттан қысқа тармақ салудың жаңа жоспарын талқылау үшін жергілікті округтік кеңеспен бірге тағы да келісті. 1906 жылы мүмкін болатын бағыт зерттелді және 1912 жылы Рикмансворттан Уотфорд қала орталығына дейін Кассиобери паркін кесіп өтетін бірлескен метрополитен және GCR желісі үшін рұқсат алу мақсатымен заң жобасы енгізілді. Жергілікті тұрғындар бұл жобаға қарсылық көрсетті, сондықтан желі паркке жақын жүк стансасына дейін қысқартылды. Өзгертілген заң 1912 жылдың 7 тамызында қабылданды және 1914 жылы Бірінші дүниежүзілік соғыс басталғанға дейін Уотфорд бірлескен комитеті құрылды, бұл құрылысты кешіктірді. Соғыстан кейін 1921 жылғы Сауда туралы заң (11 және 12 Geo. 5. c. 65) жұмыспен қамтуды ынталандыратын жобаларға мемлекеттік қаржылық кепілдіктер ұсынды, осы мүмкіндікті пайдаланып, құрылыс 1922 жылы басталды. Құрылыс кезінде 1921 жылғы Теміржол туралы заңға (11 және 12 Geo. 5. c. 55) сәйкес GCR 1923 жылы Лондон және Солтүстік-Шығыс теміржолымен (LNER) алмастырылатын болды. Тармақ пен кеңейтілген желінің қиылысында екі түйіспе салынды, бұл Рикмансворт пен Лондонға пойыздардың кіруіне мүмкіндік берді. 1925 жылдың 3 қарашасында қызмет басталды, аралық станциясы Кроксли Гринде (қазіргі Кроксли) орналасқан, қызметтер Мур Парк және Бейкер көшесі арқылы Ливерпуль көшесіне метрополитеннің электрлік көпвагонды пойыздарымен және Мэрилебонға LNER бу пойыздарымен жүзеге асырылды. Метрополитен Уотфорд пен Рикмансворт арасында шаттл қызметін де ұсынды. 1924–1925 жылдары Хароудан солтүстікке қарай орналасқан жазық түйіспе Уксбридж және негізгі желілік пойыздарды бөлу үшін 1200 фут (366 м) ұзындықтағы жер астына салынып ауыстырылды. 1927 жылы Уотфорд тармағын Кассиобери паркі арқылы қала орталығына дейін кеңейтуге тағы бір әрекет жасалды, метрополитен Уотфорд Хай-стриттегі мүлікті станцияға айналдыру ниетімен сатып алды. Парк астынан туннель қазу ұсыныстары даулы болды және жоба тоқтатылды. Финчли жолындағы жылдам және баяу жолдар Бейкер көшесіне дейінгі бастапқы M&SJWR туннельдері үшін бір жұпқа біріктірілген тұйыққа айналды. 1925 жылы екі жаңа туннель салу жоспары әзірленді, олар Килберн және Брондесбери станциясының солтүстігіндегі қиылыста кеңейтілген желіге қосылып, Килберн биік көшесі, Майда Вейл және Эджвар жолынан Бейкер көшесіне дейін жүретін. Жоспарда Квикс-роуд, Килберн-парк-роуд және Клифтон-роудтағы үш жаңа станция қарастырылды, бірақ Көлік министрлігі жолаушылар желілеріне арналған талаптарды қайта қарағаннан кейін, бұл талаптарға сәйкес келмейтін терең деңгейлі туннельдерде жүретін пойыздардың соңғы бөлігіндегі эвакуациялық шығу жолдарының болуын талап еткендіктен, жоба ілгерілемеді. Edgware Road станциясы төрт платформамен қайта жаңартылды және Верни Джункшн және Уксбридж сияқты станцияларды қоса, пойыз бағыттарын көрсететін индикаторлармен жабдықталды. 1920 жылдары, ең жоғарғы сағаттардан басқа, Уэмбли Паркінен Бейкер көшесіне әр 4–5 минут сайын пойыз жүрді. Уотфордтан және Уксбриджтен сағатына екі қызмет болды, олар Вембли Паркінен тоқтамай өтті, ал тоқтаулы қызметтер Рейнерс-лейн, Вембли Парк және Нисденнен басталды; көпшілігі Марлбороу-роуд және Сент-Джонс-Вуд-роудта тоқтамады. Моор Парктің солтүстігіндегі станцияларға, әдетте, Мэрилебон пойыздары қызмет көрсетті. Пік сағаттарда Бейкер көшесіне әр 2,5–3 минут сайын пойыздар келді, жартысы Мооргейт, Ливерпуль көшесі немесе Алдгейтке дейін жүрді. Ішкі шеңберде Хаммерсмиттен Бейкер көшесі арқылы әр 6 минут сайын пойыз жүрді, ал Кенсингтон (Аддисон Роуд) қызметтері Эджвар Роудта аяқталды. Шеңберде сағатына он пойызды сақтау қиын болды және шешім ретінде Дистрикт Путниден Кенсингтон Хай-стритке дейінгі қызметін шеңбер бойымен Эджвар Роудқа дейін ұзартуды, жаңа платформаларды пайдалануды және метрополитен ішкі шеңбердегі барлық пойыздарды сағатына сегіз пойыз жиілігімен қамтамасыз етуді ұсынды. Уэмбли Паркінен Стэнморға тармақ салу құрылысы 1929 жылы басталды, бұл Канонс Парктегі жаңа тұрғын үйлерге қызмет етуді көздеді, станциялары Кингсбери және Канонс Парк (Эджвар) (1933 жылы Канонс Парк деп қайта аталды). Үкімет тағы да қаржыландыруға кепілдік берді, бұл жолы Даму қарыздары кепілдіктері және гранттары заңы бойынша, жоба сонымен қатар Уэмбли Паркінен Хароуға дейінгі жолдарды төрт есе арттырды. Желі автоматты түрлі түсті шамдармен электрленді, Уэмбли Паркіндегі сигналдық будкадан басқарылды және 1932 жылдың 9 желтоқсанында ашылды.

