Лондонское метро: 1863–1933 годы истории

Лондонское метро 1863-1933: история первой в мире подземной железной дороги, причины строительства и транспортный коллапс в Лондоне XIX века.

57 мин чтения

100%

Источник: Metropolitan Railway — Wikipedia

Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.

Содержание

Введение

Подземная железная дорога в Лондоне 1863–1933
Историческая железная дорога с 1863 по 1933 год

Метрополитенская железная дорога (также известная как Мет) Рост постоянного населения и развитие числа ежедневно прибывающих на поездах пассажиров привели к высоким транспортным заторам: дороги были переполнены повозками, кэбами и автобусами, и до 200 000 человек ежедневно пешком входили в Сити, коммерческий центр Лондона. К 1850 году вокруг центральной части Лондона располагалось семь железнодорожных терминалов: Лондонский мост и Ватерлоо – на юге, Шордич и Фенчерч-стрит – на востоке, Юстон и Кингс-Кросс – на севере, и Паддингтон – на западе. Только станция Фенчерч-стрит находилась в пределах Сити. Перегруженные улицы и удаленность от Сити станций, расположенных на севере и западе, побудили к многочисленным попыткам получить одобрение парламента на строительство новых железнодорожных линий в Сити. Ни одна из них не увенчалась успехом, и Королевская комиссия по вопросам терминалов метрополитенских железных дорог 1846 года запретила строительство новых линий или станций в плотно застроенной центральной части города. Территория запрета была ограничена Лондонским мостом, Боро-Хай-стрит, Блэкман-стрит, Боро-стрит, Ламбет-роуд, Воксхолл-роуд, Воксхолл-бридж, Воксхолл-бридж-роуд, Гросвенор-плейс, Парк-Лейн, Эджвар-роуд, Нью-роуд, Сити-роуд, Финсбери-сквер и Бишопсгейт. Предложение было отклонено комиссией 1846 года, но Пирсон вернулся к этой идее в 1852 году, когда помог создать компанию City Terminus Company для строительства железной дороги от Фаррингдона до Кингс-Кросс. План был поддержан Сити, но железнодорожные компании не проявили интереса, и компания столкнулась с трудностями в реализации проекта. Компания Bayswater, Paddington, and Holborn Bridge Railway Company была создана для соединения станции Great Western Railway (GWR) в Паддингтоне с маршрутом Пирсона в Кингс-Кросс. В ноябре 1852 года был представлен законопроект, и 7 августа 1854 года было получено королевское одобрение на Закон о метрополитенских железных дорогах 1854 года (17 & 18 Vict. c. ccxxi). Стоимость строительства железной дороги оценивалась в 1 миллион фунтов стерлингов. Первоначально, в разгар Крымской войны, Метрополитену было трудно привлечь капитал. Пытаясь собрать средства, компания представила в парламент новые законопроекты с просьбой о продлении срока выполнения работ. В июле 1855 года был принят Закон о метрополитенских железных дорогах (отклонение) 1855 года (18 & 19 Vict. c. cii), который предусматривал прямое соединение с GNR в Кингс-Кросс, и получил королевское одобрение. План был изменен Законом о метрополитене (Великосеверная ветка и поправки) 1856 года и позднее – Законом о Великосеверном и метрополитенском железнодорожном переходе 1860 года (23 & 24 Vict. c. clxviii). GWR согласилась внести 175 000 фунтов стерлингов, а GNR пообещала аналогичную сумму, но к концу 1857 года достаточных средств для начала строительства собрано не было. Расходы были сокращены за счет уменьшения части маршрута в западной части, чтобы он не соединялся напрямую со станцией GWR, и отказа от линии к югу от Фаррингдона. В 1858 году Пирсон организовал сделку между Метрополитеном и Лондонской корпорацией, в соответствии с которой Метрополитен выкупил у Сити необходимую землю вокруг новой Фаррингдон-роуд за 179 000 фунтов стерлингов, а Сити приобрел акции на сумму 200 000 фунтов стерлингов. Изменения маршрута были одобрены парламентом в августе 1859 года, что означало, что Метрополитен наконец-то получил финансирование, необходимое для выполнения своих обязательств, и строительство могло начаться.

The Metropolitan Railway (also known as the Met) The increasing resident population and the development of a commuting population arriving by train each day led to a high level of traffic congestion with huge numbers of carts, cabs, and omnibuses filling the roads and up to 200,000 people entering the City of London, the commercial heart, each day on foot. By 1850 there were seven railway termini around the urban centre of London: London Bridge and Waterloo to the south, Shoreditch and Fenchurch Street to the east, Euston and King's Cross to the north, and Paddington to the west. Only Fenchurch Street station was within the City. The congested streets and the distance to the City from the stations to the north and west prompted many attempts to get parliamentary approval to build new railway lines into the City. None were successful, and the 1846 Royal Commission on Metropolitan Railway Termini banned construction of new lines or stations in the built up central area. efn|The area of the ban was bounded by London Bridge, Borough High Street, Blackman Street, Borough Street, Lambeth Road, Vauxhall Road, Vauxhall Bridge, Vauxhall Bridge Road, Grosvenor Place, Park Lane, Edgware Road, New Road, City Road, Finsbury Square, and Bishopsgate. The scheme was rejected by the 1846 commission, but Pearson returned to the idea in 1852 when he helped set up the City Terminus Company to build a railway from Farringdon to King's Cross. The plan was supported by the City, but the railway companies were not interested and the company struggled to proceed. The Bayswater, Paddington, and Holborn Bridge Railway Company was established to connect the Great Western Railway's (GWR's) Paddington station to Pearson's route at King's Cross. A bill was published in November 1852 royal assent was granted to the Metropolitan Railway Act 1854 (17 & 18 Vict. c. ccxxi) on 7 August 1854. Construction of the railway was estimated to cost £1 million. Initially, with the Crimean War under way, the Met found it hard to raise the capital. While it attempted to raise the funds it presented new bills to Parliament seeking an extension of time to carry out the works. In July 1855, the Metropolitan Railway (Deviation) Act 1855 (18 & 19 Vict. c. cii), which made a direct connection to the GNR at King's Cross, received royal assent. The plan was modified by the Metropolitan (Great Northern Branch and Amendment) Act 1856 and again later by the Great Northern and Metropolitan Junction Railway Act 1860 (23 & 24 Vict. c. clxviii). The GWR agreed to contribute £175,000 and a similar sum was promised by the GNR, but sufficient funds to make a start on construction had not been raised by the end of 1857. Costs were reduced by cutting back part of the route at the western end so that it did not connect directly to the GWR station, and by dropping the line south of Farringdon. In 1858, Pearson arranged a deal between the Met and the City of London Corporation whereby the Met bought land it needed around the new Farringdon Road from the City for £179,000 and the City purchased £200,000 worth of shares. The route changes were approved by Parliament in August 1859, meaning that the Met finally had the funding to match its obligations and construction could begin.

Строительство

Несмотря на опасения по поводу подрыва и вибраций, вызывающих оседание близлежащих зданий, и компенсацию тысячам людей, чьи дома были разрушены при прокладке туннеля, строительство началось в марте 1860 года. Линия была построена преимущественно методом "открытого котлована" от Паддингтона до Кингс-Кросс; к востоку оттуда она проходила в туннеле под Маунт-Плезант, Клеркенвелл, затем следовала по руслу заключенной в коллектор реке Флит вдоль Фаррингдон-Роуд в открытом выемке недалеко от нового мясного рынка в Смитфилде. Ширина траншеи составляла 33 фута (10 м), с кирпичными подпорными стенами, поддерживающими эллиптический кирпичный свод или железные балки перекрытием 28 футов (9 м). Тоннели были расширены на станциях для размещения платформ. Большая часть земляных работ выполнялась вручную, рабочими-«навви»; для удаления грунта из траншеи использовался примитивный конвейер. Внутри туннеля были проложены два пути с зазором в 6 футов (2 м). Для обеспечения движения как поездов стандартной колеи GNR, так и поездов широкой колеи GWR, использовалась трехосевая двухосевая колея, при этом рельс, ближайший к платформам, был общим для обеих колей. Сигнализация осуществлялась по методу абсолютного блокирования с использованием электрических блочных приборов Spagnoletti и стационарных сигналов. Строительство не обошлось без происшествий. В мае 1860 года поезд GNR проскочил платформу на Кингс-Кросс и упал в котлован. Позже в том же году взрыв котла локомотива, тянувшего вагоны подрядчика, унес жизни машиниста и его помощника. В мае 1861 года произошел обвал грунта на станции Юстон, который нанес значительный ущерб соседним зданиям. Последний инцидент произошел в июне 1862 года, когда коллектор реки Флит прорвало после сильного ливня, и раскопки затопило. Компания Met и Совет по строительству метрополитена сумели остановить и отвести воду, и строительство было задержано всего на несколько месяцев. Испытательные прогоны проводились с ноября 1861 года, пока строительство еще продолжалось. Первая поездка по всей линии состоялась в мае 1862 года, среди гостей был Уильям Гладстон. К концу 1862 года работы были завершены стоимостью 1,3 миллиона фунтов стерлингов. В том же году Майлз Фентон, в то время занимавший должность помощника управляющего железной дорогой Ланкашир и Йоркшир, был назначен первым управляющим новой компании.

Despite concerns about undermining and vibrations causing subsidence of nearby buildings and compensating the thousands of people whose homes were destroyed during the digging of the tunnel, construction began in March 1860. The line was mostly built using the "cut and cover" method from Paddington to King's Cross; east of there it continued in a tunnel under Mount Pleasant, Clerkenwell then followed the culverted River Fleet beside Farringdon Road in an open cutting to near the new meat market at Smithfield. The trench was 33 feet (10 m) wide, with brick retaining walls supporting an elliptical brick arch or iron girders spanning 28 feet (9 m). The tunnels were wider at stations to accommodate the platforms. Most of the excavation work was carried out manually by navvies; a primitive earth moving conveyor was used to remove excavated soil from the trench. Within the tunnel, two lines were laid with a 6 feet (2 m) gap between. To accommodate both the standard gauge trains of the GNR and the broad gauge trains of the GWR, the track was three rail dual gauge, the rail nearest the platforms being shared by both gauges. Signalling was on the absolute block method, using electric Spagnoletti block instruments and fixed signals. Construction was not without incident. In May 1860, a GNR train overshot the platform at King's Cross and fell into the workings. Later that year, a boiler explosion on an engine pulling contractor's wagons killed the driver and his assistant. In May 1861, the excavation collapsed at Euston causing considerable damage to the neighbouring buildings. The final accident occurred in June 1862 when the Fleet sewer burst following a heavy rainstorm and flooded the excavations. The Met and the Metropolitan Board of Works managed to stem and divert the water and the construction was delayed by only a few months. Trial runs were carried out from November 1861 while construction was still under way. The first trip over the whole line was in May 1862 with William Gladstone among the guests. By the end of 1862, work was complete at a cost of £1.3 million. In that year, Myles Fenton, then serving as assistant manager of the Lancashire and Yorkshire Railway, was appointed as the first manager of the new company.

Открытие

Инспекции Торгового совета проводились в конце декабря 1862 года и в начале января 1863 года для утверждения железной дороги к открытию. После незначительных изменений в системе сигнализации было получено одобрение, и за несколько дней до торжественного открытия 9 января 1863 года были проведены эксплуатационные испытания, включавшие церемониальный пробег из Паддингтона и большой банкет для 600 акционеров и гостей в Фаррингдоне. Чарльз Пирсон не дожил до завершения проекта; он умер в сентябре 1862 года. Железная дорога протяженностью 3,75 мили (6 км) открылась для публики 10 января 1863 года со станциями на Паддингтоне (Бишоп Роуд) (ныне Паддингтон), Эджвар Роуд, Бейкер-стрит, Портленд-роуд (ныне Грейт Портленд-стрит), Гоуэр-стрит (ныне Эстон-сквер), Кингс-Кросс (ныне Кингс-Кросс Сент-Панкрас) и Фаррингдон-стрит (ныне Фаррингдон). Железная дорога была признана успешной, в день открытия она перевезла 38 000 пассажиров, используя поезда GNR для дополнения обслуживания. В первые 12 месяцев было перевезено 9,5 миллиона пассажиров, а во вторые 12 месяцев этот показатель увеличился до 12 миллионов. Первоначальное расписание предусматривало 18 минут в пути. В непиковое время частота движения составляла каждые 15 минут, увеличиваясь до десяти минут в утренний час пик и сокращаясь до 20 минут в ранние утренние часы и после 8 вечера. С мая 1864 года для рабочих предлагались билеты на рейсы в 5:30 и 5:40 утра из Паддингтона по цене одного билета (3d). Первоначально железная дорога эксплуатировалась с использованием ширококолейных танковых локомотивов и вагонов класса Metropolitan Class от GWR. Вскоре после открытия между Met и GWR возникли разногласия по поводу необходимости увеличения частоты движения, и GWR отозвала свои вагоны в августе 1863 года. Met продолжал обслуживать сокращенную линию, используя стандартноколейный подвижной состав GNR, прежде чем приобрести собственные стандартноколейные локомотивы у Beyer, Peacock and Company и вагоны. Metropolitan первоначально заказал 18 танковых локомотивов, ключевой особенностью которых было конденсационное оборудование, предотвращавшее выход большей части пара во время движения поездов в туннелях; их описывали как «красивые маленькие машины, окрашенные в зеленый цвет и особенно выделяющиеся своими огромными внешними цилиндрами». Конструкция оказалась настолько успешной, что в конечном итоге было построено 120 машин для обеспечения тяги на Metropolitan, District Railway (в 1871 году) и всех других подземных линиях, построенных по «выемке и накрытию». Этот танковый локомотив 0-4-0, таким образом, можно считать первым тяговым подвижным составом на первой лондонской подземной железной дороге; в конечном итоге, с 1864 по 1886 год для различных железных дорог было построено 148 машин, и большинство из них продолжали работать до электрификации в 1905 году. Поскольку предполагалось, что линия будет эксплуатироваться бездымными локомотивами, она была построена с недостаточной вентиляцией и длинным туннелем между Эджвар Роуд и Кингс-Кросс. Первоначально дым, заполнявший станции и вагоны, не отпугивал пассажиров, а вентиляция была улучшена путем создания отверстия в туннеле между Гоуэр-стрит и Кингс-Кросс и удаления остекления с крыш станций. Поскольку проблема сохранялась и после 1880-х годов, возник конфликт между Met, который хотел сделать больше отверстий в туннелях, и местными властями, которые утверждали, что это напугает лошадей и снизит стоимость недвижимости. Это привело к отчету Торгового совета 1897 года, в котором сообщалось, что фармацевт оказывал помощь людям, находящимся в беде после поездки на железной дороге со своей «Метрополитанской смесью». В отчете рекомендовалось разрешить создание большего количества отверстий, но линия была электрифицирована до того, как это было сделано.

