Калгари қалалық жеңіл рельсті көлік жүйесі

Кіріспе

Калгари, Альберта қаласындағы жеңіл рельстік көлік жүйесі

CTrain (бұрын C Train деп таңбаланған) – Канаданың Альберта провинциясы, Калгари қаласындағы жеңіл рельстік жүйе. Жүйенің көп бөлігі жоғары сыйымдылыққа ие жеңіл метро ретінде жұмыс істейді, ал қала орталығындағы ақысыз аймақта пойыздар арнайы бағыты бар заманауи трамвай сияқты қозғалады. Бұл жер үстіндегі метро желісі жартылай метро деп аталады. CTrain 1981 жылдың 25 мамырында жұмысын бастады және қала халқының өсуімен бірге кеңейді. Жүйені Калгари қалалық әкімдігінің көлік департаментінің бөлімі – Калгари Транзит басқарады. 2008 жылы жүйедегі жолаушылар саны шамамен адамды құрады, яғни күніне шамамен адамды құрады, бұл Солтүстік Америкадағы ең көп жүргіншілерге қызмет ететін жеңіл рельстік көлік жүйелерінің біріне айналдырды. Калгари қаласының орталық ауданында жұмыс істейтін жұмыскерлердің шамамен 45% CTrain арқылы жұмысына барады.

Желілер

CTrain жүйесінде екі бағыт бар, олар аталады және . Олардың жалпы ұзындығы шамамен құрайды. Жүйенің оңтүстік бөлігінің көп бөлігі Канадалық Тынық мұхиты темір жолының жол құқығымен ортақ, және Heritage станциясының жанындағы жол ауыстырғышы арқылы жеңіл рельстік жол CPR желісімен байланысады. Ұзақ бағыт (Қызыл желі; ) қаланың оңтүстік және солтүстік-батыс аймақтарына қызмет көрсетеді. Қысқа бағыт (Көк желі; ) қаланың солтүстік-шығыс және батыс бөліктеріне қызмет көрсетеді. Көп бөлігі жолдың жеке құқығында орналасқан. Қала орталығындағы бөлік екі бағытқа да ортақ жол құқығы болып табылады және 7-авеню Оңтүстік транзиттік сауда орталығы бойымен көше деңгейінде қызмет көрсетеді. Бұл бөлік ақысыз аймақ болып табылады және қала орталығында адамдарды тасымалдауға арналған. Жолдар қала орталығының шығыс және батыс шеттерінде Калгаридің оңтүстік, солтүстік-шығыс, батыс және солтүстік-батыс тұрғын аудандарына жететін бағыттарға бөлінеді. Жүйенің 6% жер астында, ал 7% көтерілген. Жолаушылар саны осы ең жоғары деңгейге жеткеннен кейін аздап төмендеді, бұл жергілікті экономикадағы төмендеумен сәйкес келеді. 2007 жылы Калгари орталығында жұмыс істейтін адамдардың 45% жұмысқа қоғамдық көлікпен барды; қаланың мақсаты осы көрсеткішті 60%-ға дейін арттыру.

Төрт вагондар пойызы

2015 жылдың соңында Калгари Транзит CTrain жүйесінде төрт вагонды LRT пойызды пайдалануды бастады. Пойыздың ұзартылуы жүйе күніне 300 000-нан астам жолаушыны тасымалдағандықтан және көптеген пойыздар тығыздықтан арылу үшін жасалды. Пойызды ұзарту әрбір пойыздың максималды сыйымдылығын 600-дан 800-ге дейін арттырды, сондықтан барлық пойыздарды төрт вагондарға дейін ұзартуға жеткілікті жаңа LRT вагондары келген кезде, жаңарту LRT жүйесінің сыйымдылығын 33%-ға арттырды. Алғашқы станциялардағы платформалар тек үш вагонды қабылдауға есептелгендіктен, жүйедегі 45 станцияның көпшілігіндегі платформаларды ұзарту және ұзын пойыздарды қуаттандыру үшін жаңа электрлік подстанциялар салу қажет болды. Жаңа төрт вагонды пойыздарды пайдалану үшін қала 63 жаңа вагондарға тапсырыс берді, бірақ олардың 28-і бастапқы U2 LRT вагондарын ауыстыруға арналған, олар 2,8 миллион шақырымнан астам жүріп, қызмет мерзімінің соңына жақындап қалды. Көптеген ескі станциялар да жолаушылар ағынынан тозығып, платформаларды қайта жаңарту қажет болды. Пандемия кезеңінде қызмет үш вагондық пойыздармен шектелді. Алайда, 2022 жылдың 19 желтоқсанынан бастап төрт вагонды пойыздар қайтадан қызметке кірісті.