To improve outer passenger services, powerful H Class steam locomotives were introduced in 1920, followed in 1922–1923 by new electric locomotives with a top speed of The generating capacity of the power station at Neasden was increased to approximately 35 MW and on 5 January 1925 electric services reached Rickmansworth, allowing the locomotive change over point to be moved. In 1924 and 1925, the British Empire Exhibition was held on the Wembley Park Estate and the adjacent Wembley Park station was rebuilt with a new island platform with a covered bridge linking to the exhibition. The Met exhibited an electric multiple unit car in 1924, which returned the following year with electric locomotive No. 15, subsequently to be named "Wembley 1924". A national sports arena, Wembley Stadium was built on the site of Watkin's Tower. With a capacity of 125,000 spectators it was first used for the FA Cup Final on 28 April 1923 where the match was preceded by chaotic scenes as crowds in excess of capacity surged into the stadium. In the 1926 Metro land edition, the Met boasted that that had carried 152,000 passengers to Wembley Park on that day. In 1925, a branch opened from Rickmansworth to Watford. There had been a railway station in Watford since 1837, but in 1895 the Watford Tradesmen's Association had approached the Met with a proposal for a line to Watford via Stanmore. They approached again in 1904, this time jointly with the local District Council, to discuss a new plan for a shorter branch from Rickmansworth. A possible route was surveyed in 1906 and a bill deposited in 1912 seeking authority for a joint Met & GCR line from Rickmansworth to Watford town centre that would cross Cassiobury Park on an embankment. There was local opposition to the embankment and the line was cut back to a station with goods facilities just short of the park. The amended Act was passed on 7 August 1912 and the Watford Joint Committee formed before the start of World War I in 1914 delayed construction. After the war, the Trade Facilities Act 1921 (11 & 12 Geo. 5. c. 65) offered government financial guarantees for capital projects that promoted employment, and taking advantage of this construction started in 1922. During construction, the Railways Act 1921 (11 & 12 Geo. 5. c. 55) meant that the GCR would be replaced by the London and North Eastern Railway (LNER) in 1923. Where the branch met the extension line two junctions were built, allowing trains access to Rickmansworth and London. Services started on 3 November 1925 with one intermediate station at Croxley Green (now Croxley), with services provided by Met electric multiple units to Liverpool Street via Moor Park and Baker Street and by LNER steam trains to Marylebone. The Met also ran a shuttle service between Watford and Rickmansworth. During 1924–1925 the flat junction north of Harrow was replaced with a 1200 feet (366 m) long diveunder to separate Uxbridge and main line trains. Another attempt was made in 1927 to extend the Watford branch across Cassiobury Park to the town centre, the Met purchasing a property on Watford High Street with the intention of converting it to a station. The proposals for tunnelling under the park proved controversial and the scheme was dropped. There remained a bottleneck at Finchley Road where the fast and slow tracks converged into one pair for the original M&SJWR tunnels to Baker Street. In 1925, a plan was developed for two new tube tunnels, large enough for the Met rolling stock that would join the extension line at a junction north of Kilburn & Brondesbury station and run beneath Kilburn High Street, Maida Vale and Edgware Road to Baker Street. The plan included three new stations, at Quex Road, Kilburn Park Road and Clifton Road, but did not progress after Ministry of Transport revised its Requirements for Passenger Lines requiring a means of exit in an emergency at the ends of trains running in deep level tubes – compartment stock used north of Harrow did not comply with this requirement. Edgware Road station had been rebuilt with four platforms and had train destination indicators including stations such as Verney Junction and Uxbridge. In the 1920s, off peak there was a train every 4–5 minutes from Wembley Park to Baker Street. There were generally two services per hour from both Watford and Uxbridge that ran non stop from Wembley Park and stopping services started from Rayners Lane, Wembley Park, and Neasden; most did not stop at Marlborough Road and St John's Wood Road. Off peak, stations north of Moor Park were generally served by Marylebone trains. During the peak trains approached Baker Street every 2.5–3 minutes, half running through to Moorgate, Liverpool Street or Aldgate. On the inner circle a train from Hammersmith ran through Baker Street every 6 minutes, and Kensington (Addison Road) services terminated at Edgware Road. Maintaining a frequency of ten trains an hour on the circle was proving difficult and the solution chosen was for the District to extend its Putney to Kensington High Street service around the circle to Edgware Road, using the new platforms, and the Met to provide all the inner circle trains at a frequency of eight trains an hour. Construction on a branch from Wembley Park to Stanmore started in 1929, which intended to serve a new housing development at Canons Park, with stations at Kingsbury and Canons Park (Edgware) (renamed Canons Park in 1933). The government again guaranteed finance, this time under the Development Loans Guarantees & Grants Act, the project also quadrupling the tracks from Wembley Park to Harrow. The line was electrified with automatic colour light signals controlled from a signal box at Wembley Park and opened on 9 December 1932.