Board of Trade inspections took place in late December 1862 and early January 1863 to approve the railway for opening. After minor signalling changes were made, approval was granted and a few days of operating trials were carried out before the grand opening on 9 January 1863, which included a ceremonial run from Paddington and a large banquet for 600 shareholders and guests at Farringdon. Charles Pearson did not live to see the completion of the project; he died in September 1862. The 3.75 mile (6 km) railway opened to the public on 10 January 1863, with stations at Paddington (Bishop's Road) (now Paddington), Edgware Road, Baker Street, Portland Road (now Great Portland Street), Gower Street (now Euston Square), King's Cross (now King's Cross St Pancras), and Farringdon Street (now Farringdon). The railway was hailed a success, carrying 38,000 passengers on the opening day, using GNR trains to supplement the service. In the first 12 months 9.5 million passengers were carried and in the second 12 months this increased to 12 million. The original timetable allowed 18 minutes for the journey. Off peak service frequency was every 15 minutes, increased to ten minutes during the morning peak and reduced 20 minutes in the early mornings and after 8 pm. From May 1864, workmen's returns were offered on the 5:30 am and 5:40 am services from Paddington at the cost of a single ticket (3d). The railway was initially worked by GWR broad gauge Metropolitan Class tank locomotives and rolling stock. Soon after the opening, disagreement arose between the Met and the GWR over the need to increase the frequency, and the GWR withdrew its stock in August 1863. The Met continued operating a reduced service using GNR standard gauge rolling stock before purchasing its own standard gauge locomotives from Beyer, Peacock and Company and rolling stock. The Metropolitan initially ordered 18 tank locomotives, of which a key feature was condensing equipment which prevented most of the steam from escaping while trains were in tunnels; they have been described as "beautiful little engines, painted green and distinguished particularly by their enormous external cylinders." The design proved so successful that eventually 120 were built to provide traction on the Metropolitan, the District Railway (in 1871) and all other 'cut and cover' underground lines. This 4 4 0 tank engine can therefore be considered as the pioneer motive power on London's first underground railway; ultimately, 148 were built between 1864 and 1886 for various railways, and most kept running until electrification in 1905. In the belief that it would be operated by smokeless locomotives, the line had been built with little ventilation and a long tunnel between Edgware Road and King's Cross. Initially the smoke filled stations and carriages did not deter passengers and the ventilation was later improved by making an opening in the tunnel between Gower Street and King's Cross and removing glazing in the station roofs. With the problem continuing after the 1880s, conflict arose between the Met, who wished to make more openings in the tunnels, and the local authorities, who argued that these would frighten horses and reduce property values. This led to an 1897 Board of Trade report, which reported that a pharmacist was treating people in distress after having travelled on the railway with his 'Metropolitan Mixture'. The report recommended more openings be authorised but the line was electrified before these were built.

Фаррингдон - Мургейт и расширенные линии города

С подключением к GWR и GNR в стадии строительства и планируемым подключением к Midland Railway и London, Chatham and Dover Railway (LC&DR), Met получил разрешение в 1861 и 1864 годах на два дополнительных пути от Кингс-Кросс до Фаррингдон-стрит и четырехпутное расширение на восток до Мургейт. Met использовал два пути: остальные два пути, City Widened Lines, в основном использовались другими железнодорожными компаниями. Пара однопутных туннелей на Кингс-Кросс, соединяющих GNR с Met, открылась 1 октября 1863 года, когда GNR начала курсировать поезда, а GWR вернулась в тот же день с пригородными поездами из таких мест, как Виндзор. К 1864 году у Met было достаточно вагонов и локомотивов для запуска собственных поездов и увеличения частоты до шести поездов в час. 1 января 1866 года совместные рейсы LC&DR и GNR от Блэкфрирс-Бридж начали курсировать через туннель Сноу-Хилл под рынком Смитфилд до Фаррингдона и далее на север к GNR. Расширение до улиц Алдерсгейт и Мургейт (ныне Барбикан и Мургейт) открылось 23 декабря 1865 года, а все четыре пути были открыты 1 марта 1866 года. Новые пути от Кингс-Кросс до Фаррингдона впервые использовались грузовым поездом GNR 27 января 1868 года. Переход Мидлендской железной дороги открылся 13 июля 1868 года, когда поезда начали прибывать на Мургейт-стрит до открытия терминала Сент-Панкрас. Линия отходила от основной линии на перекрестке Сент-Полс-Роуд, входила в двухпутный туннель и присоединялась к расширенным линиям на перекрестке Мидленд.

Железная дорога Хаммерсмит и Сити

В ноябре 1860 года в парламент был представлен законопроект, поддержанный компаниями Metropolitan Railway (Met) и Great Western Railway (GWR), о строительстве железной дороги от главной линии GWR в миле к западу от станции Паддингтон к развивающимся пригородам Шепардс-Буш и Хаммерсмит, с соединением с West London Railway на станции Латимер-роуд. Утвержденная 22 июля 1861 года под названием Hammersmith and City Railway (H&CR), эта линия протяженностью 2 мили (3 км) была построена на эстакаде высотой 20 футов (6 м), преимущественно через открытые поля, и открыта 13 июня 1864 года с использованием широкой колеи GWR от Фаррингдон-стрит, с остановками на станциях Ноттинг-Хилл (ныне Лэдброк-Гроув), Шепардс-Буш (замененной нынешней станцией Шепардс-Буш Маркет в 1914 году) и Хаммерсмит. Соединение с West London Railway открылось 1 июля того же года и обслуживалось вагоном, который присоединялся или отсоединялся на станции Ноттинг-Хилл для сообщения с Кенсингтоном (Аддисон-роуд). После соглашения между Met и GWR, с 1865 года Met начала использовать стандартную колею для обслуживания линии до Хаммерсмита, а GWR – широкую колею до Кенсингтона. В 1867 году H&CR перешла в совместное владение обеих компаний. GWR начала эксплуатацию поездов стандартной колеи, а широкая колея была демонтирована с H&CR и Met в 1869 году. В 1871 году были введены в эксплуатацию две дополнительные линии, параллельные GWR между Вестборн-парком и Паддингтоном, для использования H&CR, а в 1878 году на станции Вестборн-парк плоской переезд был заменен на эстакадный переход. В августе 1872 года маршрут GWR Addison Road был продлен через District Railway, через станцию Эрлс-Корт, до станции Mansion House. Этот маршрут получил название Middle Circle и функционировал до января 1905 года; с 1 июля 1900 года поезда стали заканчивать свой маршрут на станции Эрлс-Корт. Дополнительные станции были открыты на станциях Вестборн-парк (1866), Латимер-роуд (1868), Роял-Оук (1871), Вуд-Лейн (1908) и Голдхоук-роуд (1914). В период с 1 октября 1877 года по 31 декабря 1906 года некоторые поезда H&CR были продлены до Ричмонда через London and South Western Railway (L&SWR) через станцию Хаммерсмит (Гроув-роуд).

Внутренний круг

Ранний успех Метрополитена (Met) вызвал наплыв заявок в парламент в 1863 году на строительство новых железных дорог в Лондоне, многие из которых конкурировали за схожие маршруты. Для оценки лучших предложений Палата лордов создала специальную комиссию, которая в июле 1863 года опубликовала отчет с рекомендацией о создании "внутреннего кольца железной дороги, которое должно примыкать, если не соединяться, почти ко всем основным железнодорожным терминалам в столице". На парламентской сессии 1864 года было представлено несколько железнодорожных проектов, соответствующих этой рекомендации в различной степени, и был создан совместный комитет парламента Соединенного Королевства для их рассмотрения. Предложения Метрополитена о продлении линии на юг от Паддингтона до Южного Кенсингтона и на восток от Мургейт до Тауэр-Хилла были приняты и получили королевское одобрение 29 июля 1864 года. Для завершения кольца комиссия поощряла объединение двух проектов, проходящих по разным маршрутам между Кенсингтоном и Сити, и в тот же день было согласовано совместное предложение под названием Metropolitan District Railway (обычно известная как District railway). Первоначально District и Met были тесно связаны, и предполагалось их скорое слияние. Председатель Met и три других директора вошли в совет директоров District, Джон Фаулер был инженером обеих компаний, а строительные работы по всем продлениям были объединены в один контракт. District была создана как отдельная компания, чтобы иметь возможность привлекать финансирование независимо от Met. Начавшись как ветка от соединения Прэд-стрит, недалеко к востоку от станции Паддингтона, западное продление проходило через фешенебельные районы Бейсуотера, Ноттинг-Хилла и Кенсингтона. Здесь стоимость земли была выше, и, в отличие от первоначальной линии, маршрут не следовал по простому пути под существующими дорогами. Компенсационные выплаты за недвижимость были значительно выше. В Листер Гарденс, Бейсуотер, был возведен фасад двух пятиэтажных домов под номерами 23 и 24, чтобы скрыть разрыв в террасе, образовавшийся из-за прохождения железной дороги. Для обеспечения достаточной вентиляции большая часть линии была проложена в выемке, за исключением туннеля под Кампден-Хиллом. Строительство District шло параллельно с работами на Met, и оно также проходило через дорогие районы. Стоимость строительства и компенсационные выплаты были настолько высоки, что стоимость первого участка от Южного Кенсингтона до Вестминстера составила 3 миллиона фунтов стерлингов, почти в три раза больше, чем первоначальная, более длинная линия Met. Первый участок продления Met открылся до Бромптона (Глостер Роуд) (ныне Глостер Роуд) 1 октября 1868 года, со станциями на Паддингтоне (Прэд-стрит) (ныне Паддингтон), Бейсуотере, Ноттинг-Хилл-Гейт и Кенсингтоне (Хай-стрит) (ныне Хай-стрит Кенсингтон). Три месяца спустя, 24 декабря 1868 года, Met продлилась на восток до общей станции в Южном Кенсингтоне, а District открыла свою линию оттуда до Вестминстера, с другими станциями на площади Слоан, Виктории, в парке Святого Джеймса и на Вестминстерском мосту (ныне Вестминстер). District также получила разрешение парламента на продление линии на запад от Бромптона, и 12 апреля 1869 года открыла однопутную линию до Вест-Бромптона на WLR. Промежуточных станций не было, и первоначально это сообщение работало как шаттл от Глостер Роуд. К середине 1869 года между Южным Кенсингтоном и Бромптоном были проложены отдельные пути, а также от Кенсингтона (Хай-стрит) до соединения с линией в Вест-Бромптон. В ночь на 5 июля 1870 года District тайно построила спорную кривую Кромвеля, соединяющую Бромптон и Кенсингтон (Хай-стрит). К востоку от Вестминстера следующая часть линии District проходила по новой набережной Виктории, построенной Metropolitan Board of Works вдоль северного берега Темзы. Линия открылась 30 мая 1870 года со станций Чаринг-Кросс (ныне Эмбанкмент), Темпл (ныне Темпл) и Блэкфриарс. С момента открытия Met эксплуатировала поезда на линии District, получая 55% валовой выручки за фиксированный уровень обслуживания. За дополнительные поезда, запрошенные District, взималась плата, и доля District в доходах снизилась примерно до 40%. Высокий уровень задолженности District сделал слияние менее привлекательным для Met, и оно не состоялось, поэтому директора Met подали в отставку из совета директоров District. Чтобы улучшить свое финансовое положение, District уведомила Met о расторжении операционного соглашения. Испытывая трудности из-за высоких затрат на строительство, District не смогла завершить первоначальный проект до Тауэр-Хилла и продлила свою линию всего на одну станцию на восток от Блэкфриарса до ранее не планировавшегося городского терминала на Mansion House. В субботу 1 июля 1871 года на торжественном банкете присутствовал премьер-министр Уильям Гладстон, который также был акционером. В следующий понедельник, Mansion House открылась, и District начала курсировать собственные поезда. С этой даты обе компании совместно осуществляли движение по внутреннему кольцу между Mansion House и Moorgate Street через South Kensington и Edgware Road каждые десять минут, дополненное сообщением District каждые десять минут между Mansion House и West Brompton, а также пригородными сообщениями H&CR и GWR между Edgware Road и Moorgate Street. Разрешения на строительство железной дороги к востоку от Mansion House были аннулированы. На другом конце линии, часть станции South Kensington, принадлежащая District, открылась 10 июля 1871 года, а станция Earl's Court открылась на продлении до Вест-Бромптона 30 октября 1871 года. В 1868 и 1869 годах в нескольких судебных заседаниях были вынесены решения против Met в связи с финансовыми нарушениями, такими как выплата компанией дивидендов, которые она не могла себе позволить, и выплаты расходов из капитального счета. В 1870 году директоров признали виновными в нарушении доверия и обязали компенсировать компании убытки. Все обжаловали решение, и в 1874 году им было разрешено урегулировать дело на гораздо меньшую сумму. В октябре 1872 года, чтобы восстановить доверие акционеров, Эдвард Уоткин был назначен председателем, а состав совета директоров был обновлен. Уоткин был опытным железнодорожником и уже входил в совет директоров нескольких железнодорожных компаний, включая South Eastern Railway (SER), и стремился построить линию из севера через Лондон к этой железной дороге. Из-за стоимости приобретения земли продление Met от Moorgate Street продвигалось медленно, и в 1869 году ей пришлось получить продление срока действия закона. Строительство началось в 1873 году, но после того, как строительство обнаружило захоронения в склепе католической часовни, подрядчик сообщил, что рабочим трудно продолжать работу. Первый участок был открыт до недавно открытого терминала Great Eastern Railway (GER) на Ливерпуль-стрит 1 февраля 1875 года. В течение короткого времени, пока строилась станция Met, поезда ходили на станцию GER по кривой. Met открыла свою станцию позже в том же году, 12 июля, и кривая больше не использовалась для регулярного движения. Во время продления железной дороги до Олгейта было обнаружено несколько сотен тележек с рогами быков, расположенных на глубине 20 футов (6 м) под поверхностью. Терминал открылся в Олгейте 18 ноября 1876 года, первоначально для шаттла до Бишопсгейта, прежде чем все поезда Met и District начали проходить через него с 4 декабря. Конфликт между Met и District и высокая стоимость строительства задержали дальнейший прогресс в завершении внутреннего кольца. В 1874 году разочарованные финансисты Сити создали Metropolitan Inner Circle Completion Railway Company с целью завершения маршрута. Эта компания была поддержана District и получила парламентское одобрение 7 августа 1874 года. Компании было трудно привлечь финансирование, и в 1876 году был предоставлен дополнительный срок. В 1877 году состоялась встреча между Met и District, на которой Met выразила желание получить доступ к SER через East London Railway (ELR). Обе компании продвигали и получили парламентский акт...