Жол ақысы

Қаланың орталық аймағындағы жолдар тегін, ал желінің қалған бөлігі төлемді растау жүйесі бойынша жұмыс істейді, кездейсоқ бақылаулар жүргізіледі. 2022 жылдан бастап қала орталық аймағы TD Free Fare Zone деп аталады және 7-авеню бойындағы барлық CTrain станцияларын қамтиды. Билеттерді кез келген стансадағы билет сату автоматтарынан сатып алуға болады. Ақша, дебеттік және кредиттік карталарды автоматтарда қолдануға болады, бірақ қолма-қол ақша қолданылмайды. Жол ақысын MyFare қосымшасы арқылы немесе Калгари Транзитінің клиенттік қызмет орталығынан онлайн сатып алуға болады. Бір күндік және айлық жол билеттерін де сатып алуға болады. Бір күндік билеттер сатып алынған күні қызмет аяқталғанға дейін, ал айлық билеттер айдың соңына дейін жарамды. Зейнеткерлер мен студенттерге бағалар жеңілдетілген. 12 жасқа дейінгі балалар мен үй жануарлары тегін жол тартады. Төмен кірісті азаматтарға арналған және зейнеткерлерге арналған жылдық билеттер де қолжетімді, ал жоғары білім алуға құқығы бар студенттер U Pass (жалпы көлік картасы) бағдарламасы арқылы желіге шексіз қол жеткізеді.

Жолдың егжей-тегжейі

Жұмыс істеп тұрған екі жеңіл рельстік желі бар: Қызыл желі Калгаридің оңтүстік шетінен солтүстік-батыс шетіне дейін (Сомерсет/Бридлвуд–Тускани), ал Көк желі солтүстік-шығыстан батыс шетіне дейін (Саддлтон–69 көшесі) жүреді. Бұл маршруттар 7-ші көшедегі оңтүстік қалалық транзит орталығында бірігіп, ортақ рельстерді пайдаланады, сондай-ақ автобустар мен жедел жәрдем көліктеріне де мүмкіндік береді. 3 Street E және Olympic Plaza станциялары 2011 жылы қызметтен тоқтатылып, жаңа қалалық әкімдік станциясымен (Gateway City Hall) ауыстырылды. 10 Street W станциясы 2012 жылы қызметтен тоқтатылып, оның орнына Downtown West–Kerby (бұрын 11 Street W деп аталған) станциясы салынды.