Лондон жолаушылар көлігі басқармасы, 1933

UERL-ден өзгеше, Мет өзінің желілеріне жақын жердегі метрополитен тұрғын үй кешендерін салу арқылы тікелей пайда тапты; Мет әрқашан акционерлеріне дивиденд төлеп келді. Ертегі есептерге сену қиын, бірақ 19 ғасырдың соңына қарай ол шамамен 5% дивиденд төлеген. 1900 жылдан бастап электр трамвайлары мен Орталық Лондон темір жолы жолаушыларды тартып алғандықтан, дивиденд төмендеді; 1907–1908 жылдары ең төменгі пайыздық көрсеткіш тіркелді. 1911–1913 жылдары жолаушылар электрлендіруден кейін қайта оралғандықтан дивидендтер 2%-ға дейін өсті; 1914 жылы соғыс басталғанда дивиденд 1%-ға дейін төмендеді. 1921 жылы жағдай жақсарғандықтан дивиденд төлеуге мүмкіндік туды, содан кейін соғыстан кейінгі тұрғын үй құрылысының өркендеу кезеңінде 1924–1925 жылдары көрсеткіш 5%-ға дейін өсті. 1926 жылғы жалпы ереуіл осы көрсеткішті 3%-ға дейін төмендетті; 1929 жылы ол қайтадан 4%-ға жетті. 1913 жылы Мет UERL ұсынған бірігу туралы ұсыныстан бас тартты және Роберт Селби басшылығымен тәуелсіздігін сақтап қалды. 1921 жылғы 19 тамызда заң күшіне енген Теміржол заңында Лондонның метрополитен теміржолдары топтастырылатын компаниялар тізіміне енбеді, бірақ жоба кезеңінде Мет кірген болатын. 1930 жылы Лондондағы қоғамдық көлікті интеграциялау туралы ұсыныстар жарияланғанда, Мет өзінің төрт негізгі теміржолмен бірдей мәртебеге ие болуын талап етті және жүк тасымалы операцияларына байланысты UERL-мен үйлеспейтінін мәлімдеді; үкімет Метті аудандық желіге ұқсас деп қарады, өйткені олар бірлесіп ішкі шеңберді пайдаланды. 1931 жылғы 13 наурызда жарияланған Лондон жолаушылар көлігі заң жобасына, негізінен шағын тәуелсіз автобус қызметтерін үйлестіруге бағытталған, Мет 11 000 фунт стерлинг жұмсап қарсылық көрсетті. Бұл заң жобасы 1931 жылы үкімет алмасудан өткеніне қарамастан қабылданды және Мет жаңа әкімшіліктің егер шеңбердегі басқару құқығынан айырылса, тәуелсіздігін сақтап қалу туралы ұсынысына жауап бермеді. Директорлар акционерлерге өтемақы төлеу мәселесін қарастырды; сол кезде автобустардың бәсекелестігі мен экономикалық дағдарысқа байланысты жолаушылар саны азайды. 1932 жылы, соңғы толық жұмыс жылында дивиденд жарияланды. 1933 жылдың 1 шілдесінде Лондон жолаушылар көлігі басқармасы (LPTB) мемлекеттік корпорация ретінде құрылды және Мет басқа метрополитен желілерімен, трамвай компанияларымен және автобус операторларымен біріктірілді. Мет акционерлері LPTB акцияларына 19,7 миллион фунт стерлинг алды.

Unlike the UERL, the Met profited directly from development of Metro land housing estates near its lines; the Met had always paid a dividend to its shareholders. The early accounts are untrustworthy, but by the late 19th century it was paying a dividend of about 5%. This dropped from 1900 onwards as electric trams and the Central London Railway attracted passengers away; a low of per cent was reached in 1907–1908. Dividends rose to 2% in 1911–1913 as passengers returned after electrification; the outbreak of war in 1914 reduced the dividend to 1 per cent. By 1921 recovery was sufficient for a dividend of per cent to be paid and then, during the post war housing boom, for the rate to steadily rise to 5 per cent in 1924–1925. The 1926 General Strike reduced this to 3 per cent; by 1929 it was back to 4%. In 1913, the Met had refused a merger proposal made by the UERL and it remained stubbornly independent under the leadership of Robert Selbie. The Railways Act 1921, which became law on 19 August 1921, did not list any of London's underground railways among the companies that were to be grouped, although at the draft stage the Met had been included. When proposals for integration of public transport in London were published in 1930, the Met argued that it should have the same status as the four main line railways, and it was incompatible with the UERL because of its freight operations; the government saw the Met in a similar way to the District as they jointly operated the inner circle. After the London Passenger Transport Bill, aimed primarily at co ordinating the small independent bus services, was published on 13 March 1931, the Met spent £11,000 opposing it. The bill survived a change in government in 1931 and the Met gave no response to a proposal made by the new administration that it could remain independent if it were to lose its running powers over the circle. The directors turned to negotiating compensation for its shareholders; by then passenger numbers had fallen due to competition from buses and the depression. In 1932, the last full year of operation, a per cent dividend was declared. On 1 July 1933, the London Passenger Transport Board (LPTB), was created as a public corporation and the Met was amalgamated with the other underground railways, tramway companies and bus operators. Met shareholders received £19.7 million in LPTB stock.

Жүк пойыздары

1880 жылға дейін Метрополитен (Мет) жүк пойыздарын іске қоспады, бірақ GNR Farringdon Street арқылы LC&DR қызметін бастағанда оның жолдарынан жүк пойыздары өтті, содан кейін Мидленд темір жолы да қызмет көрсетті. GNR, GWR және Midland Farringdon аймағында жүк терминалдары ашты, олар қаланың кеңейтілген желілері арқылы қолжетімді болды. Бейкер-стриттен ұзартылған желіде жүк тасымалы Метрополитен қозғалысының маңызды бөлігін құрады. 1880 жылы Мет Харроу аудандық газ компаниясының көмір тасымалын камтамасыз етті, Финчли-роудтағы Мидлендпен алмасудан Харроудағы көмір қоймасына дейін тасымалдау жүзеге асырылды. Ұзартылған желідегі көптеген станцияларда жүк және көмір терминалдары салынған кезде құрылды. Лондонға арналған жүктер бастапқыда Уилсденде жиналып, автомобильмен немесе Мидлендке ауыстырылды. GCR-дің келуі Куинтон-роуд арқылы солтүстікке, ал Неасден, Актон және Кью арқылы оңтүстікке қосылу мүмкіндігін берді. 1909 жылы Мет Фаррингдонның жанында Вайн-стриттегі жүк терминалын ашты, онда әрқайсысы жеті вагонға арналған екі тұйық жол және Батыс Хэмпстедтен тұрақты қызмет болды. Пойыздар электрмен жүргізілді, ең көп ұзындығы 14 вагонды құрады және тек ішке және кері бағытта ғана шектелді. 1910 жылы терминалда жүк өңделді, ал 1915 жылы бұл көрсеткіш -ға жетті. 1913 жылы терминалдың сыйымдылығы жеткіліксіз деп хабарланды, бірақ Бірінші дүниежүзілік соғыстан кейін автомобиль көлігі маңызды бәсекелес болып қалыптасты және 1920 жылдардың соңына қарай қозғалыс басқарылатын деңгейге дейін төмендеді. Бу локомотивтері, Неасдендегі электр станциясы және жергілікті газ өндіріс орындары үшін көмір Куинтон-роуд арқылы жеткізілді. Сүт Айлсбери аңғарынан Лондон маңындағы қалаларға, ал азық-түлік Вайн-стриттен Уксбриджге Alfred Button & Son көтерме саудагерлері үшін тасымалданды. Балық Метрополитен және Монументтегі аудандық бірлескен станциясы арқылы Биллингсгейт нарығына жеткізілді, бұл станция кіреберісінің "тілмен сипаттауға келмейтін лас күйде" болуына себеп болды. Аудан балық үшін жеке кіреберіс ұсынды, бірақ ешқандай шара қабылданбады. GCR Мэрилебонға автомобиль тасымалын енгізген кезде қозғалыс айтарлықтай төмендеді, бірақ бұл мәселе 1936 жылға дейін сақталды және LPTB ішкі шеңбер пойыздарында жүк тасымалын тоқтатудың бір себебі болды. Бастапқыда автомобиль жеткізілімі үшін жеке мердігерлер пайдаланылды, бірақ 1919 жылдан бастап Метрополитен өз тасымалдаушыларын жұмысқа алды. 1932 жылы, Лондон метросының бөлігі болмас бұрын, компанияның 544 жүк көлігі болды және көмір, материалдар және тонна жүк тасымалданды.