The early success of the Met prompted a flurry of applications to Parliament in 1863 for new railways in London, many of them competing for similar routes. To consider the best proposals, the House of Lords established a select committee, which issued a report in July 1863 with a recommendation for an "inner circuit of railway that should abut, if not actually join, nearly all of the principal railway termini in the Metropolis". A number of railway schemes were presented for the 1864 parliamentary session that met the recommendation in varying ways and a Joint Committee of the Parliament of the United Kingdom was set up to review the options. Proposals from the Met to extend south from Paddington to South Kensington and east from Moorgate to Tower Hill were accepted and received royal assent on 29 July 1864. To complete the circuit, the committee encouraged the amalgamation of two schemes via different routes between Kensington and the City, and a combined proposal under the name Metropolitan District Railway (commonly known as the District railway) was agreed on the same day. Initially, the District and the Met were closely associated and it was intended that they would soon merge. The Met's chairman and three other directors were on the board of the District, John Fowler was the engineer of both companies and the construction works for all of the extensions were let as a single contract. The District was established as a separate company to enable funds to be raised independently of the Met. Starting as a branch from Praed Street junction, a short distance east of the Met's Paddington station, the western extension passed through fashionable districts in Bayswater, Notting Hill, and Kensington. Land values here were higher and, unlike the original line, the route did not follow an easy alignment under existing roads. Compensation payments for property were much higher. In Leinster Gardens, Bayswater, a façade of two five storey houses was built at Nos. 23 and 24 to conceal the gap in a terrace created by the railway passing through. To ensure adequate ventilation, most of the line was in cutting except for a tunnel under Campden Hill. Construction of the District proceeded in parallel with the work on the Met and it too passed through expensive areas. Construction costs and compensation payments were so high that the cost of the first section of the District from South Kensington to Westminster was £3 million, almost three times as much as the Met's original, longer line. The first section of the Met extension opened to Brompton (Gloucester Road) (now Gloucester Road) on 1 October 1868, with stations at Paddington (Praed Street) (now Paddington), Bayswater, Notting Hill Gate, and Kensington (High Street) (now High Street Kensington). Three months later, on 24 December 1868, the Met extended eastwards to a shared station at South Kensington and the District opened its line from there to Westminster, with other stations at Sloane Square, Victoria, St James's Park, and Westminster Bridge (now Westminster). The District also had parliamentary permission to extend westward from Brompton and, on 12 April 1869, it opened a single track line to West Brompton on the WLR. There were no intermediate stations and at first this service operated as a shuttle from Gloucester Road. By mid 1869 separate tracks had been laid between South Kensington and Brompton and from Kensington (High Street) to a junction with the line to West Brompton. During the night of 5 July 1870 the District secretly built the disputed Cromwell curve connecting Brompton and Kensington (High Street). East of Westminster, the next section of the District's line ran in the new Victoria Embankment built by the Metropolitan Board of Works along the north bank of the River Thames. The line opened from Westminster to Blackfriars on 30 May 1870 with stations at Charing Cross (now Embankment), The Temple (now Temple) and Blackfriars. On its opening the Met operated the trains on the District, receiving 55% of the gross receipts for a fixed level of service. Extra trains required by the District were charged for and the District's share of the income dropped to about 40%. The District's level of debt meant that the merger was no longer attractive to the Met and did not proceed, so the Met's directors resigned from the District's board. To improve its finances, the District gave the Met notice to terminate the operating agreement. Struggling under the burden of its very high construction costs, the District was unable to continue with the remainder of the original scheme to reach Tower Hill and made a final extension of its line just one station east from Blackfriars to a previously unplanned City terminus at Mansion House. On Saturday 1 July 1871, an opening banquet was attended by Prime Minister William Gladstone, who was also a shareholder. The following Monday, Mansion House opened and the District began running its own trains. From this date, the two companies operated a joint Inner Circle service between Mansion House and Moorgate Street via South Kensington and Edgware Road every ten minutes, supplemented by a District service every ten minutes between Mansion House and West Brompton and H&CR and GWR suburban services between Edgware Road and Moorgate Street. The permissions for the railway east of Mansion House were allowed to lapse. At the other end of the line, the District part of South Kensington station opened on 10 July 1871 and Earl's Court station opened on the West Brompton extension on 30 October 1871. In 1868 and 1869, judgements had been against the Met in a number of hearings, finding financial irregularities such as the company paying a dividend it could not afford and expenses being paid out of the capital account. In 1870, the directors were guilty of a breach of trust and were ordered to compensate the company. All appealed and were allowed, in 1874, to settle for a much lower amount. In October 1872, to restore shareholders' confidence, Edward Watkin was appointed chairman and the directors were replaced. Watkin was an experienced railwayman and already on the board of several railway companies, including the South Eastern Railway (SER), and had an aspiration to construct a line from the north through London to that railway. Owing to the cost of land purchases, the Met's eastward extension from Moorgate Street was slow to progress and it had to obtain an extension of the Act's time limit in 1869. The extension was begun in 1873, but after construction exposed burials in the vault of a Roman Catholic chapel, the contractor reported that it was difficult to keep the men at work. The first section opened to the Great Eastern Railway's (GER's) recently opened terminus at Liverpool Street on 1 February 1875. For a short time, while the Met's station was being built, services ran into the GER station via a curve. The Met opened its station later that year on 12 July and the curve was not used again by regular traffic. During the extension of the railway to Aldgate several hundred cartloads of bullocks' horn were discovered in a layer 20 feet (6 m) below the surface. A terminus opened at Aldgate on 18 November 1876, initially for a shuttle service to Bishopsgate before all Met and District trains worked through from 4 December. Conflict between the Met and the District and the expense of construction delayed further progress on the completion of the inner circle. In 1874, frustrated City financiers formed the Metropolitan Inner Circle Completion Railway Company with the aim of finishing the route. This company was supported by the District and obtained parliamentary authority on 7 August 1874. The company struggled to raise the funding and an extension of time was granted in 1876. A meeting between the Met and the District was held in 1877 with the Met now wishing to access the SER via the East London Railway (ELR). Both companies promoted and obtained an Act of Parliament in 1879 for the extension and link to the ELR, the Act also ensuring future co operation by allowing both companies access to the whole circle. A large contribution was made by authorities for substantial road and sewer improvements. In 1882, the Met extended its line from Aldgate to a temporary station at Tower of London. Two contracts to build joint lines were placed, from Mansion House to the Tower in 1882 and from the circle north of Aldgate to Whitechapel with a curve onto the ELR in 1883. From 1 October 1884, the District and the Met began working trains from St Mary's via this curve onto the ELR to the SER's New Cross station. After an official opening ceremony on 17 September and trial running a circular service started on Monday 6 October 1884. On the same day the Met extended some H&CR services over the ELR to New Cross, calling at new joint stations at Aldgate East and St Mary's. Joint stations opened on the circle line at Cannon Street, Eastcheap (Monument from 1 November 1884) and Mark Lane. The Met's Tower of London station closed on 12 October 1884 after the District refused to sell tickets to the station. Initially, the service was eight trains an hour, completing the 13 mile (21 km) circle in 81–84 minutes, but this proved impossible to maintain and so the frequency was reduced to six trains an hour albeit with an improved timing of 70 minutes in 1885. Guards were permitted no relief breaks during their shift until September 1885, when they were permitted three 20 minute breaks.

Бейкер-стрит - Харроу

В апреле 1868 года Metropolitan & St John's Wood Railway (M&SJWR) открыла однопутную железную дорогу в тоннеле до станции Swiss Cottage с новых платформ на Бейкер-стрит (называемой Бейкер-стрит-Ист). Промежуточные станции располагались на Сент-Джонс-Вуд-Роуд и Марлборо-Роуд, обе с обгонными петлями, и линия обслуживалась компанией Met с интервалом в 20 минут. На Бейкер-стрит был устроен переход к Внутреннему кольцу, однако после 1869 года сквозного движения не было. Изначально предполагалось, что M&SJWR дойдет до станции Лондонской и Северо-Западной железной дороги на Финчли-Роуд (ныне Финчли-Роуд и Фрогнал). Еще до начала строительства был предложен филиал, ответвляющийся от развязки недалеко к северу от станции Swiss Cottage и идущий на север через преимущественно открытую сельскую местность до деревни Хэмпстед, где станция должна была располагаться к востоку от центра деревни. Этот филиал был утвержден в мае 1865 года и был отмечен на некоторых картах. Из-за финансовых трудностей строительство линии продвинулось лишь до Swiss Cottage. Филиал до Хэмпстеда был отменен в 1870 году. К северу от станции Swiss Cottage был построен участок тоннеля для хэмпстедского филиала, большая часть которого впоследствии использовалась при продлении линии на северо-запад. Небольшой участок в направлении Хэмпстеда остался неиспользованным, и его до сих пор можно увидеть при движении на южном направлении по линии Metropolitan. В начале 1870-х годов пассажиропоток был низким, и M&SJWR стремилась продлить линию для привлечения новых пассажиров. Уоткин, недавно назначенный руководителем Met, считал это приоритетной задачей, поскольку стоимость строительства за пределами застроенных районов была бы ниже, а тарифы – выше, а также обеспечивалась бы пересадка на Кольцевую линию. В 1873 году M&SJWR получила разрешение дойти до сельской местности Миддлсекса в Неасдене, но поскольку ближайшим населенным пунктом к Неасдену был Харроу, было решено проложить линию на 5,6 км (3,5 мили) дальше, до Харроу, и разрешение было получено в 1874 году. Для обслуживания сельскохозяйственной выставки Королевского сельскохозяйственного общества в Килберне в 1879 году 30 июня 1879 года была открыта однопутная линия до Вест-Хэмпстеда с временной платформой на Финчли-Роуд. Двухпутное движение и регулярное сообщение до Уиллсден Грин начались 24 ноября 1879 года со станцией Килберн и Брондесбери (ныне Килберн). Линия была продлена на 8 км (5 миль) до Харроу, и движение от Бейкер-стрит началось 2 августа 1880 года. В тот же день была открыта промежуточная станция Кингсбери-Нейсден (ныне Нейсден). Два года спустя однопутный тоннель между Бейкер-стрит и Swiss Cottage был дублирован, а M&SJWR была поглощена компанией Met. В 1882 году Met перенесла свои вагонное депо с Эджвар-Роуд в Нейсден. В 1883 году был открыт локомотивное депо, а в 1884 году – газовый завод. Для размещения работников, переезжавших из Лондона, было построено более 100 коттеджей и десять магазинов. В 1883 году два магазина были переоборудованы в школьную комнату и церковь, а два года спустя земля была передана Веслианской церкви для строительства церкви и школы на 200 детей.

In April 1868, the Metropolitan & St John's Wood Railway (M&SJWR) opened a single track railway in tunnel to Swiss Cottage from new platforms at Baker Street (called Baker Street East). There were intermediate stations at St John's Wood Road and Marlborough Road, both with crossing loops, and the line was worked by the Met with a train every 20 minutes. A junction was built with the Inner Circle at Baker Street, but there were no through trains after 1869. The original intention of the M&SJWR was to run to the London and North Western Railway's station at Finchley Road (now Finchley Road & Frognal). Before construction had begun, a branch was proposed from a junction a short distance north of Swiss Cottage station running north for across mostly open countryside to Hampstead Village where the station was to be located east of the village centre. The branch was authorised in May 1865. This appeared on some maps. Financial difficulties meant the scope of the line only progressed as far as Swiss Cottage, The branch to Hampstead was cancelled in 1870. A section of tunnel was built north of Swiss Cottage station for the Hampstead branch most of which was used for the later extension to the north west. A short length towards Hampstead was unused. This is still visible today when travelling on a southbound Metropolitan line service. In the early 1870s, passenger numbers were low and the M&SJWR was looking to extend the line to generate new traffic. Recently placed in charge of the Met, Watkin saw this as the priority as the cost of construction would be lower than in built up areas and fares higher; traffic would also be fed into the Circle. In 1873, the M&SJWR was given authority to reach the Middlesex countryside at Neasden, but as the nearest inhabited place to Neasden was Harrow it was decided to build the line 3.5 mile (6 km) further to Harrow and permission was granted in 1874. To serve the Royal Agricultural Society's 1879 show at Kilburn, a single line to West Hampstead opened on 30 June 1879 with a temporary platform at Finchley Road. Double track and a full service to Willesden Green started on 24 November 1879 with a station at Kilburn & Brondesbury (now Kilburn). The line was extended 5 mile (8 km) to Harrow, the service from Baker Street beginning on 2 August 1880. The intermediate station at Kingsbury Neasden (now Neasden) was opened the same day. Two years later, the single track tunnel between Baker Street and Swiss Cottage was duplicated and the M&SJWR was absorbed by the Met. In 1882, the Met moved its carriage works from Edgware Road to Neasden. A locomotive works was opened in 1883 and a gas works in 1884. To accommodate employees moving from London over 100 cottages and ten shops were built for rent. In 1883, a school room and church took over two of the shops; two years later land was given to the Wesleyan Church for a church building and a school for 200 children.

Харроу - Верни-Джанкшн, Брилл-Бранч и станция Уэмбли-Парк

В 1868 году герцог Букингемский открыл железную дорогу Айлсбери и Букингем (A&BR), протяженностью 12,75 мили (21 км) с одним путем от Айлсбери до новой станции Верни-Джанкшн на линии Блетчли-Оксфорд Букингемширской железной дороги. Первоначально LNWR, эксплуатировавшая линию Блетчли-Оксфорд, оказывала сдержанную поддержку, но к моменту строительства линии отношения между компаниями ухудшились. Железная дорога Уайком построила однопутную железную дорогу от Принсес-Рисборо до Айлсбери, и после того, как GWR взяла ее под управление, она организовала шаттлы от Принсес-Рисборо через Айлсбери до Куинтон-Роуд и от Куинтон-Роуд до Верни-Джанкшн. A&BR имела разрешение на строительство южного ответвления до Рикмансуорта, с соединением с железной дорогой LNWR Уотфорд и Рикмансуорт. После обсуждений между герцогом и Уоткином было согласовано продление этой линии на юг до Харроу, чтобы соединиться с Metropolitan Railway (Met), и разрешение на это продление было получено в 1874 году. Уоткин вошел в состав совета директоров A&BR в 1875 году. Финансирование проекта не было найдено, и Met пришлось обратиться в парламент в 1880 и 1881 годах для получения разрешения на строительство железной дороги от Харроу до Айлсбери. Пинер был достигнут в 1885 году, а регулярное почасовое движение от Рикмансуорта и Нортвуда до Бейкер-стрит началось 1 сентября 1887 года. К тому времени привлечение средств становилось все более сложным, хотя местные жители поддерживали строительство станции в Чешеме. В 1885 году было разрешено строительство двухпутного участка от Рикмансуорта протяженностью 5 миль (8 км), а затем однопутного участка до Чешама. Движение поездов до Чешама с остановками в Chorley Wood и Chalfont Road (ныне Chalfont & Latimer) началось 8 июля 1889 года. 1 июля 1891 года Met взяла под контроль A&BR, а 1 сентября 1892 года в Айлсбери открылась временная платформа, с остановками поездов в Амершеме, Грейт-Миссендене, Вендовере и Стоук-Мандевилле. В 1894 году открылась совместная станция Met и GWR в Айлсбери. Участок от Айлсбери до Верни-Джанкшн имел мосты, недостаточно прочные для локомотивов Met. GWR отказалась оказать помощь, поэтому локомотивы были арендованы у LNWR, пока не были приобретены два локомотива класса D. Линия была модернизирована, удвоена, а станции перестроены в соответствии со стандартами магистральных железных дорог, что позволило организовать сквозное движение поездов от Бейкер-стрит до Верни-Джанкшн с 1 января 1897 года, с остановками на новой станции Уэдсдон-Манор, перестроенных станциях Куинтон-Роуд, Гранборо-Роуд и Уинслоу-Роуд. От Куинтон-Роуд герцог Букингемский построил ветку Брилл длиной 6,5 мили (10 км), известную как Brill Tramway. В 1899 году между Бриллом и Куинтон-Роуд курсировали четыре смешанных пассажирских и грузовых поезда в день. Рассматривалась возможность покупки линии Met, и в ноябре 1899 года она взяла на себя ее эксплуатацию, арендуя ее за 600 фунтов стерлингов в год. В 1903 году были заменены пути и перестроены станции. Пассажирские перевозки осуществлялись локомотивами классов A и D и восьмиколесными вагонами Oldbury с жесткой рамой. В 1893 году была открыта новая станция Уэмбли-Парк, первоначально использовавшаяся футбольным клубом "Олд Вестминстерс", но в основном для обслуживания планируемого спортивного, развлекательного и выставочного центра. Планировалось строительство башни высотой 353 метра (выше недавно построенной Эйфелевой башни), но аттракцион не имел успеха, и была построена только первая ступень высотой 61 метр. Башня получила название "Безумие Уоткина" (Watkin's Folly) и была разобрана в 1907 году после того, как обнаружилось, что она наклоняется. Около 1900 года между Уиллсден Грин и Бейкер-стрит курсировали шесть поездов в час. Один из них прибывал из Рикмансуорта, другой из Харроу, остальные отправлялись из Уиллсден Грин. Также был поезд каждые два часа от Верни-Джанкшн, который останавливался на всех станциях до Харроу, затем до Уиллсден Грин и Бейкер-стрит. Расписание составлялось таким образом, чтобы скоростной поезд отправлялся из Уиллсден Грин непосредственно перед остановкой, а прибывал на Бейкер-стрит сразу после предыдущего поезда.