Қала орталығында вокзалдың қайта жаңартылуы

2007 жылдың маусым айында Калгари қаласы қала орталығындағы қалған стансаларды жөндеу кестесі туралы ақпарат жариялады. Жоспарға көптеген стансаларды ауыстыру және орналастыру, 2000 жылы бір блок шығысқа (Telus Convention Centre-ге іргелес) көшірілген Centre Street станциясын кеңейту кірді, осылайша төрт вагонды пойызға мінуге мүмкіндік болды. Жаңа стансалар өздерінің бұрынғы атауларын сақтады (2012 жылы 10 Street W – Downtown West–Kerby болып өзгерді); алайда, олар бір блок шығысқа немесе батысқа, немесе 7-авенюдің қарсы жағына жылжуы мүмкін. Жөндеу жобасы 2012 жылдың 8 желтоқсанында аяқталды, сол күні Downtown West–Kerby станциясы Батыс LRT ашылу шарасымен бірге қоғамға ашылды. 1 Street SW – жаңа платформа бір блок шығысқа жылжытылды, 2005 жылдың 28 қазанында ашылды. 7 Street SW – жаңа платформа бір блок шығысқа жылжытылды, 2009 жылдың 27 ақпанында ашылды. 6 Street SW – бастапқы орнында қайта жаңартылды. Бұрынғы платформа 2008 жылдың 7 сәуірінде жабылды, ал жаңа платформа 2009 жылдың 27 наурызында ашылды. 8 Street SW – жаңа платформа бір блок шығысқа жылжытылды, 2009 жылдың 18 желтоқсанында ашылды. 3 Street SW – бастапқы орнында қайта жаңартылды. Бұрынғы платформа 2009 жылдың 20 сәуірінде жабылды, ал жаңа платформа 2010 жылдың 12 наурызында ашылды. 3 Street SE – 2010 жылдың 3 мамырында тұрақты түрде жабылды. Оның орнына 2011 жылдың 6 шілдесінде ашылған жаңа екі платформалы City Hall станциясы салынды. 4 Street SW – бастапқы орнында қайта жаңартылды. Бұрынғы платформа 2010 жылдың 7 қаңтарында жабылды, ал жаңа платформа 2011 жылдың 21 қаңтарында ашылды. City Hall – шығысқа қарайтын бұрынғы платформа 3 Street E және Olympic Plaza-ның орнына жаңа батысқа қарайтын платформамен қайта жаңартылды. Бұрынғы платформа 2010 жылдың 3 мамырында жабылды, ал жаңа екі платформалы станция 2011 жылдың 6 шілдесінде ашылды. Olympic Plaza осы кезде тұрақты түрде жабылды. Шығыс платформасы 2011 жылғы Stampede-ден кейін құрылысты аяқтау үшін жабылып, 2011 жылдың 19 қыркүйегінде ресми түрде ашылды. Olympic Plaza – 2011 жылдың 6 шілдесінде тұрақты түрде жабылды. Оның орнына жаңа екі платформалы City Hall станциясы салынды. – 2012 жылдың 15 қыркүйегінде тұрақты түрде жабылды және алынды. Оны алмастырған жаңа станция, 2012 жылдың 8 желтоқсанында ашылды, екі жақты жүк тиеу платформаларына ие және бір блок батысқа орналасқан. Бұл жоба алғаш рет 2006 жылы 1 Street W жаңа станциясы ашылғаннан кейін ұсынылды. Алайда Калгари қаласы жобаны Батыс желісінің ашылуымен сәйкес кешіктіруге және басқа стансаларды жөндеуді жалғастыруға шешім қабылдады. Бұл жаңа станция 2012 жылдың жазына дейін "11 Street W" деп аталды, содан кейін Downtown West–Kerby деп қайта аталды. Бұл стансаларды бұзу және қайта құру кезінде жабылуын қажет етті. Жаңа стансаларда ұзын пойыздарға арналған ұзын платформалар, платформалардың жаяу жүргіншілер жүйесімен жақсы байланысы, жақсы жарықтандыру, әдемі ландшафт және көше жиһаздары бар. Бұл жоба Сингапурдағы 2012 жылғы Әлемдік сәулет фестивалінде «Жаңа/Ескі» санатында іріктеуден өтті.