Until 1880, the Met did not run goods trains although goods trains ran over its tracks when the GNR began a service to the LC&DR via Farringdon Street, followed by a service from the Midland Railway. The GNR, the GWR and the Midland opened goods depots in the Farringdon area, accessed from the city widened lines. Goods traffic was to play an important part of Met traffic on the extension line out of Baker Street. In 1880, the Met secured the coal traffic of the Harrow District Gas Co., worked from an exchange siding with the Midland at Finchley Road to a coal yard at Harrow. Goods and coal depots were provided at most of the stations on the extension line as they were built. Goods for London were initially handled at Willesden, with delivery by road or by transfer to the Midland. The arrival of the GCR gave connections to the north at Quainton Road and south via Neasden, Acton and Kew. In 1909, the Met opened Vine Street goods depot near Farringdon with two sidings each seven wagons long and a regular service from West Hampstead. Trains were electrically hauled with a maximum length of 14 wagons and restricted to inwards and on the return. In 1910, the depot handled , which rose to in 1915. In 1913, the depot was reported above capacity, but after World War I motor road transport became an important competitor and by the late 1920s traffic had reduced to manageable levels. Coal for the steam locomotives, the power station at Neasden and local gasworks were brought in via Quainton Road. Milk was conveyed from Vale of Aylesbury to the London suburbs and foodstuffs from Vine Street to Uxbridge for Alfred Button & Son, wholesale grocers. Fish to Billingsgate Market via the Met and the District joint station at Monument caused some complaints, leaving the station approaches in an "indescribably filthy condition". The District suggested a separate entrance for the fish, but nothing was done. The traffic reduced significantly when the GCR introduced road transport to Marylebone, but the problem remained until 1936, being one reason the LPTB gave for abolishing the carrying of parcels on Inner Circle trains. Initially private contractors were used for road delivery, but from 1919 the Met employed its own hauliers. In 1932, before it became part of London Underground, the company owned 544 goods vehicles and carried of coal, of materials and tons of goods.