In 1868, the Duke of Buckingham opened the Aylesbury and Buckingham Railway (A&BR), a 12.75 mile (21 km) single track from Aylesbury to a new station at Verney Junction on the Buckinghamshire Railway's Bletchley to Oxford line. At the beginning lukewarm support had been given by the LNWR, which worked the Bletchley to Oxford line, but by the time the line had been built the relationship between the two companies had collapsed. The Wycombe Railway built a single track railway from Princes Risborough to Aylesbury and when the GWR took over this company it ran shuttles from Princes Risborough through Aylesbury to Quainton Road and from Quainton Road to Verney Junction. The A&BR had authority for a southern extension to Rickmansworth, connecting with the LNWR's Watford and Rickmansworth Railway. Following discussions between the duke and Watkin it was agreed that this line would be extended south to meet the Met at Harrow and permission for this extension was granted in 1874 and Watkin joined the board of the A&BR in 1875. Money was not found for this scheme and the Met had to return to Parliament in 1880 and 1881 to obtain permission for a railway from Harrow to Aylesbury. Pinner was reached in 1885 and an hourly service from Rickmansworth and Northwood to Baker Street started on 1 September 1887. By then raising money was becoming very difficult although there was local support for a station at Chesham. Authorised in 1885, double track from Rickmansworth was laid for 5 mile (8 km), then single to Chesham. Services to Chesham calling at Chorley Wood and Chalfont Road (now Chalfont & Latimer) started on 8 July 1889. The Met took over the A&BR on 1 July 1891 and a temporary platform at Aylesbury opened on 1 September 1892 with trains calling at Amersham, Great Missenden, Wendover and Stoke Mandeville. In 1894, the Met and GWR joint station at Aylesbury opened. Beyond Aylesbury to Verney Junction, the bridges were not strong enough for the Met's locomotives. The GWR refused to help, so locomotives were borrowed from the LNWR until two D Class locomotives were bought. The line was upgraded, doubled and the stations rebuilt to main line standards, allowing a through Baker Street to Verney Junction service from 1 January 1897, calling at a new station at Waddesdon Manor, a rebuilt Quainton Road, Granborough Road and Winslow Road. From Quainton Road, the Duke of Buckingham had built a 6.5 mile (10 km) branch railway, the Brill Tramway. In 1899, there were four mixed passenger and goods trains each way between Brill and Quainton Road. There were suggestions of the Met buying the line and it took over operations in November 1899, renting the line for £600 a year. The track was relaid and stations rebuilt in 1903. Passenger services were provided by A Class and D Class locomotives and Oldbury rigid eight wheeled carriages. In 1893, a new station at Wembley Park was opened, initially used by the Old Westminsters Football Club, but primarily to serve a planned sports, leisure and exhibition centre. A 1159 feet (353 m) tower (higher than the recently built Eiffel Tower) was planned, but the attraction was not a success and only the 200 feet (61 m) tall first stage was built. The tower became known as "Watkin's Folly" and was dismantled in 1907 after it was found to be tilting. Around 1900, there were six stopping trains an hour between Willesden Green and Baker Street. One of these came from Rickmansworth and another from Harrow, the rest started at Willesden Green. There was also a train every two hours from Verney Junction, which stopped at all stations to Harrow, then Willesden Green and Baker Street. The timetable was arranged so that the fast train would leave Willesden Green just before a stopping service and arrived at Baker Street just behind the previous service.

Великая Центральная железная дорога

Уоткин также был директором железной дороги Манчестер, Шеффилд и Линкольншир (MS&LR) и планировал строительство лондонского ответвления протяженностью 99 миль (159 км) для соединения с Метрополитеном к северу от Айлсбери. Рассматривалась возможность использования Бейкер-стрит в качестве лондонского терминала, но к 1891–1892 годам MS&LR пришла к выводу о необходимости собственной станции и грузовых сооружений в районе Мэрилебона. Акт об этой железной дороге был принят в 1893 году, однако Уоткин заболел и в 1894 году подал в отставку. После его ухода отношения между компаниями на некоторое время ухудшились. В 1895 году MS&LR представила в парламент законопроект о строительстве двух путей от Уэмбли-парка до Канфилд-плейс, недалеко от станции Финчли-роуд, чтобы обеспечить пропуск экспрессов MS&LR мимо остановочных поездов Метрополитена. Метрополитен протестовал, пока не было достигнуто соглашение о том, что линии будут построены для исключительного использования MS&LR. При реконструкции мостов над линиями от Уэмбли-парка до Харроу для MS&LR, предвидя будущую потребность, Метрополитен одновременно увеличил количество путей до четырех, а MS&LR запросила исключительное использование двух из них. MS&LR имела необходимые полномочия для соединения с Линией Округа в Мэрилебоне, но Метрополитен выдвинул обременительные условия. В то время MS&LR испытывала финансовые трудности и отказалась от этого соединения. Из-за сложившихся отношений MS&LR была недовольна полной зависимостью от Метрополитена для доступа в Лондон, и, в отличие от своего северного ответвления, к югу от Айлсбери существовали ограничения скорости и протяженные подъемы, местами до 1:90. В 1898 году MS&LR и GWR совместно представили в парламент законопроект о строительстве железной дороги (Great Western and Great Central Joint Railway) с короткими соединительными ветвями от Грендона Андервуда, к северу от Куинтон-роуд, до Ашендона и от Нортхольта до Нисдена. Метрополитен протестовал, утверждая, что законопроект «несовместим с духом и условиями» соглашений между ним и MS&LR. MS&LR получила разрешение на продолжение работ, но Метрополитен получил право на компенсацию. Было заключено временное соглашение, разрешающее четырем угольным поездам MS&LR в день использовать линии Метрополитена с 26 июля 1898 года. MS&LR хотела, чтобы эти поезда также использовали маршрут GWR из Айлсбери через Принс-Рисборо в Лондон, в то время как Метрополитен считал, что это не предусмотрено соглашением. Поезд, который должен был следовать по маршруту GWR, не был допущен к линиям Метрополитена на Куинтон-роуд в ранние часы 30 июля 1898 года и вернулся на север. Последующее судебное разбирательство вынесло решение в пользу Метрополитена, поскольку это была временная договоренность. MS&LR изменила свое название на Great Central Railway (GCR) в 1897 году, а 15 марта 1899 года была открыта для пассажирского движения Великая центральная магистраль от Лондона-Мэрилебона до Манчестера-Централ. Переговоры о линии между GCR и Метрополитеном продолжались несколько лет, и в 1906 году было решено сдать в аренду GCR два пути от Канфилд-плейс до Харроу за 20 000 фунтов стерлингов в год, а также создать Metropolitan and Great Central Joint Railway, которая сдавала в аренду линию от Харроу до Верней-Джанкшен и филиал Брилл за 44 000 фунтов стерлингов в год, при этом GCR гарантировала обеспечить на линии трафик не менее чем на 45 000 фунтов стерлингов. Станция Айлсбери, которая ранее совместно управлялась GWR и Метрополитеном, была передана в совместный комитет Great Western & Great Central и Metropolitan & Great Central Joint Committees и обычно называлась Айлсбери Joint Station. Совместный комитет Met & GC взял на себя управление станциями и линией, но не располагал собственным подвижным составом. Метрополитен предоставлял руководство, а GCR – бухгалтерский учет в течение первых пяти лет, после чего компании менялись функциями, затем чередуя их каждые пять лет до 1926 года. Метрополитен обслуживал линию к югу от мильного столба 28,5 (к югу от Большого Миссендена), а GCR – к северу.

Watkin was also director of the Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR) and had plans for a 99 mile (159 km) London extension to join the Met just north of Aylesbury. There were suggestions that Baker Street could be used as the London terminus, but by 1891–1892 the MS&LR had concluded it needed its own station and goods facilities in the Marylebone area. An Act for this railway was passed in 1893, but Watkin became ill and resigned his directorships in 1894. For a while after his departure the relationship between the companies turned sour. In 1895, the MS&LR put forward a bill to Parliament to build two tracks from Wembley Park to Canfield Place, near Finchley Road station, to allow its express trains to pass the Met's stopping service. The Met protested before it was agreed that it would build the lines for the MS&LR's exclusive use. When rebuilding bridges over the lines from Wembley Park to Harrow for the MS&LR, seeing a future need the Met quadrupled the line at the same time and the MS&LR requested exclusive use of two tracks. The MS&LR had the necessary authority to connect to the Circle at Marylebone, but the Met suggested onerous terms. At the time the MS&LR was running short of money and abandoned the link. Because of the state of the relationship between the two companies the MS&LR was unhappy being wholly reliant on the Met for access to London and, unlike its railway to the north, south of Aylesbury there were several speed restrictions and long climbs, up to 1 in 90 in places. In 1898, the MS&LR and the GWR jointly presented a bill to Parliament for a railway (the Great Western and Great Central Joint Railway) with short connecting branches from Grendon Underwood, north of Quainton Road, to Ashendon and from Northolt to Neasden. The Met protested, claiming that the bill was 'incompatible with the spirit and terms' of the agreements between it and the MS&LR. The MS&LR was given authority to proceed, but the Met was given the right to compensation. A temporary agreement was made to allow four MS&LR coal trains a day over the Met lines from 26 July 1898. The MS&LR wished these trains to also use the GWR route from Aylesbury via Princes Risborough into London, whereas the Met considered this was not covered by the agreement. A train scheduled to use the GWR route was not allowed access to the Met lines at Quainton Road in the early hours of 30 July 1898 and returned north. A subsequent court hearing found in the Met's favour, as it was a temporary arrangement. The MS&LR changed its name to the Great Central Railway (GCR) in 1897 and the Great Central Main Line from London Marylebone to Manchester Central opened for passenger traffic on 15 March 1899. Negotiations about the line between the GCR and the Met took several years and in 1906 it was agreed that two tracks from Canfield Place to Harrow would be leased to the GCR for £20,000 a year and the Metropolitan and Great Central Joint Railway was created, leasing the line from Harrow to Verney Junction and the Brill branch for £44,000 a year, the GCR guaranteeing to place at least £45,000 of traffic on the line. Aylesbury station, which had been jointly run by the GWR and the Met, was placed with a joint committee of the Great Western & Great Central and Metropolitan & Great Central Joint Committees, and generally known as Aylesbury Joint Station. The Met & GC Joint Committee took over the operation of the stations and line, but had no rolling stock. The Met provided the management and the GCR the accounts for the first five years before the companies switched functions, then alternating every five years until 1926. The Met maintained the line south of milepost 28.5 (south of Great Missenden), the GCR to the north.

Разработка

В начале 20-го века округ и Метрополитен столкнулись с усилением конкуренции в центре Лондона со стороны новых электрических глубокозалегающих линий метро. С открытием в 1900 году Центральной лондонской железной дороги от Шепардс-Буш до Сити с фиксированным тарифом в 2 пенса, округ и Метрополитен вместе потеряли четыре миллиона пассажиров в период с второй половины 1899 года по вторую половину 1900 года. Загрязненная атмосфера в туннелях становилась все более некомфортной для пассажиров, и переход на электрическую тягу рассматривался как перспективное решение. Метрополитен рассматривал возможность электрификации еще в 1880-х годах, но эта технология все еще была на ранней стадии развития, и требовалось соглашение с округом из-за их совместного владения Внутренним кольцом. В 1900 году экспериментательный пассажирский поезд из шести вагонов курсировал в течение шести месяцев на участке от Эрлс-Корт до Хай-Стрит Кенсингтон. Это было признано успешным, были запрошены предложения, и в 1901 году совместный комитет Метрополитена и округа рекомендовал трехфазную систему переменного тока Ganz с воздушными линиями. Обе стороны согласились, пока компания Underground Electric Railways Company of London (UERL) не взяла под контроль округ. UERL возглавлял американец Чарльз Йеркс, чей опыт работы в Соединенных Штатах склонил его к предпочтению постоянного тока с питанием от третьего рельса, как на City and South London Railway и Central London Railway. После арбитража Торговой палаты была принята система постоянного тока с четырьмя рельсами, и железные дороги начали электрификацию, используя моторвагонные составы и электровозы, тянущие вагоны. В 1904 году Метрополитен открыл угольную электростанцию мощностью 10,5 МВт в Неасдене, которая обеспечивала электроэнергией 11 кВ 33,3 Гц пять подстанций, преобразующих ее в 600 В постоянного тока с помощью роторных преобразователей. Тем временем округ строил линию от Илинга до Саут-Харроу и имел разрешение на ее продление до Уксбриджа. В 1899 году округ столкнулся с финансовыми трудностями, и Метрополитен предложил пакет помощи, согласно которому он построит ветку от Харроу до Рейнерс-Лейн и возьмет на себя линию до Уксбриджа, при этом округ сохранит право на пропуск до трех поездов в час. Необходимый закон был принят в 1899 году, и строительство 12-километровой ветки началось в сентябре 1902 года, потребовав 28 мостов и 2-километрового виадука с 71 аркой в Харроу. Поскольку эта линия находилась в стадии строительства, она была включена в список линий, подлежащих электрификации, вместе с железной дорогой от Бейкер-стрит до Харроу, Внутренним кольцом и совместной линией GWR и Метрополитена H&C. Метрополитен открыл линию до Уксбриджа 30 июня 1904 года с одной промежуточной станцией в Руислипе, первоначально работавшей на паровой тяге. Деревянные платформы длиной в три вагона были открыты в Икенхеме 25 сентября 1905 года, а затем аналогичные простые конструкции в Исткоте и Рейнерс-Лейн 26 мая 1906 года.