Бу локомотивтері

Туннельдердегі түтін мен буға деген алаңдаушылық жаңа бу локомотивтерінің жасалуына әкелді. Желі ашылғанға дейін, 1861 жылы «Fowler's Ghost» деген атпен танымал болған эксперименталды «қызыл кірпіш» локомотивтерімен сынақтар жүргізілді. Бұл сәтсіз аяқталды, ал алғашқы қоғамдық пойыздарды Daniel Gooch жобалаған 2-4-0 конденсациялы танк локомотивтері, кең өлшемді GWR Metropolitan Class тартты. Олардан кейін стандартты өлшемді GNR локомотивтері келді, содан кейін Met өзінің 4-4-0 танк локомотивтерін алды, олар Манчестердегі Beyer Peacock компаниясында салынды. Олардың дизайны көбінесе Met инженері John Fowler-ге жатқызылады, бірақ локомотив Beyer испандық Tudela-Bilbao темір жолы үшін салған локомотивтің жетілдірілген нұсқасы болды, Fowler тек жетекші дөңгелектің диаметрін, ось салмағын және өткір бұрылыстарды басып өту қабілетін ғана көрсетті. 1864 жылы он сегіз локомотивке тапсырыс берілді, ал 1870 жылға қарай қырық данасы салынды. Жер астындағы түтінді азайту үшін бастапқыда кок қолданылды, ал 1869 жылы түтінсіз уэльс көміріне ауыстырылды. 1879 жылдан бастап локомотивтер саны көбейді, дизайн жаңартылды және 1879 мен 1885 жылдар аралығында жиырма төрт локомотив жеткізілді. Бастапқыда олар ашық зәйтүн жасыл түске боялды, қара және сары жолақтарымен әшекейленді, түтін шығаратын құбырлары мыспен қапталған, ал локомотив нөмірі алдыңғы жағында латуньтан жасалған сандармен жазылған, күмбездері жылтыратылған мыстан жасалған. 1885 жылы түсі Midcared деп аталатын қою қызыл түске өзгертілді, бұл стандартты түс болып қала берді және 1933 жылы Лондон көлігі метрополитен желісінің түсі ретінде қабылданды. 1925 жылы Met локомотивтерін әліпбилік әріптермен жіктегенде, оларға A және B кластары тағайындалды. M&SJWR салынысы кезінде олардың көлбеулерде қиындыққа тап болары есептелді, сондықтан 1868 жылы бес Worcester Engine 0-6-0 танк локомотивтері жеткізілді. Бірақ A және B кластары пойыздарды қиындықсыз басқара алатыны тез анықталды, ал 0-6-0T локомотивтері 1873 және 1875 жылдары Taff Vale темір жолына сатылды. 1891 жылдан бастап Бейкер-стриттен елге қарайғы кеңейтім желісінде жұмыс істеу үшін көбірек локомотивтер қажет болды. 1891 жылы Оңтүстік-Шығыс темір жолының 'Q' класының жетілдірілген нұсқасы болған төрт C класты (0-4-4) локомотивтері алынды. 1894 жылы Aylesbury мен Verney Junction арасында жүруге арналған екі D класты локомотивтер сатып алынды. Бұл локомотивтерде Финчли-роудтың оңтүстігінде жұмыс істеуге қажетті конденсациялық жабдықтар болмады. 1895 жылы тағы төрт локомотив конденсациялық жабдықпен жеткізілді, бірақ оларға Финчли-роудтың оңтүстігіне жұмыс істеуге тыйым салынды. 1896 жылы Neasden зауытында екі E класты (0-4-4T) локомотивтер салынды, содан кейін 1898 жылы апатта зақымдалған түпнұсқалық A кластың No. 1 локомотивін ауыстыру үшін тағы біреуі салынды. Тағы төрт локомотив 1900 және 1901 жылдары Hawthorn Leslie & Co компаниясымен салынды. Ұзарту желісіндегі жүк тасымалының өсуіне жауап беру үшін Met 1901 жылы төрт F класты (0-6-2) локомотивтер алды, олар E класына ұқсас, бірақ дөңгелек орналасуымен және бумен жылытусыз. 1897 және 1899 жылдары Met стандартты Peckett конструкциясына екі 0-6-0 атқыштарлы танк локомотивін алды. Met жүйесінде жіктелмеген, олар әдетте Neasden және Harrow станцияларында вагондарды жылжыту үшін пайдаланылды. 1905-1906 жылдары ішкі Лондон желілерін электрлендіру көптеген локомотивтерді пайдасыз етті. 1907 жылға қарай A және B кластағы 40 локомотив сатылды немесе жарамсыз деп танылды, ал 1914 жылға қарай осы кластардың тек 13 локомотиві Брилл трамвай жолындағы кондукторлық, бөлімдік жұмыстар мен пойыздарды тасымалдау үшін сақталды. Жолаушылар мен жүк тасымалы үшін қуатты локомотивтердің қажеттілігіне байланысты 1915 жылы G кластың (0-6-4) төрт локомотиві Yorkshire Engine Co компаниясынан жеткізілді. 1920 және 1921 жылдары сегіз H класты (4-4-4) локомотивтер салынды және олар негізінен экспресс жолаушылар пойыздарында пайдаланылды. 1925 жылы ұзақ, жылдам және сирек жүк тасымалын жүзеге асыру үшін алты K класты (2-6-4) локомотивтер жеткізілді, олар Бірінші дүниежүзілік соғыстан кейін Woolwich Arsenal зауытында жасалған 2-6-0 локомотивтерінен қайта құрылды. Оларға Финчли-роудтың оңтүстігіне рұқсат берілмеді. Екі локомотив сақталған: A кластың No. 23 (LT L45) Лондон көлік мұражайында және E кластың No. 1 (LT L44) Букингемшир теміржол орталығында. No. 1 2013 жылы Met-тің 150 жылдығын мерекелеу аясында бумен жүрді.

Concern about smoke and steam in the tunnels led to new designs of steam locomotive. Before the line opened, in 1861 trials were made with the experimental "hot brick" locomotive nicknamed Fowler's Ghost. This was unsuccessful and the first public trains were hauled by broad gauge GWR Metropolitan Class condensing 2 4 0 tank locomotives designed by Daniel Gooch. They were followed by standard gauge GNR locomotives until the Met received its own 4 4 0 tank locomotives, built by Beyer Peacock of Manchester. Their design is frequently attributed to the Met's Engineer John Fowler, but the locomotive was a development of one Beyer had built for the Spanish Tudela to Bilbao Railway, Fowler specifying only the driving wheel diameter, axle weight and the ability to navigate sharp curves. Eighteen were ordered in 1864, initially carrying names, and 40 had been built by 1870. To reduce smoke underground, at first coke was burnt, changed in 1869 to smokeless Welsh coal. From 1879, more locomotives were needed, and the design was updated and 24 were delivered between 1879 and 1885. Originally they were painted bright olive green lined in black and yellow, chimneys copper capped with the locomotive number in brass figures at the front and domes of polished brass. In 1885, the colour changed to a dark red known as Midcared, and this was to remain the standard colour, taken up as the colour for the Metropolitan line by London Transport in 1933. When in 1925 the Met classified its locomotives by letters of the alphabet, these were assigned A Class and B Class. When the M&SJWR was being built, it was considered that they would struggle on the gradients and five Worcester Engine 0 6 0 tank locomotives were delivered in 1868. It was soon found that A and B Classes could manage trains without difficulty and the 0 6 0Ts were sold to the Taff Vale Railway in 1873 and 1875. From 1891, more locomotives were needed for work on the extension line from Baker Street into the country. Four C Class (0 4 4) locomotives, a development of South Eastern Railway's 'Q' Class, were received in 1891. In 1894, two D Class locomotives were bought to run between Aylesbury and Verney Junction. These were not fitted with the condensing equipment needed to work south of Finchley Road. Four more were delivered in 1895 with condensing equipment; these were prohibited working south of Finchley Road. In 1896, two E Class (0 4 4T) locomotives were built at Neasden works, followed by one in 1898 to replace the original Class A No. 1, damaged in an accident. Four more were built by Hawthorn Leslie & Co in 1900 and 1901. To cope with the growing freight traffic on the extension line, the Met received four F Class (0 6 2) locomotives in 1901, similar to the E Class except for the wheel arrangement and without steam heat. In 1897 and 1899, the Met received two 0 6 0 saddle tank locomotives to a standard Peckett design. Unclassified by the Met, these were generally used for shunting at Neasden and Harrow. Many locomotives were made redundant by the electrification of the inner London lines in 1905–1906. By 1907, 40 of the class A and B locomotives had been sold or scrapped, and by 1914 only 13 locomotives of these classes had been retained for shunting, departmental work and working trains over the Brill Tramway. The need for more powerful locomotives for both passenger and freight services meant that, in 1915, four G Class (0 6 4) locomotives arrived from Yorkshire Engine Co. Eight capable H Class (4 4 4) locomotives were built in 1920 and 1921 and used mainly on express passenger services. To run longer, faster and less frequent freight services in 1925 six K Class (2 6 4) locomotives arrived, rebuilt from 2 6 0 locomotives manufactured at Woolwich Arsenal after World War I. These were not permitted south of Finchley Road. Two locomotives have been preserved: A Class No. 23 (LT L45) at the London Transport Museum, and E Class No. 1 (LT L44) at the Buckinghamshire Railway Centre. No. 1 ran in steam as part of the Met's 150th anniversary celebrations during 2013.

Көлік

Met өз қорсыз ашылды, GWR, содан кейін GNR қызмет көрсетті. GWR теректаннан жасалған сегіз дөңгелекті купелі вагондарды пайдаланды. 1864 жылы Met өзінің қорын Ashbury Railway Carriage and Iron Company Ltd компаниясы жасаған, GWR дизайнына негізделген, бірақ стандартты калибрлі етіп алды. Жарықтандыру газбен қамтамасыз етілді – бірінші сыныпта екі шам, екінші және үшінші сыныпта бір шам, ал 1877 жылдан бастап қысыммен тартылған мұнай газы жүйесі қолданылды. Бастапқыда вагондар күзетшілердің алдыңғы және артқы бөлімдерінен қолмен басқарылатын ағаш төсектермен тежелді, бұл ерекше иіс шығарды. 1869 жылы бұл барлық вагондардың тежегішін іске қосатын тізбекпен ауыстырылды. Тізбекті тежегіштің жұмысы кенеттен болуы мүмкін, бұл кейбір жолаушылардың жарақаттануына әкелді, сондықтан ол 1876 жылы автоматты емес вакуумды тежегішпен ауыстырылды. 1890 жылдары кейбір вагондарда теміржолдың арасындағы ағаш жапқышпен іске қосылатын «келесі станция» мехникалық индикаторы сынақтан өтті. Ол сенімсіз деп танылды және толық орнатуға рұқсат берілмеді. 1870 жылы Oldbury компаниясы төрт дөңгелекті, қатты осьті, тығыз байланысқан вагондар жасады. 1887 жылы бірнеше жолдан шығудан кейін, Cravens Railway Carriage and Wagon Co. компаниясы кеңейту желісі үшін 27 фут (8 м) ұзындықтағы төрт дөңгелекті, қатты осьті «Jubilee Stock» деп аталатын вагондардың жаңа дизайнын жасады. Қысымды газбен жарықтандыру және автоматты емес вакуумды тежегіштермен жабдықталған вагондарға кейіннен бумен жылыту қосылды. 1892 жылы тағы да бірнеше пойыз пайда болды, бірақ 1912 жылға қарай барлығы қолданыстан шығарылды. 1893 жылдың мамырына дейін Сауда кеңесінің бұйрығымен барлық вагондар мен локомотивтерге автоматты вакуумды тежегіштер орнатылды. Met мекемесінің 150 жылдығына арналған мерекелік шараларда жолаушыларды тасымалдау үшін Jubilee Stock вагонының бірінші сыныптық вагоны қалпына келтірілді. Bogie вагондары 1898 жылы Ashbury, 1900 жылы Cravens және Neasden Works компанияларында жасалды. Бұл барлық сыныптарда жақсырақ жүру сапасын, бумен жылытуды, автоматты вакуумды тежегіштерді, электр жарығын және жұмсақ орындықтарды қамтамасыз етті. Bluebell темір жолында 1898–1900 жылдар аралығында жасалған төрт Ashbury және Cravens вагондары бар, ал бесіншісі Neasdenде жасалған, қазір Лондон көлік мұражайында сақтаулы. Көрсеткіш желісіндегі сыртқы қала маңындағы қызметтерде Great Central Railway компаниясымен бәсекелестік 1910 жылдан бастап Dreadnought Stock вагондарының енгізілуіне әкелді. Бұл вагондардың 92 данасы газбен жарықтандырылып, бумен жылытылды. 1917 жылы газ электр жарығымен ауыстырылды, ал 1922 жылы электр локомотивтерімен сүйрегенде жылу беру үшін электр жылытқыштары қосылды. Кейіннен бес, алты немесе жеті вагондардан тұратын топтар құрылды, ал алдыңғы және артқы күзет вагондарындағы тоқ жинағыштар автобус желісімен қосылып, электр локомотивіне қосылды, бұл аралықтың үзілуін болдырмауға көмектесті. Екі топқа Pullman вагоны қосылды, ол қосымша ақы төлеу арқылы буфет қызметін ұсынды. Vintage Carriages Trust қоры үш Dreadnought вагонын сақтап қалды. 1906 жылдан бастап Ashbury bogie вагондарының бір бөлігі электрлік көп бірліктерге айналдырылды. Кейбір Dreadnought вагондары электрлік моторлы вагондармен бірге пайдаланылды, ал үштен екі бөлігі көрсеткіш желісінде локомотивтермен сүйреліп жүретін вагондар ретінде қолданылды.