At the start of the 20th century, the District and the Met saw increased competition in central London from the new electric deep level tube lines. With the opening in 1900 of the Central London Railway from Shepherd's Bush to the City with a flat fare of 2d, the District and the Met together lost four million passengers between the second half of 1899 and the second half of 1900. The polluted atmosphere in the tunnels was becoming increasingly unpopular with passengers and conversion to electric traction was seen as the way forward. Electrification had been considered by the Met as early as the 1880s, but such a method of traction was still in its infancy, and agreement would be needed with the District because of the shared ownership of the Inner Circle. A jointly owned train of six coaches ran an experimental passenger service on the Earl's Court to High Street Kensington section for six months in 1900. This was considered a success, tenders were requested and in 1901 a Met and District joint committee recommended the Ganz three phase AC system with overhead wires. This was accepted by both parties until the Underground Electric Railways Company of London (UERL) took control of the District. The UERL was led by the American Charles Yerkes, whose experience in the United States led him to favour DC with a third rail similar to that on the City and South London Railway and Central London Railway. After arbitration by the Board of Trade a DC system with four rails was taken up and the railways began electrifying using multiple unit stock and electric locomotives hauling carriages. In 1904, the Met opened a 10.5 MW coal fired power station at Neasden, which supplied 11 kV 33.3 Hz current to five substations that converted this to 600 V DC using rotary converters. Meanwhile, the District had been building a line from Ealing to South Harrow and had authority for an extension to Uxbridge. In 1899, the District had problems raising the finance and the Met offered a rescue package whereby it would build a branch from Harrow to Rayners Lane and take over the line to Uxbridge, with the District retaining running rights for up to three trains an hour. The necessary Act was passed in 1899 and construction on the 7.5 mile (12 km) long branch started in September 1902, requiring 28 bridges and a 1.5 mile (2 km) long viaduct with 71 arches at Harrow. As this line was under construction it was included in the list of lines to be electrified, together with the railway from Baker Street to Harrow, the inner circle and the joint GWR and Met H&C. The Met opened the line to Uxbridge on 30 June 1904 with one intermediate station at Ruislip, initially worked by steam. Wooden platforms the length of three cars opened at Ickenham on 25 September 1905, followed by similar simple structures at Eastcote and Rayners Lane on 26 May 1906.

Поезда на электричестве

Электрические многосекционные составы начали курсировать 1 января 1905 года, а к 20 марта все местные поезда между Бейкер-стрит и Харроу были электрифицированы. Использование шестивагонных составов считалось неэффективным на малозагруженной линии до Уксбриджа, а организация в непиковое время трехвагонного челночного сообщения до Харроу вызвала недовольство Совета по торговле использованием моторного вагона для буксировки двух прицепных. С конца марта для обслуживания в непиковое время использовался короткий паровой поезд, а некоторые прицепные вагоны были модернизированы с добавлением кабины управления, поступившие в эксплуатацию с 1 июня. 1 июля 1905 года Метрополитен и Окружная железная дорога ввели электрические составы на внутреннем кольце, но позднее в тот же день многосекционный состав Метрополитена сошел с рельсов, задев положительный контактный рельс на Окружной железной дороге, что привело к прекращению движения поездов Метрополитена на этой линии. Была выявлена несовместимость между креплением токоприемников на поездах Метрополитена и путевым хозяйством Окружной железной дороги, в связи с чем поезда Метрополитена были сняты с маршрута Окружной железной дороги и отправлены на модернизацию. Полностью электрическое движение началось 24 сентября, сократив время проезда по кольцу с 70 до 50 минут. GWR построила электростанцию мощностью 6 МВт в Парк Рояль и электрифицировала линию между Паддингтоном и Хаммерсмитом, а также ветку от Латимер-роуд до Кенсингтона (Аддисон-роуд). Электрическое движение с использованием совместно принадлежащего подвижного состава началось на H&CR 5 ноября 1906 года. В том же году Метрополитен приостановил движение на Восточной лондонской железной дороге, заменив конечную станцию на станции Окружной железной дороги в Уайтчепеле до электрификации этой линии в 1913 году. Движение поездов H&CR до Ричмонда по L&SWR было прекращено 31 декабря 1906 года; паровые рельсовые моторы GWR курсировали от Ладброк-Гроув до Ричмонда до 31 декабря 1910 года. Линия за Харроу не была электрифицирована, поэтому поезда тянули электрическим локомотивом от Бейкер-стрит, с заменой на паровой локомотив по пути следования. С 1 января 1907 года замена локомотивов осуществлялась в Уэмбли-парке. С 19 июля 1908 года локомотивы стали менять в Харроу. Поезда GWR в час пик продолжали курсировать в город, электрическая тяга заменила паровую на Паддингтоне с января 1907 года, хотя грузовые перевозки в Смитфилд продолжали осуществляться на паровом транспорте. В 1908 году Роберт Селби был назначен генеральным менеджером, на этой должности он оставался до 1930 года. В 1909 году были возобновлены ограниченные сквозные рейсы в город. Станция Бейкер-стрит была перестроена с четырьмя путями и двумя островными платформами в 1912 году. Для справления с ростом пассажиропотока линия к югу от Харроу была расширена до четырех путей, в 1913 году от Финчли-роуд до Килберна, в 1915 году до Уэмбли-парка; участок линии от Финчли-роуд до Бейкер-стрит остался двухпутным, что создавало узкое место.

Electric multiple units began running on 1 January 1905, and by 20 March all local services between Baker Street and Harrow were electric. The use of six car trains was considered wasteful on the lightly used line to Uxbridge and in running an off peak three car shuttle to Harrow the Met aroused the displeasure of the Board of Trade for using a motor car to propel two trailers. A short steam train was used for off peak services from the end of March while some trailers were modified to add a driving cab, entering service from 1 June. On 1 July 1905, the Met and the District both introduced electric units on the inner circle until later that day a Met multiple unit overturned the positive current rail on the District and the Met service was withdrawn. An incompatibility was found between the way the shoe gear was mounted on Met trains and the District track and Met trains were withdrawn from the District and modified. Full electric service started on 24 September, reducing the travel time around the circle from 70 to 50 minutes. The GWR built a 6 MW power station at Park Royal and electrified the line between Paddington and Hammersmith and the branch from Latimer Road to Kensington (Addison Road). An electric service with jointly owned rolling stock started on the H&CR on 5 November 1906. In the same year, the Met suspended running on the East London Railway, terminating instead at the District station at Whitechapel until that line was electrified in 1913. The H&CR service stopped running to Richmond over the L&SWR on 31 December 1906; GWR steam rail motors ran from Ladbroke Grove to Richmond until 31 December 1910. The line beyond Harrow was not electrified so trains were hauled by an electric locomotive from Baker Street, changed for a steam locomotive en route. From 1 January 1907, the exchange took place at Wembley Park. From 19 July 1908, locomotives were changed at Harrow. GWR rush hour services to the city continued to operate, electric traction taking over from steam at Paddington from January 1907, although freight services to Smithfield continued to be steam hauled throughout. In 1908, Robert Selbie was appointed General Manager, a position he held until 1930. In 1909, limited through services to the City restarted. Baker Street station was rebuilt with four tracks and two island platforms in 1912. To cope with the rise in traffic the line south of Harrow was quadrupled, in 1913 from Finchley Road to Kilburn, in 1915 to Wembley Park; the line from Finchley Road to Baker Street remained double track, causing a bottleneck.

Лондонское метро

Для стимулирования поездок по лондонскому метрополитену была достигнута договоренность о совместном маркетинге. В 1908 году Met присоединился к этой инициативе, которая включала карты, совместную рекламу и сквозную продажу билетов. Знаки UD использовались снаружи станций в центральном Лондоне. В конечном итоге UERL взяла под контроль все линии метро, за исключением Met и Waterloo & City, и ввела таблички с названиями станций с красным кругом и синей полосой. В ответ Met разместила на своих станциях таблички с красным ромбом и синей полосой. Дальнейшая координация в виде Конференции главных менеджеров сошла на нет после ухода Селби в 1911 году, когда Центральная лондонская железная дорога, не консультируясь с конференцией, установила цены на сезонные билеты значительно ниже, чем на конкурирующих маршрутах Met. Предложения о слиянии с Underground Group были отклонены Селби, что было отмечено в пресс-релизе от ноября 1912 года, в котором указывалось на интересы Met в регионах за пределами Лондона, ее связи с магистральными железными дорогами и ее грузовые перевозки.

Восточная Лондонская железная дорога

После того, как Метрополитен и Окружная железная дорога вышли из состава ELR в 1906 году, обслуживание осуществляли Юго-Восточная железная дорога, Лондонская, Брайтонская и Южнобережная железная дорога (LB&SCR) и Великая Восточная железная дорога. И Метрополитен, и Окружная железная дорога хотели электрифицировать линию, но не могли самостоятельно оправдать все затраты. Переговоры продолжались, и в 1911 году было согласовано, что ELR будет электрифицирована, при этом UERL обеспечит электроснабжение, а Метрополитен – организацию движения поездов. В 1912 году были получены парламентские полномочия, и сквозное движение было возобновлено 31 марта 1913 года: Метрополитен осуществлял два рейса в час от станций SER и LB&SCR в Нью-Кросс до Южного Кенсингтона и восемь челночных рейсов в час попеременно от станций Нью-Кросс до Шордича.

Великая Северная и Городская железная дорога

Железная дорога Great Northern & City Railway (GN&CR) планировалась для обеспечения прямого сообщения поездов с линии GNR от Финсбери-Парка в Сити, до станции Мургейт. Туннели были достаточно большими, чтобы пропускать поезда главного хода с внутренним диаметром 16 футов (5 м), в отличие от туннелей Центральной железной дороги Лондона, диаметр которых был менее 12 футов (4 м). В конечном итоге GNR выступила против этого проекта, и линия была открыта в 1904 году с северным терминалом, расположенным в туннелях под станцией GNR Финсбери-Парк. Опасаясь, что GNR перенаправит свои рейсы до Мургейта через расширенные линии Сити, чтобы использовать GN&CR, компания Met предприняла попытку взять GN&CR под свой контроль. В 1912–1913 годах был представлен законопроект, разрешающий соединить GN&CR с внутренней кольцевой линией между Мооргейт и Ливерпуль-стрит, а также с линией Ватерлоо и Сити. Приобретение было одобрено, но новые железнодорожные работы были исключены из законопроекта после протестов владельцев недвижимости в Сити. В следующем году Met и GNR совместно представили законопроект с измененными планами, которые также предусматривали бы соединение GN&CR и GNR в Финсбери-Парке. На этот раз против выступила Северная Лондонская железная дорога, и законопроект был отозван.

Первая мировая война

28 июля 1914 года началась Первая мировая война, а 5 августа 1914 года Метрополитен был передан под государственный контроль в форме Железнодорожного исполнительного комитета. Он потерял значительное число сотрудников, добровольно вступивших в военную службу, и с 1915 года женщин стали нанимать на должности кассиров и контролеров билетов. Городские расширенные линии приобрели важное стратегическое значение как связь между портами Ла-Манша и основными железнодорожными направлениями на север, используемыми для переброски войск и грузов. За четыре года войны по этой линии прошли 26 047 военных эшелонов, перевозивших материалы; крутые повороты не позволяли использовать этот маршрут для возвращения санитарных поездов с ранеными. Государственный контроль был отменен 15 августа 1921 года.

Развитие метрополитена

В отличие от других железнодорожных компаний, которые были обязаны избавляться от излишков земли, Met находился в привилегированном положении благодаря положениям в своих уставах, позволявшим ему сохранять землю, которую он считал необходимой для будущего железнодорожного использования. Первоначально управлением излишками земли занимался Земельный комитет, состоявший из директоров Met. В 1880-х годах, одновременно с тем, как железная дорога расширялась за пределы Швейцарского коттеджа и строила рабочий поселок в Нейсдене, на территории Уиллсден-парк были проложены дороги и построена канализация, а земля была продана застройщикам. Аналогичные проекты последовали в Сесил-парке, недалеко от Пиннера, и после обрушения башни в Уэмбли участки были проданы в Уэмбли-парке. В 1912 году Селби, тогдашний генеральный менеджер, посчитал, что необходим профессиональный подход, и предложил создать компанию, которая заменит Комитет по избыточным землям и займется развитием территорий вблизи железной дороги. Первая мировая война отложила эти планы, и только в 1919 году, в преддверии жилищного бума, была создана компания Metropolitan Railway Country Estates Limited (MRCE). Опасаясь, что парламент может пересмотреть уникальное положение Met, железнодорожная компания обратилась за юридической консультацией, которая подтвердила, что Met имеет право владеть землей, но не имеет права ее развивать. Была создана новая компания, в которой все директора, кроме одного, также были директорами Met. MRCE развивала территории в Кингсбери-Гарден-Виллидж возле Нейсдена, Уэмбли-парке, Сесил-парке и поместье Грандж в Пиннере, а также поместье Седарс в Рикмансворте и создала такие места, как Гарроу-Гарден-Виллидж. Термин "Metro land" был придуман маркетинговым отделом Met в 1915 году, когда "Путеводитель по линии расширения" стал "Путеводителем по Metro land" и стоил 1 пенни. Это способствовало продвижению земли, обслуживаемой Met, для любителей прогулок, посетителей и, позднее, покупателей жилья. Путеводитель, издававшийся ежегодно до 1932 года, последнего полного года независимости, восхвалял преимущества "чистого воздуха Чилтернс", используя такие выражения, как "Каждый поклонник Metro land, возможно, имеет свой любимый буковый лес и низинный лес — всю трепещущую зеленую прелесть весной и охристую с золотом в октябре". Мечта заключалась в современном доме в прекрасной сельской местности с быстрым железнодорожным сообщением с центром Лондона. Примерно с 1914 года компания продвигала себя как "The Met", но после 1920 года коммерческий менеджер Джон Уордл обеспечил, чтобы в расписаниях и других рекламных материалах вместо этого использовалось "Metro". Развитие земельных участков также происходило в центре Лондона, когда в 1929 году на Бейкер-стрит открылся большой роскошный жилой комплекс Chiltern Court, спроектированный архитектором Met Чарльзом Уолтером Кларком, который также отвечал за проектирование ряда реконструкций станций во внешней "Metro land" в то время.