The Met opened with no stock of its own, with the GWR and then the GNR providing services. The GWR used eight wheeled compartment carriages constructed from teak. By 1864, the Met had taken delivery of its own stock, made by the Ashbury Railway Carriage and Iron Company Ltd, based on the GWR design but standard gauge. Lighting was provided by gas — two jets in first class compartments and one in second and third class compartments, and from 1877 a pressurised oil gas system was used. Initially the carriages were braked with wooden blocks operated by hand from the guards' compartments at the front and back of the train, giving off a distinctive smell. This was replaced in 1869 by a chain that operated brakes on all carriages. The operation of the chain brake could be abrupt, leading to some passenger injuries, and it was replaced by a non automatic vacuum brake by 1876. In the 1890s, a mechanical 'next station' indicator was tested in some carriages on the Circle, triggered by a wooden flap between the tracks. It was considered unreliable and not approved for full installation. In 1870, some close coupled rigid wheelbase four wheeled carriages were built by Oldbury. After some derailments in 1887, a new design of 27 feet (8 m) long rigid wheelbase four wheelers known as Jubilee Stock was built by the Cravens Railway Carriage and Wagon Co. for the extension line. With the pressurised gas lighting system and non automatic vacuum brakes as built, steam heating was added later. More trains followed in 1892, but all had been withdrawn by 1912. By May 1893, following an order by the Board of Trade, automatic vacuum brakes had been fitted to all carriages and locomotives. A Jubilee Stock first class carriage was restored to carry passengers during the Met's 150th anniversary celebrations. Bogie stock was built by Ashbury in 1898 and by Cravens and at Neasden Works in 1900. This gave a better ride quality, steam heating, automatic vacuum brakes, electric lighting and upholstered seating in all classes. The Bluebell Railway has four 1898–1900 Ashbury and Cravens carriages and a fifth, built at Neasden, is at the London Transport Museum. Competition with the Great Central Railway on outer suburban services on the extension line saw the introduction of more comfortable Dreadnought Stock carriages from 1910. Ninety two of these wooden compartment carriages were built, fitted with pressurised gas lighting and steam heating. Electric lighting had replaced the gas by 1917 and electric heaters were added in 1922 to provide warmth when hauled by an electric locomotive. Later formed into rakes of five, six or seven coaches, conductor rail pick ups on the leading and trailing guard coaches were joined by a bus line and connected to the electric locomotive to help prevent gapping. Two rakes were formed with a Pullman coach that provided a buffet service for a supplementary fare. The Vintage Carriages Trust has three preserved Dreadnought carriages. From 1906, some of the Ashbury bogie stock was converted into electric multiple units. Some Dreadnought carriages were used with electric motor cars, and two thirds remained in use as locomotive hauled stock on the extension line.

Электрлік локомотивтер

Электрлендірілгеннен кейін, қала маңындағы сыртқы бағыттар Бейкер-стриттен электр локомотивтерімен тартылған вагондармен қамтамасыз етілді, олар жол бойында бу локомотивтерімен ауыстырылды. Метрополитен Metropolitan Amalgamated компаниясынан екі түрлі электр жабдықтары бар 20 электр локомотивін тапсырыс берді. Алғашқы он локомотив Westinghouse жабдықтарымен 1906 жылы пайдалануға берілді. Бұл «түйеқұйрықты» күштік арбалы локомотивтердің орталық кабинасы болды, салмағы 50 тонна, және төрт жетек моторы болды. Екінші типтегі локомотивтер British Thomson Houston жабдықтарымен, қорап тәрізді дизайнмен салынды, бірақ 1919 жылы Westinghouse типімен ауыстырылды. 1920 жылдардың басында Мет 20 электр локомотивін қайта жаңарту үшін Фурнесстегі Барроу қаласындағы Metropolitan Vickers компаниясына тапсырыс берді. Бірінші локомотивтің жұмысы басталғанда, бұл практикалық емес және экономикалық тұрғыдан тиімсіз болып шықты, сондықтан тапсырыс өзгертіліп, түпнұсқадан құралымдық бөліктері қолданыла отырып, жаңа локомотивтер салуға шешім қабылданды. Жаңа локомотивтер 1922–1923 жылдары салынды және атақты лондондықтардың құрметіне аталды. Оларда төрт мотор болды, жалпы қуаты (бір сағаттық режимде), ең жоғары жылдамдығы болды. No. 5 "Джон Хэмпден" Лондон көлік мұражайында тоқтап тұр, ал No. 12 "Сара Сидонс" тарихи шараларда қолданылды және Метрополитеннің 150 жылдығын тойлау кезінде жүрді.