Unlike other railway companies, which were required to dispose of surplus land, the Met was in a privileged position with clauses in its acts allowing it to retain such land that it believed was necessary for future railway use. Initially, the surplus land was managed by the Land Committee, made up of Met directors. In the 1880s, at the same time as the railway was extending beyond Swiss Cottage and building the workers' estate at Neasden, roads and sewers were built at Willesden Park Estate and the land was sold to builders. Similar developments followed at Cecil Park, near Pinner and, after the failure of the tower at Wembley, plots were sold at Wembley Park. In 1912, Selbie, then General Manager, thought that some professionalism was needed and suggested a company be formed to take over from the Surplus Lands Committee to develop estates near the railway. World War I delayed these plans and it was 1919, with expectation of a housing boom, before Metropolitan Railway Country Estates Limited (MRCE) was formed. Concerned that Parliament might reconsider the unique position the Met held, the railway company sought legal advice, which was that the Met had authority to hold land, but had none to develop it. A new company was created; all but one of its directors were also directors of the Met. MRCE developed estates at Kingsbury Garden Village near Neasden, Wembley Park, Cecil Park and Grange Estate at Pinner, and the Cedars Estate at Rickmansworth, and created places such as Harrow Garden Village. The term Metro land was coined by the Met's marketing department in 1915 when the Guide to the Extension Line became the Metro land guide, priced at 1d. This promoted the land served by the Met for the walker, visitor and later the house hunter. Published annually until 1932, the last full year of independence, the guide extolled the benefits of "The good air of the Chilterns", using language such as "Each lover of Metroland may well have his own favourite wood beech and coppice — all tremulous green loveliness in Spring and russet and gold in October". The dream promoted was of a modern home in beautiful countryside with a fast railway service to central London. From about 1914 the company promoted itself as "The Met", but after 1920 the commercial manager, John Wardle, ensured that timetables and other publicity material used "Metro" instead. Land development also occurred in central London when in 1929 Chiltern court, a large, luxurious block of apartments, opened at Baker Street, designed by the Met's architect Charles Walter Clark, who was also responsible for the design of a number of station reconstructions in outer "Metro land" at this time.

Улучшение инфраструктуры

Для улучшения обслуживания на внешних пассажирских линиях в 1920 году были введены мощные паровозы класса H, а в 1922–1923 годах – новые электрические локомотивы с максимальной скоростью. Производительная мощность электростанции в Нидсдене была увеличена примерно до 35 МВт, а 5 января 1925 года электрические поезда достигли Рикмансуорта, что позволило перенести точку смены локомотивов. В 1924 и 1925 годах на территории Уэмбли-парка проходила Британская импейская выставка, и прилегающая станция Уэмбли-парк была перестроена с новой островной платформой и крытым переходом к выставке. В 1924 году Метрополитен выставил электропоезд, который вернулся на следующий год с электрическим локомотивом № 15, впоследствии получившим название "Уэмбли 1924". На месте Башни Уоткина был построен национальный спортивный стадион – Уэмбли. Вместимостью 125 000 зрителей он впервые был использован для финала Кубка Англии 28 апреля 1923 года, которому предшествовали хаотичные сцены, вызванные наплывом зрителей, превышающим вместимость стадиона. В 1926 году в издании "Metro Land" Метрополитен похвастался тем, что в тот день перевёз 152 000 пассажиров в Уэмбли-Парк. В 1925 году была открыта ветка от Рикмансуорта до Уотфорда. Железнодорожная станция в Уотфорде существовала с 1837 года, но в 1895 году Ассоциация торговцев Уотфорда обратилась к Метрополитену с предложением о строительстве линии до Уотфорда через Станмор. Они обратились снова в 1904 году, на этот раз совместно с местным районным советом, для обсуждения нового плана более короткой ветки от Рикмансуорта. В 1906 году был проведён обследование возможного маршрута, а в 1912 году был внесён законопроект, требующий разрешения на совместную линию Met & GCR от Рикмансуорта до центра Уотфорда, которая пересекала бы парк Кассиобери по насыпи. Местные жители выступили против насыпи, и линия была укорочена до станции с грузовыми платформами, расположенной недалеко от парка. Изменённый закон был принят 7 августа 1912 года, и Уотфордский совместный комитет был сформирован перед началом Первой мировой войны в 1914 году, что задержало строительство. После войны Закон о торговых возможностях 1921 года (11 & 12 Geo. 5. c. 65) предлагал государственные финансовые гарантии для капитальных проектов, способствующих созданию рабочих мест, и, воспользовавшись этим, строительство началось в 1922 году. Во время строительства Закон о железных дорогах 1921 года (11 & 12 Geo. 5. c. 55) означал, что GCR будет заменена Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой (LNER) в 1923 году. В месте соединения ветки с основной линией были построены два съезда, обеспечивающие доступ поездов к Рикмансуорту и Лондону. Движение началось 3 ноября 1925 года с одной промежуточной станцией в Кроксли-Грин (ныне Кроксли), с использованием электропоездов Метрополитена до Ливерпуль-стрит через Мур-Парк и Бейкер-стрит, а также паровых поездов LNER до Мэрилебона. Метрополитен также организовал шаттловое сообщение между Уотфордом и Рикмансуортом. В 1924–1925 годах плоский перекрёсток к северу от Харроу был заменён на 366-метровый подземный переход, чтобы разделить поезда, идущие в Уксбридж, и поезда основной линии. В 1927 году была предпринята ещё одна попытка продлить ветку Уотфорд через парк Кассиобери до центра города, и Метрополитен приобрел недвижимость на Уотфорд-Хай-стрит с намерением превратить её в станцию. Предложения о прокладке туннелей под парком вызвали споры, и проект был отменён. Оставалось узкое место на Финчли-роуд, где экспресс и местные пути сливались в один пар для оригинальных туннелей M&SJWR до Бейкер-стрит. В 1925 году был разработан план строительства двух новых туннелей, достаточно больших для подвижного состава Метрополитена, которые соединялись бы с основной линией на съезде к северу от станции Килберн и Брондесбери и проходили бы под Килберн-Хай-стрит, Майда-Вейл и Эджвар-роуд до Бейкер-стрит. План включал в себя три новые станции на Квикс-роуд, Килберн-Парк-роуд и Клифтон-роуд, но не был реализован после того, как Министерство транспорта пересмотрело свои требования к пассажирским линиям, требуя наличие аварийных выходов на концах поездов, курсирующих в глубоких туннелях. Подвижной состав, используемый к северу от Харроу, не соответствовал этому требованию. Станция Эджвар-роуд была перестроена с четырьмя платформами и имела указатели направления поездов, включая станции, такие как Верни-Джанкшн и Уксбридж. В 1920-х годах, в часы пик, от Уэмбли-Парка до Бейкер-стрит отправлялся поезд каждые 4–5 минут. Обычно из Уотфорда и Уксбриджа в час отправлялось два поезда, которые шли без остановок от Уэмбли-Парка, а поезда с остановками отправлялись от Рейнерс-Лейн, Уэмбли-Парка и Нидсдена; большинство из них не останавливались на Марлборо-роуд и Сент-Джонс-Вуд-роуд. В часы пик станции к северу от Мур-Парка обычно обслуживались поездами, идущими из Мэрилебона. В часы пик поезда подходили к Бейкер-стрит каждые 2,5–3 минуты, половина из которых шла до Мургейт, Ливерпуль-стрит или Олдэйт. На внутренней кольцевой линии поезд от Хаммерсмита проходил через Бейкер-стрит каждые 6 минут, а поезда из Кенсингтона (Аддисон-роуд) заканчивали свой маршрут на Эджвар-роуд. Поддержание частоты движения в десять поездов в час на кольцевой линии оказалось сложной задачей, и решением было продление линии Дистрикт от Путни до Кенсингтон-Хай-стрит вокруг кольца до Эджвар-роуд, с использованием новых платформ, и передача Метрополитену всех поездов на внутренней кольцевой линии с частотой восемь поездов в час. Строительство ветки от Уэмбли-Парка до Станмора началось в 1929 году, с целью обслуживания нового жилого района в Канонс-Парке, со станциями на Кингсбери и Канонс-Парк (Эджвар) (переименованной в Канонс-Парк в 1933 году). Правительство снова предоставило финансовые гарантии, на этот раз в соответствии с Законом о гарантиях и грантах на развитие, а проект также предусматривал увеличение количества путей с двух до четырёх от Уэмбли-Парка до Харроу. Линия была электрифицирована с автоматической световой сигнализацией, управляемой из диспетчерской на Уэмбли-Парке, и открыта 9 декабря 1932 года.

To improve outer passenger services, powerful H Class steam locomotives were introduced in 1920, followed in 1922–1923 by new electric locomotives with a top speed of The generating capacity of the power station at Neasden was increased to approximately 35 MW and on 5 January 1925 electric services reached Rickmansworth, allowing the locomotive change over point to be moved. In 1924 and 1925, the British Empire Exhibition was held on the Wembley Park Estate and the adjacent Wembley Park station was rebuilt with a new island platform with a covered bridge linking to the exhibition. The Met exhibited an electric multiple unit car in 1924, which returned the following year with electric locomotive No. 15, subsequently to be named "Wembley 1924". A national sports arena, Wembley Stadium was built on the site of Watkin's Tower. With a capacity of 125,000 spectators it was first used for the FA Cup Final on 28 April 1923 where the match was preceded by chaotic scenes as crowds in excess of capacity surged into the stadium. In the 1926 Metro land edition, the Met boasted that that had carried 152,000 passengers to Wembley Park on that day. In 1925, a branch opened from Rickmansworth to Watford. There had been a railway station in Watford since 1837, but in 1895 the Watford Tradesmen's Association had approached the Met with a proposal for a line to Watford via Stanmore. They approached again in 1904, this time jointly with the local District Council, to discuss a new plan for a shorter branch from Rickmansworth. A possible route was surveyed in 1906 and a bill deposited in 1912 seeking authority for a joint Met & GCR line from Rickmansworth to Watford town centre that would cross Cassiobury Park on an embankment. There was local opposition to the embankment and the line was cut back to a station with goods facilities just short of the park. The amended Act was passed on 7 August 1912 and the Watford Joint Committee formed before the start of World War I in 1914 delayed construction. After the war, the Trade Facilities Act 1921 (11 & 12 Geo. 5. c. 65) offered government financial guarantees for capital projects that promoted employment, and taking advantage of this construction started in 1922. During construction, the Railways Act 1921 (11 & 12 Geo. 5. c. 55) meant that the GCR would be replaced by the London and North Eastern Railway (LNER) in 1923. Where the branch met the extension line two junctions were built, allowing trains access to Rickmansworth and London. Services started on 3 November 1925 with one intermediate station at Croxley Green (now Croxley), with services provided by Met electric multiple units to Liverpool Street via Moor Park and Baker Street and by LNER steam trains to Marylebone. The Met also ran a shuttle service between Watford and Rickmansworth. During 1924–1925 the flat junction north of Harrow was replaced with a 1200 feet (366 m) long diveunder to separate Uxbridge and main line trains. Another attempt was made in 1927 to extend the Watford branch across Cassiobury Park to the town centre, the Met purchasing a property on Watford High Street with the intention of converting it to a station. The proposals for tunnelling under the park proved controversial and the scheme was dropped. There remained a bottleneck at Finchley Road where the fast and slow tracks converged into one pair for the original M&SJWR tunnels to Baker Street. In 1925, a plan was developed for two new tube tunnels, large enough for the Met rolling stock that would join the extension line at a junction north of Kilburn & Brondesbury station and run beneath Kilburn High Street, Maida Vale and Edgware Road to Baker Street. The plan included three new stations, at Quex Road, Kilburn Park Road and Clifton Road, but did not progress after Ministry of Transport revised its Requirements for Passenger Lines requiring a means of exit in an emergency at the ends of trains running in deep level tubes – compartment stock used north of Harrow did not comply with this requirement. Edgware Road station had been rebuilt with four platforms and had train destination indicators including stations such as Verney Junction and Uxbridge. In the 1920s, off peak there was a train every 4–5 minutes from Wembley Park to Baker Street. There were generally two services per hour from both Watford and Uxbridge that ran non stop from Wembley Park and stopping services started from Rayners Lane, Wembley Park, and Neasden; most did not stop at Marlborough Road and St John's Wood Road. Off peak, stations north of Moor Park were generally served by Marylebone trains. During the peak trains approached Baker Street every 2.5–3 minutes, half running through to Moorgate, Liverpool Street or Aldgate. On the inner circle a train from Hammersmith ran through Baker Street every 6 minutes, and Kensington (Addison Road) services terminated at Edgware Road. Maintaining a frequency of ten trains an hour on the circle was proving difficult and the solution chosen was for the District to extend its Putney to Kensington High Street service around the circle to Edgware Road, using the new platforms, and the Met to provide all the inner circle trains at a frequency of eight trains an hour. Construction on a branch from Wembley Park to Stanmore started in 1929, which intended to serve a new housing development at Canons Park, with stations at Kingsbury and Canons Park (Edgware) (renamed Canons Park in 1933). The government again guaranteed finance, this time under the Development Loans Guarantees & Grants Act, the project also quadrupling the tracks from Wembley Park to Harrow. The line was electrified with automatic colour light signals controlled from a signal box at Wembley Park and opened on 9 December 1932.

Лондонский совет пассажирских перевозок, 1933

В отличие от UERL, Met получала прямую прибыль от освоения земельных участков под жилую застройку вблизи своих линий; Met всегда выплачивала дивиденды своим акционерам. Ранние отчеты ненадежны, но к концу XIX века дивиденды составляли около 5%. Они снизились с 1900 года, когда электрические трамваи и Центральная лондонская железная дорога привлекли часть пассажиров; минимальное значение было достигнуто в 1907–1908 годах. Дивиденды выросли до 2% в 1911–1913 годах после возвращения пассажиров благодаря электрификации; начало войны в 1914 году снизило дивиденды до 1%. К 1921 году восстановление позволило выплатить дивиденды в размере 1%, а затем, во время послевоенного жилищного бума, ставка стабильно росла до 5% в 1924–1925 годах. Всеобщая забастовка 1926 года снизила этот показатель до 3%, а к 1929 году он вернулся к 4%. В 1913 году Met отклонила предложение о слиянии от UERL и оставалась упорно независимой под руководством Роберта Селби. Закон о железных дорогах 1921 года, вступивший в силу 19 августа 1921 года, не включил ни одну из лондонских подземных железных дорог в список компаний, подлежащих объединению, хотя на этапе разработки Met была включена в проект. Когда в 1930 году были опубликованы предложения по интеграции общественного транспорта в Лондоне, Met настаивала на том, чтобы иметь такой же статус, как и четыре основные железнодорожные магистрали, и считала себя несовместимой с UERL из-за грузовых перевозок; правительство видело Met в той же перспективе, что и District, поскольку они совместно эксплуатировали кольцевую линию. После публикации 13 марта 1931 года лондонского законопроекта о пассажирском транспорте, направленного главным образом на координацию небольших независимых автобусных компаний, Met потратила 11 000 фунтов стерлингов на противодействие ему. Законопроект пережил смену правительства в 1931 году, и Met не ответила на предложение новой администрации о сохранении независимости при условии утраты прав на эксплуатацию кольцевой линии. Директора перешли к переговорам о компенсации для акционеров; к тому времени количество пассажиров сократилось из-за конкуренции со стороны автобусов и экономического кризиса. В 1932 году, в последний полный год работы, был объявлен дивиденд в размере %. 1 июля 1933 года был создан Лондонский совет по пассажирскому транспорту (LPTB) как государственная корпорация, и Met была объединена с другими подземными железными дорогами, трамвайными компаниями и автобусными операторами. Акционеры Met получили 19,7 млн фунтов стерлингов в акциях LPTB.