Электрлік көпқабатты агрегаттар

Электрлік көпқұрамды пойызға алғашқы тапсырыс 1902 жылы Metropolitan Amalgamated компаниясына 50 тіркеме вагоны және 20 моторлық вагонына, Westinghouse жабдықтарымен жасалды, олар 6 вагондық пойыз ретінде жүріп тұрды. Бірінші және үшінші класс жолжүгерлер ашық салонды вагондарда орналастырылды, ал екінші класс Met компаниясынан алынып тасталды. Кіру ашық торлы қақпалар арқылы жасалды және пойыз бірліктері шың сағаттарда 3 вагондық бірлік ретінде жүруге бейімделді. Hammersmith & City желісіндегі бірлескен қызмет үшін Met және GWR компаниялары Thomson Houston жабдықтарымен 20 × 6 вагондық пойыздарды сатып алды. 1904 жылы Met компаниясы тағы 36 моторлық вагон және 62 тіркеме вагонға, сондай-ақ тағы 20 моторлық вагон және 40 тіркеме вагонға опциямен қосымша тапсырыс берді. Westinghouse жабдықтарындағы мәселелер опцияны пайдаланғанда Thomson Houston жабдықтарын таңдауға және қуаттырақ моторларды орнатуға әкелді. 1918 жылға дейін үш тіркемелі вагондармен бірге қуаттырақ моторлары бар моторлық вагондар Circle желісінде пайдаланылды. Жер үстінде жұмыс істегенде ашық торлы қақпалар проблема тудырды, сондықтан 1907 жылға дейін барлық вагондардағы қақпалар вестибюльдермен ауыстырылды. Тығыз жүргіншілер саны көп болған Circle желісінде екі соңғы есіктен ғана кіру қиындық тудырды, сондықтан 1911 жылдан бастап орталыққа жылжымалы есіктер орнатылды. 1906 жылдан бастап, Ashbury богилерінің бір бөлігі кабиналар, басқару жабдықтары және моторларды орнату арқылы көпқұрамды бірліктерге айналдырылды. 1910 жылы екі моторлық вагонның екі басында да жүргізуші кабиналары болды. Олар Uxbridge South Harrow шатл қызметінде жұмыс істей бастады, ал 1918 жылы Addison Road шатл қызметіне ауыстырылды. 1925 жылдан 1934 жылға дейін бұл көліктер Уотфорд пен Рикмансворт арасында пайдаланылды. 1913 жылы 23 моторлық вагон және 20 тіркеме вагонға, сондай-ақ аяғы мен ортасында жылжымалы есіктері бар салонды вагондарға тапсырыс берілді. Олар Circle желісінде жұмыс істей бастады, оның ішінде ELR арқылы New Cross қаласына жаңа қызмет те кірді. 1921 жылы 20 моторлық вагон, 33 тіркеме вагон және алты бірінші класс жүргізуші тіркеме вагоны әр жағында үш жұп қос жылжымалы есіктермен қабылданды. Бұл Circle желісіндегі жаңалық болды. 1927 және 1933 жылдар аралығында Metropolitan Carriage and Wagon және Birmingham Railway Carriage and Wagon компаниялары Бейкер Стрит пен Ситиден Уотфорд пен Рикмансвортқа дейінгі қызметтер үшін көпқұрамды бөліктерді жасады. Алғашқы тапсырыс тек моторлық вагондарға арналған; жартысы Westinghouse тежегіштерімен, Metro Vickers басқару жүйелерімен және төрт MV153 моторларымен жабдықталған, олар богилі вагондармен жұмыс істейтін моторлық вагондарды алмастырды. Қалған моторлық вагондар да сондай-ақ моторлық жабдықтармен жабдықталған, бірақ вакуумдық тежегіштерді пайдаланды және "MV" бірліктерін құру үшін 1920/23 жылғы Dreadnought вагондарымен біріктірілді. 1929 жылы "MW" паркіне "MV" паркіне ұқсас 30 моторлық вагон және 25 тіркеме вагон тапсырыс берілді, бірақ Westinghouse тежегіштерімен. 1931 жылы "MW" паркінің тағы бір партиясына тапсырыс берілді, бұл жолы Birmingham Railway Carriage & Wagon Co компаниясынан. Бұл 8 вагондық 7 пойыз жасауға мүмкіндік берді, сондай-ақ бұрынғы "MV" пойыздарының ұзындығын 8 вагонға дейін ұлғайту үшін қосымша тіркеме вагондар да қосылды. Бұл вагондар GEC WT545 моторларымен жабдықталған, және MV153 моторларымен бірге жұмыс істеуге арналған болса да, тәжірибеде жақсы нәтиже бермеді. Met компаниясы London Underground құрамына кіргеннен кейін MV паркі Westinghouse тежегіштерімен жабдықталды, ал GEC моторлары бар вагондар MV153 моторлы вагондармен бірге жұмыс істеуге мүмкіндік беру үшін қайта жабдықталды. 1938 жылы 8 вагондық 9 және 6 вагондық 10 "MW" бірліктері "T Stock" деп қайта аталды. 1904/05 жылдары салынған тіркеме вагоны London Transport Museum'ның Acton депосында сақталады; ол өрттен қатты зақымдалған, ал Spa Valley Railway темір жолында екі "T Stock" вагоны бар.

The first order for electric multiple units was placed with Metropolitan Amalgamated in 1902 for 50 trailers and 20 motor cars with Westinghouse equipment, which ran as 6 car trains. First and third class accommodation was provided in open saloons, second class being withdrawn from the Met. Access was at the ends via open lattice gates and the units were modified so that they could run off peak as 3 car units. For the joint Hammersmith & City line service, the Met and the GWR purchased 20 × 6 cars trains with Thomson Houston equipment. In 1904, a further order was placed by the Met for 36 motor cars and 62 trailers with an option for another 20 motor cars and 40 trailers. Problems with the Westinghouse equipment led to Thomson Houston equipment being specified when the option was taken up and more powerful motors being fitted. Before 1918, the motor cars with the more powerful motors were used on the Circle with three trailers. The open lattice gates were seen as a problem when working above ground and all of the cars had gates replaced with vestibules by 1907. Having access only through the two end doors became a problem on the busy Circle and centre sliding doors were fitted from 1911. From 1906, some of the Ashbury bogie stock was converted into multiple units by fitting cabs, control equipment and motors. In 1910, two motor cars were modified with driving cabs at both ends. They started work on the Uxbridge South Harrow shuttle service, being transferred to the Addison Road shuttle in 1918. From 1925 to 1934 these vehicles were used between Watford and Rickmansworth. In 1913, an order was placed for 23 motor cars and 20 trailers, saloon cars with sliding doors at the end and the middle. These started work on the Circle, including the new service to New Cross via the ELR. In 1921, 20 motor cars, 33 trailers and six first class driving trailers were received with three pairs of double sliding doors on each side. These were introduced on the Circle. Between 1927 and 1933, multiple unit compartment stock was built by the Metropolitan Carriage and Wagon and Birmingham Railway Carriage and Wagon Company for services from Baker Street and the City to Watford and Rickmansworth. The first order was only for motor cars; half had Westinghouse brakes, Metro Vickers control systems and four MV153 motors; they replaced the motor cars working with bogie stock trailers. The rest of the motor cars had the same motor equipment but used vacuum brakes, and worked with converted 1920/23 Dreadnought carriages to form 'MV' units. In 1929, 'MW' stock was ordered, 30 motor coaches and 25 trailers similar to the 'MV' units, but with Westinghouse brakes. A further batch of 'MW' stock was ordered in 1931, this time from the Birmingham Railway Carriage & Wagon Co. This was to make seven 8 coach trains, and included additional trailers to increase the length of the previous 'MW' batch trains to eight coaches. These had GEC WT545 motors, and although designed to work in multiple with the MV153, this did not work well in practice. After the Met became part of London Underground, the MV stock was fitted with Westinghouse brakes and the cars with GEC motors were re geared to allow them to work in multiple with the MV153 motored cars. In 1938, nine 8 coach and ten 6 coach MW units were re designated T Stock. A trailer coach built in 1904/05 is stored at London Transport Museum's Acton Depot; it has been badly damaged by fire, and the Spa Valley Railway is home to two T stock coaches.