Unlike the UERL, the Met profited directly from development of Metro land housing estates near its lines; the Met had always paid a dividend to its shareholders. The early accounts are untrustworthy, but by the late 19th century it was paying a dividend of about 5%. This dropped from 1900 onwards as electric trams and the Central London Railway attracted passengers away; a low of per cent was reached in 1907–1908. Dividends rose to 2% in 1911–1913 as passengers returned after electrification; the outbreak of war in 1914 reduced the dividend to 1 per cent. By 1921 recovery was sufficient for a dividend of per cent to be paid and then, during the post war housing boom, for the rate to steadily rise to 5 per cent in 1924–1925. The 1926 General Strike reduced this to 3 per cent; by 1929 it was back to 4%. In 1913, the Met had refused a merger proposal made by the UERL and it remained stubbornly independent under the leadership of Robert Selbie. The Railways Act 1921, which became law on 19 August 1921, did not list any of London's underground railways among the companies that were to be grouped, although at the draft stage the Met had been included. When proposals for integration of public transport in London were published in 1930, the Met argued that it should have the same status as the four main line railways, and it was incompatible with the UERL because of its freight operations; the government saw the Met in a similar way to the District as they jointly operated the inner circle. After the London Passenger Transport Bill, aimed primarily at co ordinating the small independent bus services, was published on 13 March 1931, the Met spent £11,000 opposing it. The bill survived a change in government in 1931 and the Met gave no response to a proposal made by the new administration that it could remain independent if it were to lose its running powers over the circle. The directors turned to negotiating compensation for its shareholders; by then passenger numbers had fallen due to competition from buses and the depression. In 1932, the last full year of operation, a per cent dividend was declared. On 1 July 1933, the London Passenger Transport Board (LPTB), was created as a public corporation and the Met was amalgamated with the other underground railways, tramway companies and bus operators. Met shareholders received £19.7 million in LPTB stock.

Грузовые поезда

До 1880 года Метрополитен не осуществлял грузовые перевозки, хотя грузовые поезда проходили по его путям, когда GNR начала обслуживание LC&DR через Фаррингдон-стрит, а затем и Мидлендская железная дорога. GNR, GWR и Мидленд открыли грузовые депо в районе Фаррингдона, доступ к которым осуществлялся с расширенных городских линий. Грузовые перевозки должны были играть важную роль в движении поездов Метрополитена на линии, продленной от Бейкер-стрит. В 1880 году Метрополитен получил контракт на перевозку угля для Газовой компании округа Харроу, осуществлявшийся с обменного пути с Мидлендом на Финчли-роуд до угольной площадки в Харроу. Грузовые и угольные депо строились при возведении большинства станций на линии расширения. Первоначально товары для Лондона обрабатывались на станции Уиллсден, с доставкой автомобильным транспортом или пересылкой в Мидленд. Появление GCR обеспечило сообщение на север через Куинтон-роуд и на юг через Неасден, Актон и Кью. В 1909 году Метрополитен открыл грузовое депо на Вине-стрит возле Фаррингдона с двумя боковыми путями длиной в семь вагонов и регулярным сообщением из Вест-Хэмпстеда. Поезда тянулись электричеством, максимальная длина состава составляла 14 вагонов, и движение было ограничено только входящими и исходящими рейсами. В 1910 году депо обработало грузов, что возросло до в 1915 году. В 1913 году сообщалось, что депо перегружено, но после Первой мировой войны автомобильный транспорт стал серьезным конкурентом, и к концу 1920-х годов объемы перевозок снизились до управляемого уровня. Уголь для паровозов, электростанции в Неасдене и местных газовых заводов доставлялся через Куинтон-роуд. Молоко перевозилось из долины Эйлсбери в пригороды Лондона, а продукты питания – с Вине-стрит в Уксбридж для оптовой продуктовой компании Alfred Button & Son. Перевозка рыбы на рынок Биллингсгейт через совместную станцию Метрополитена и Дистрикт в Монументе вызывала жалобы, оставляя подходы к станции в "неописуемо грязном состоянии". Дистрикт предложила организовать отдельный вход для рыбы, но никаких мер предпринято не было. Объемы перевозок значительно сократились, когда GCR начала использовать автомобильный транспорт для доставки грузов в Мэрилебон, но проблема сохранялась до 1936 года и стала одной из причин, по которой LPTB отменила перевозку посылок на поездах Inner Circle. Первоначально для доставки грузов автомобильным транспортом использовались частные подрядчики, но с 1919 года Метрополитен нанял собственных перевозчиков. В 1932 году, до того как стать частью Лондонского метрополитена, компания владела 544 грузовыми автомобилями и перевозила угля, материалов и тонн грузов.

Until 1880, the Met did not run goods trains although goods trains ran over its tracks when the GNR began a service to the LC&DR via Farringdon Street, followed by a service from the Midland Railway. The GNR, the GWR and the Midland opened goods depots in the Farringdon area, accessed from the city widened lines. Goods traffic was to play an important part of Met traffic on the extension line out of Baker Street. In 1880, the Met secured the coal traffic of the Harrow District Gas Co., worked from an exchange siding with the Midland at Finchley Road to a coal yard at Harrow. Goods and coal depots were provided at most of the stations on the extension line as they were built. Goods for London were initially handled at Willesden, with delivery by road or by transfer to the Midland. The arrival of the GCR gave connections to the north at Quainton Road and south via Neasden, Acton and Kew. In 1909, the Met opened Vine Street goods depot near Farringdon with two sidings each seven wagons long and a regular service from West Hampstead. Trains were electrically hauled with a maximum length of 14 wagons and restricted to inwards and on the return. In 1910, the depot handled , which rose to in 1915. In 1913, the depot was reported above capacity, but after World War I motor road transport became an important competitor and by the late 1920s traffic had reduced to manageable levels. Coal for the steam locomotives, the power station at Neasden and local gasworks were brought in via Quainton Road. Milk was conveyed from Vale of Aylesbury to the London suburbs and foodstuffs from Vine Street to Uxbridge for Alfred Button & Son, wholesale grocers. Fish to Billingsgate Market via the Met and the District joint station at Monument caused some complaints, leaving the station approaches in an "indescribably filthy condition". The District suggested a separate entrance for the fish, but nothing was done. The traffic reduced significantly when the GCR introduced road transport to Marylebone, but the problem remained until 1936, being one reason the LPTB gave for abolishing the carrying of parcels on Inner Circle trains. Initially private contractors were used for road delivery, but from 1919 the Met employed its own hauliers. In 1932, before it became part of London Underground, the company owned 544 goods vehicles and carried of coal, of materials and tons of goods.

Паровозы

Опасения по поводу дыма и пара в туннелях привели к разработке новых конструкций паровозов. Перед открытием линии, в 1861 году, были проведены испытания экспериментального локомотива с "горячим кирпичом", прозванного "Призраком Фаулера". Они оказались неудачными, и первые регулярные поезда были отправлены ширококолейными локомотивами GWR Metropolitan Class, конденсирующими танковыми локомотивами 2-4-0, спроектированными Дэниелом Гучем. За ними последовали локомотивы GNR стандартной колеи, пока "Мет" не получил собственные танковые локомотивы 4-4-0, построенные компанией Beyer Peacock из Манчестера. Их конструкцию часто приписывают инженеру "Мета" Джону Фаулеру, но локомотив был разработан на основе проекта, который Beyer построил для испанской железной дороги Тудела-Билбао, при этом Фаулер указал только диаметр ведущих колес, осевую нагрузку и способность проходить по крутым поворотам. В 1864 году было заказано восемнадцать локомотивов, первоначально получивших имена, а к 1870 году было построено сорок. Для уменьшения задымленности в туннелях сначала использовали кокс, а в 1869 году перешли на бездымный валлийский уголь. С 1879 года потребовалось больше локомотивов, поэтому конструкция была обновлена, и с 1879 по 1885 год было поставлено двадцать четыре локомотива. Первоначально они были окрашены в ярко-оливково-зеленый цвет с черными и желтыми полосами, с медными дымовыми трубами, увенчанными латунными цифрами номера локомотива спереди, и полированными латунными куполами. В 1885 году цвет изменился на темно-красный, известный как Midcared, и он оставался стандартным цветом, принятым в качестве цвета для линии Metropolitan компанией London Transport в 1933 году. Когда в 1925 году "Мет" классифицировал свои локомотивы по буквам алфавита, им были присвоены классы A и B. При строительстве M&SJWR предполагалось, что локомотивы будут испытывать трудности на подъемах, поэтому в 1868 году было поставлено пять танковых локомотивов Worcester Engine 0-6-0. Вскоре выяснилось, что локомотивы классов A и B могут справляться с поездами без проблем, и 0-6-0T были проданы компании Taff Vale Railway в 1873 и 1875 годах. С 1891 года для работы на линии, продленной от Бейкер-стрит вглубь страны, потребовалось больше локомотивов. В 1891 году было получено четыре локомотива класса C (0-4-4), разработанных на основе класса 'Q' Юго-Восточной железной дороги. В 1894 году было приобретено два локомотива класса D для работы между Эйлсбери и Верни-Джанкшн. Они не были оснащены конденсационным оборудованием, необходимым для работы к югу от Финчли-Роуд. В 1895 году было поставлено еще четыре локомотива с конденсационным оборудованием, которым было запрещено работать к югу от Финчли-Роуд. В 1896 году на заводе в Неасдене было построено два локомотива класса E (0-4-4T), а затем один в 1898 году для замены оригинального локомотива класса A № 1, поврежденного в аварии. Еще четыре локомотива были построены Hawthorn Leslie & Co в 1900 и 1901 годах. Чтобы справиться с растущим грузопотоком на линии расширения, в 1901 году "Мет" получил четыре локомотива класса F (0-6-2), аналогичных классу E, за исключением колесной формулы и отсутствия парового отопления. В 1897 и 1899 годах "Мет" получил два 0-6-0 седловых танковых локомотива по стандартному проекту Peckett. Не классифицированные "Метом", они обычно использовались для маневровой работы в Неасдене и Харроу. Многие локомотивы устарели после электрификации внутренних лондонских линий в 1905–1906 годах. К 1907 году сорок локомотивов классов A и B были проданы или списаны, а к 1914 году только тринадцать локомотивов этих классов были сохранены для маневровой работы, служебных нужд и работы поездов по трамвайной линии Брилл. Необходимость в более мощных локомотивах как для пассажирских, так и для грузовых перевозок привела к тому, что в 1915 году из Yorkshire Engine Co. поступило четыре локомотива класса G (0-6-4). Восемь мощных локомотивов класса H (4-4-4) были построены в 1920 и 1921 годах и использовались в основном на экспресс-пассажирских маршрутах. Для организации более длинных, быстрых и менее частых грузовых перевозок в 1925 году поступило шесть локомотивов класса K (2-6-4), перестроенных из 2-6-0 локомотивов, изготовленных на арсенале в Вулвиче после Первой мировой войны. Им было запрещено работать к югу от Финчли-Роуд. Два локомотива были сохранены: локомотив класса A № 23 (LT L45) в Лондонском музее транспорта и локомотив класса E № 1 (LT L44) в железнодорожном центре Бакингемшира. № 1 был запущен в 2013 году в рамках празднования 150-летия "Мета".

Concern about smoke and steam in the tunnels led to new designs of steam locomotive. Before the line opened, in 1861 trials were made with the experimental "hot brick" locomotive nicknamed Fowler's Ghost. This was unsuccessful and the first public trains were hauled by broad gauge GWR Metropolitan Class condensing 2 4 0 tank locomotives designed by Daniel Gooch. They were followed by standard gauge GNR locomotives until the Met received its own 4 4 0 tank locomotives, built by Beyer Peacock of Manchester. Their design is frequently attributed to the Met's Engineer John Fowler, but the locomotive was a development of one Beyer had built for the Spanish Tudela to Bilbao Railway, Fowler specifying only the driving wheel diameter, axle weight and the ability to navigate sharp curves. Eighteen were ordered in 1864, initially carrying names, and 40 had been built by 1870. To reduce smoke underground, at first coke was burnt, changed in 1869 to smokeless Welsh coal. From 1879, more locomotives were needed, and the design was updated and 24 were delivered between 1879 and 1885. Originally they were painted bright olive green lined in black and yellow, chimneys copper capped with the locomotive number in brass figures at the front and domes of polished brass. In 1885, the colour changed to a dark red known as Midcared, and this was to remain the standard colour, taken up as the colour for the Metropolitan line by London Transport in 1933. When in 1925 the Met classified its locomotives by letters of the alphabet, these were assigned A Class and B Class. When the M&SJWR was being built, it was considered that they would struggle on the gradients and five Worcester Engine 0 6 0 tank locomotives were delivered in 1868. It was soon found that A and B Classes could manage trains without difficulty and the 0 6 0Ts were sold to the Taff Vale Railway in 1873 and 1875. From 1891, more locomotives were needed for work on the extension line from Baker Street into the country. Four C Class (0 4 4) locomotives, a development of South Eastern Railway's 'Q' Class, were received in 1891. In 1894, two D Class locomotives were bought to run between Aylesbury and Verney Junction. These were not fitted with the condensing equipment needed to work south of Finchley Road. Four more were delivered in 1895 with condensing equipment; these were prohibited working south of Finchley Road. In 1896, two E Class (0 4 4T) locomotives were built at Neasden works, followed by one in 1898 to replace the original Class A No. 1, damaged in an accident. Four more were built by Hawthorn Leslie & Co in 1900 and 1901. To cope with the growing freight traffic on the extension line, the Met received four F Class (0 6 2) locomotives in 1901, similar to the E Class except for the wheel arrangement and without steam heat. In 1897 and 1899, the Met received two 0 6 0 saddle tank locomotives to a standard Peckett design. Unclassified by the Met, these were generally used for shunting at Neasden and Harrow. Many locomotives were made redundant by the electrification of the inner London lines in 1905–1906. By 1907, 40 of the class A and B locomotives had been sold or scrapped, and by 1914 only 13 locomotives of these classes had been retained for shunting, departmental work and working trains over the Brill Tramway. The need for more powerful locomotives for both passenger and freight services meant that, in 1915, four G Class (0 6 4) locomotives arrived from Yorkshire Engine Co. Eight capable H Class (4 4 4) locomotives were built in 1920 and 1921 and used mainly on express passenger services. To run longer, faster and less frequent freight services in 1925 six K Class (2 6 4) locomotives arrived, rebuilt from 2 6 0 locomotives manufactured at Woolwich Arsenal after World War I. These were not permitted south of Finchley Road. Two locomotives have been preserved: A Class No. 23 (LT L45) at the London Transport Museum, and E Class No. 1 (LT L44) at the Buckinghamshire Railway Centre. No. 1 ran in steam as part of the Met's 150th anniversary celebrations during 2013.

Коляски

Метрополитен открылся, не имея собственного парка вагонов, и услуги предоставлялись GWR, а затем GNR. GWR использовала восьмиколесные вагоны с купе, построенные из тикового дерева. К 1864 году Метрополитен получил собственные вагоны, изготовленные компанией Ashbury Railway Carriage and Iron Company Ltd, по образцу конструкции GWR, но стандартной колеи. Освещение обеспечивалось газовыми горелками – двумя в купе первого класса и одной в купе второго и третьего классов, а с 1877 года использовалась система газового освещения под давлением. Первоначально вагоны тормозились деревянными колодками, приводимыми в действие вручную из служебных отсеков в головном и хвостовом вагонах поезда, что создавало характерный запах. В 1869 году эту систему заменили цепным тормозом, который действовал на тормоза всех вагонов. Управление цепным тормозом могло быть резким, что приводило к некоторым травмам пассажиров, и к 1876 году его заменили на неавтоматический вакуумный тормоз. В 1890-х годах в некоторых вагонах на кольцевой линии был испытан механический указатель «следующей станции», приводимый в действие деревянным клапаном между рельсами. Он был признан ненадежным и не был одобрен для полной установки. В 1870 году компания Oldbury построила несколько четырехколесных вагонов с жесткой сцепкой и жесткой колесной базой. После нескольких сходов с рельсов в 1887 году для линии расширения компания Cravens Railway Carriage and Wagon Co. построила новую конструкцию четырехколесных вагонов с жесткой колесной базой длиной 27 футов (8 м), известную как Jubilee Stock. В комплекте с системой газового освещения под давлением и неавтоматическим вакуумным тормозом позже было добавлено паровое отопление. В 1892 году поступило больше поездов, но к 1912 году все они были сняты с эксплуатации. К маю 1893 года, по предписанию Совета по торговле, автоматические вакуумные тормоза были установлены на все вагоны и локомотивы. Вагон первого класса Jubilee Stock был восстановлен для перевозки пассажиров во время празднования 150-летия Метрополитена. Вагоны с тележками были построены компанией Ashbury в 1898 году, а компаниями Cravens и на заводе Neasden Works в 1900 году. Это обеспечило более плавный ход, паровое отопление, автоматические вакуумные тормоза, электрическое освещение и мягкие сиденья во всех классах. Железная дорога Bluebell имеет четыре вагона 1898–1900 годов производства Ashbury и Cravens, а пятый, построенный в Neasden, находится в Лондонском музее транспорта. Конкуренция с Great Central Railway на пригородных линиях расширения привела к появлению более комфортабельных вагонов Dreadnought Stock с 1910 года. Было построено девяносто два таких деревянных вагона с купе, оснащенных газовым освещением под давлением и паровым отоплением. К 1917 году газовое освещение было заменено электрическим, а в 1922 году были добавлены электрические обогреватели для обеспечения тепла при использовании электрического локомотива. Позже, формируясь в составы из пяти, шести или семи вагонов, токосъемники с проводящей рейки на головных и хвостовых служебных вагонах соединялись с шиной и подключались к электрическому локомотиву для предотвращения разрыва контакта. Два состава были сформированы с вагоном Pullman, который предоставлял услуги буфета за дополнительную плату. В фонде Vintage Carriages Trust сохранились три вагона Dreadnought. С 1906 года некоторые вагоны с тележками Ashbury были переоборудованы в электропоезда. Некоторые вагоны Dreadnought использовались с электромоторными вагонами, а две трети оставались в эксплуатации в качестве вагонов, тянутых локомотивами, на линии расширения.

The Met opened with no stock of its own, with the GWR and then the GNR providing services. The GWR used eight wheeled compartment carriages constructed from teak. By 1864, the Met had taken delivery of its own stock, made by the Ashbury Railway Carriage and Iron Company Ltd, based on the GWR design but standard gauge. Lighting was provided by gas — two jets in first class compartments and one in second and third class compartments, and from 1877 a pressurised oil gas system was used. Initially the carriages were braked with wooden blocks operated by hand from the guards' compartments at the front and back of the train, giving off a distinctive smell. This was replaced in 1869 by a chain that operated brakes on all carriages. The operation of the chain brake could be abrupt, leading to some passenger injuries, and it was replaced by a non automatic vacuum brake by 1876. In the 1890s, a mechanical 'next station' indicator was tested in some carriages on the Circle, triggered by a wooden flap between the tracks. It was considered unreliable and not approved for full installation. In 1870, some close coupled rigid wheelbase four wheeled carriages were built by Oldbury. After some derailments in 1887, a new design of 27 feet (8 m) long rigid wheelbase four wheelers known as Jubilee Stock was built by the Cravens Railway Carriage and Wagon Co. for the extension line. With the pressurised gas lighting system and non automatic vacuum brakes as built, steam heating was added later. More trains followed in 1892, but all had been withdrawn by 1912. By May 1893, following an order by the Board of Trade, automatic vacuum brakes had been fitted to all carriages and locomotives. A Jubilee Stock first class carriage was restored to carry passengers during the Met's 150th anniversary celebrations. Bogie stock was built by Ashbury in 1898 and by Cravens and at Neasden Works in 1900. This gave a better ride quality, steam heating, automatic vacuum brakes, electric lighting and upholstered seating in all classes. The Bluebell Railway has four 1898–1900 Ashbury and Cravens carriages and a fifth, built at Neasden, is at the London Transport Museum. Competition with the Great Central Railway on outer suburban services on the extension line saw the introduction of more comfortable Dreadnought Stock carriages from 1910. Ninety two of these wooden compartment carriages were built, fitted with pressurised gas lighting and steam heating. Electric lighting had replaced the gas by 1917 and electric heaters were added in 1922 to provide warmth when hauled by an electric locomotive. Later formed into rakes of five, six or seven coaches, conductor rail pick ups on the leading and trailing guard coaches were joined by a bus line and connected to the electric locomotive to help prevent gapping. Two rakes were formed with a Pullman coach that provided a buffet service for a supplementary fare. The Vintage Carriages Trust has three preserved Dreadnought carriages. From 1906, some of the Ashbury bogie stock was converted into electric multiple units. Some Dreadnought carriages were used with electric motor cars, and two thirds remained in use as locomotive hauled stock on the extension line.

Электровозы

После электрификации на внешних пригородных маршрутах использовались вагоны, доставляемые с Бейкер-стрит электрическим локомотивом, который по пути обменивался на паровой. Метрополитен заказал 20 электрических локомотивов у компании Metropolitan Amalgamated, оснащенных двумя типами электрооборудования. Первые десять, с оборудованием Westinghouse, поступили в эксплуатацию в 1906 году. Эти локомотивы с "верблюжьей спиной" имели центральную кабину, весили 50 тонн и были оснащены четырьмя тяговыми двигателями. Второй тип был построен по конструкции вагона-коробки с оборудованием British Thomson Houston, которое в 1919 году было заменено на оборудование Westinghouse. В начале 1920-х годов Метрополитен разместил заказ у компании Metropolitan Vickers из Барроу-ин-Фернесс на модернизацию 20 электрических локомотивов. Когда началась работа над первым локомотивом, выяснилось, что это непрактично и экономически невыгодно, поэтому заказ был изменен на строительство новых локомотивов с использованием части оборудования, извлеченного из оригинальных. Новые локомотивы были построены в 1922–1923 годах и названы в честь известных лондонцев. Они имели четыре двигателя общей мощностью (по часовой номинальной мощности), обеспечивая максимальную скорость. Локомотив № 5 "Джон Хэмпден" сохранился как статический экспонат в Лондонском музее транспорта, а № 12 "Сара Сидонс" использовался для мероприятий, посвященных историческому наследию, и участвовал в праздновании 150-летия Метрополитена.

Электрические многоуровневые агрегаты

Первый заказ на электропоезда был размещен в компании Metropolitan Amalgamated в 1902 году на 50 прицепов и 20 моторных вагонов с оборудованием Westinghouse, которые эксплуатировались поездами из 6 вагонов. Размещение первого и третьего классов осуществлялось в открытых салонах, второй класс был упразднен в Метрополитене. Доступ осуществлялся с торцов через открытые решетчатые ворота, и составы были модифицированы для работы в часы пик как составы из 3 вагонов. Для совместного обслуживания линии Hammersmith & City, Met и GWR приобрели 20 поездов по 6 вагонов с оборудованием Thomson Houston. В 1904 году Met разместил дополнительный заказ на 36 моторных вагонов и 62 прицепа с опционом на еще 20 моторных вагонов и 40 прицепов. Проблемы с оборудованием Westinghouse привели к тому, что при реализации опциона было выбрано оборудование Thomson Houston и установлены более мощные двигатели. До 1918 года моторные вагоны с более мощными двигателями использовались на Circle line с тремя прицепами. Открытые решетчатые ворота представляли проблему при эксплуатации на наземных участках, и к 1907 году на всех вагонах ворота были заменены тамбурами. Доступ только через две торцевые двери стал проблемой на загруженной Circle line, и с 1911 года были установлены центральные раздвижные двери. С 1906 года часть вагонов Ashbury bogie stock была переоборудована в электропоезда путем установки кабин, оборудования управления и двигателей. В 1910 году два моторных вагона были модифицированы с кабинами управления на обоих концах. Они начали работу на челночном маршруте Uxbridge South Harrow, а в 1918 году были переведены на челночный маршрут Addison Road. С 1925 по 1934 год эти вагоны использовались на маршруте между Уотфордом и Рикмансуортом. В 1913 году был размещен заказ на 23 моторных вагона и 20 прицепов, вагоны с раздвижными дверями на концах и посередине. Они начали работу на Circle line, включая новый маршрут до New Cross через ELR. В 1921 году поступило 20 моторных вагонов, 33 прицепа и шесть прицепов первого класса с тремя парами двойных раздвижных дверей с каждой стороны. Они были введены в эксплуатацию на Circle line. В период с 1927 по 1933 год вагоны с купейным расположением сидений были построены компаниями Metropolitan Carriage and Wagon и Birmingham Railway Carriage and Wagon Company для обслуживания маршрутов от Baker Street и City до Уотфорда и Рикмансуорта. Первый заказ был только на моторные вагоны; половина была оснащена тормозами Westinghouse, системами управления Metro Vickers и четырьмя двигателями MV153; они заменили моторные вагоны, работавшие с прицепными вагонами bogie stock. Остальные моторные вагоны имели такое же двигательное оборудование, но использовали вакуумные тормоза и работали с переоборудованными вагонами Dreadnought 1920/23 годов для формирования составов "MV". В 1929 году был заказан состав "MW", состоящий из 30 моторных вагонов и 25 прицепов, аналогичных составам "MV", но с тормозами Westinghouse. В 1931 году была заказана дополнительная партия составов "MW", на этот раз от Birmingham Railway Carriage & Wagon Co. Это должно было сформировать семь 8-вагонных поездов, и включало дополнительные прицепы для увеличения длины предыдущих поездов партии "MW" до восьми вагонов. Они были оснащены двигателями GEC WT545, и хотя они были спроектированы для работы в составе с MV153, на практике это оказалось неэффективным. После того, как Met вошла в состав London Underground, составы MV были оснащены тормозами Westinghouse, а вагоны с двигателями GEC были переоборудованы для работы в составе с моторными вагонами MV153. В 1938 году девять 8-вагонных и десять 6-вагонных составов MW были переклассифицированы в "T Stock". Прицепной вагон 1904/05 годов постройки хранится в депо Acton Лондонского транспортного музея; он был сильно поврежден пожаром, а на Spa Valley Railway находятся два вагона типа T.

The first order for electric multiple units was placed with Metropolitan Amalgamated in 1902 for 50 trailers and 20 motor cars with Westinghouse equipment, which ran as 6 car trains. First and third class accommodation was provided in open saloons, second class being withdrawn from the Met. Access was at the ends via open lattice gates and the units were modified so that they could run off peak as 3 car units. For the joint Hammersmith & City line service, the Met and the GWR purchased 20 × 6 cars trains with Thomson Houston equipment. In 1904, a further order was placed by the Met for 36 motor cars and 62 trailers with an option for another 20 motor cars and 40 trailers. Problems with the Westinghouse equipment led to Thomson Houston equipment being specified when the option was taken up and more powerful motors being fitted. Before 1918, the motor cars with the more powerful motors were used on the Circle with three trailers. The open lattice gates were seen as a problem when working above ground and all of the cars had gates replaced with vestibules by 1907. Having access only through the two end doors became a problem on the busy Circle and centre sliding doors were fitted from 1911. From 1906, some of the Ashbury bogie stock was converted into multiple units by fitting cabs, control equipment and motors. In 1910, two motor cars were modified with driving cabs at both ends. They started work on the Uxbridge South Harrow shuttle service, being transferred to the Addison Road shuttle in 1918. From 1925 to 1934 these vehicles were used between Watford and Rickmansworth. In 1913, an order was placed for 23 motor cars and 20 trailers, saloon cars with sliding doors at the end and the middle. These started work on the Circle, including the new service to New Cross via the ELR. In 1921, 20 motor cars, 33 trailers and six first class driving trailers were received with three pairs of double sliding doors on each side. These were introduced on the Circle. Between 1927 and 1933, multiple unit compartment stock was built by the Metropolitan Carriage and Wagon and Birmingham Railway Carriage and Wagon Company for services from Baker Street and the City to Watford and Rickmansworth. The first order was only for motor cars; half had Westinghouse brakes, Metro Vickers control systems and four MV153 motors; they replaced the motor cars working with bogie stock trailers. The rest of the motor cars had the same motor equipment but used vacuum brakes, and worked with converted 1920/23 Dreadnought carriages to form 'MV' units. In 1929, 'MW' stock was ordered, 30 motor coaches and 25 trailers similar to the 'MV' units, but with Westinghouse brakes. A further batch of 'MW' stock was ordered in 1931, this time from the Birmingham Railway Carriage & Wagon Co. This was to make seven 8 coach trains, and included additional trailers to increase the length of the previous 'MW' batch trains to eight coaches. These had GEC WT545 motors, and although designed to work in multiple with the MV153, this did not work well in practice. After the Met became part of London Underground, the MV stock was fitted with Westinghouse brakes and the cars with GEC motors were re geared to allow them to work in multiple with the MV153 motored cars. In 1938, nine 8 coach and ten 6 coach MW units were re designated T Stock. A trailer coach built in 1904/05 is stored at London Transport Museum's Acton Depot; it has been badly damaged by fire, and the Spa Valley Railway is home to two T stock coaches.