In June 2007, the City of Calgary released information on the schedule for the refurbishment of the remaining original downtown stations. The plan involved replacing and relocating most stations, and expanding Centre Street station which was relocated one block east (adjacent to the Telus Convention Centre) in 2000, to board four car trains. The new stations have retained their existing names (with the exception of 10 Street W becoming Downtown West–Kerby in 2012); however, they may be shifted one block east or west, or to the opposite side of 7th Avenue. The refurbishment project was completed on December 8, 2012, when the Downtown West–Kerby station was opened to the public in conjunction with the West LRT opening event. 1 Street SW – new platform relocated one block east opened October 28, 2005. 7 Street SW – new platform relocated one block east opened February 27, 2009. 6 Street SW – reconstructed in original location. Original platform closed April 7, 2008 and new platform opened March 27, 2009. 8 Street SW – new platform relocated one block east opened December 18, 2009. 3 Street SW – reconstructed in original location. Original platform closed April 20, 2009 and new platform opened March 12, 2010. 3 Street SE – permanently closed May 3, 2010. Replaced by new dual platform City Hall Station opening July 6, 2011. 4 Street SW – reconstructed in original location. Original platform closed January 7, 2010 and new platform opened January 21, 2011. City Hall – original Eastbound platform rebuilt with new Westbound platform to replace 3 Street E and Olympic Plaza. Original platform closed May 3, 2010 and new dual platform station opened July 6, 2011. Olympic Plaza was closed permanently at this time. Eastbound platform re closed following the 2011 Stampede to finish construction and officially opened September 19, 2011. Olympic Plaza – permanently closed July 6, 2011. Replaced by new dual platform City Hall Station. – permanently closed and removed on September 15, 2012. The new station replacing it, which opened on December 8, 2012, has dual side loading platforms and is located one block west. This project was initially proposed to be undertaken in 2006, following the opening of the new 1 Street W station. However, the City of Calgary decided to defer the project to coincide with the opening of the West Line and continue on with refurbishment of the other stations. This new station was initially called "11 Street W" up until the Summer of 2012 when it was renamed to Downtown West–Kerby. This required that the stations be closed during demolition and reconstruction. The new stations feature longer platforms for longer trains, better integration of the platforms into the sidewalk system, better lighting, and more attractive landscaping and street furniture. This project was shortlisted for the New/Old category in the 2012 World Architecture Festival in Singapore.

Болашақ жоспарлары

2011 жылы Калгари қалалық кеңесі Калгаридің жалпы көлік жоспарын ескере отырып, ұзақ мерзімді Калгари транзиттік жоспарын жасауды тапсырды. Басқарушы комитет пен жобалық топ, құрамына кеңес мүшелерінің бір бөлігі, қалалық жоспарлау қызметкерлері, тәуелсіз кәсіпкерлер және Калгари транзитінің қызметкерлері кірді. Олар егжей-тегжейлі сценарийлерді жоспарлап, кең ауқымды халықтық тыңдаулар өткізгеннен кейін 2012 жылдың желтоқсанында «RouteAhead: Калгаридегі транзит стратегиялық жоспары» атты жобаны жасады. Көк желіге қатысты, осы жоспардан солтүстік-шығысқа қарай Калгари халықаралық әуежайына (қосымша желі арқылы), немесе 128 Авеню NE-ге дейін, немесе екеуіне де кеңейту мүмкіндіктері қарастырылған. «RouteAhead» жоспарында Көк желінің Stony Trail-ден әрі жалғасатыны туралы ұзақ мерзімді жоспар да бар. Қала орталығынан оңтүстік-шығысқа қарай қосымша желі салу жоспарлануда. Калгари транзиті уақытша SETWAY (Оңтүстік-шығыс транзиттік магистралі) деп аталатын, транзит үшін ғана арналған жолдың жоспасын әзірледі. Екінші, солтүстік желі 2023 жылдан кейін жоспарлануда, бірақ бағыты әлі бекітілмеген. Қала орталығында (Оңтүстік 8-авенюдің астында) жер асты бөлігі болуы мүмкін, алайда жобаның құны кем дегенде 800 миллион канад долларына (2012 жылғы бағамен) жетеді, бірақ оған қаржы жоқ болғандықтан басымдығы төмендетілді. Дегенмен, осы және басқа да жобалардың жалпы құны кем дегенде 8 миллиард канад долларын құрауы мүмкін және 2027 жылы аяқталуы күтілуде. Жасыл желі 16-шы солтүстік авенюден қала орталығы арқылы оңтүстік-шығысқа қарай, болашақ Shepard станциясына дейін (126-шы оңтүстік-шығыс авенюде) созылады. Жобаның 4,6 миллиард долларлық құны федералды үкімет, Калгари қаласы және провинциялық үкімет арасында шамамен тең бөліседі.

Солтүстік аяғы

Жасыл сызықтың бұл тармағы Country Hills, Coventry Hills, Harvest Hills, Panorama Hills және басқа да елді мекендерге қызмет ететін болады, ал болашақта жақын орналасқан Airdrie қаласына дейін созылуы мүмкін. Бұрын Солтүстік-Орталық Жеңіл Рельс Желісі деп аталған Солтүстік Жасыл Желі, қала ортасынан Орталық Көше арқылы солтүстікке қарай салынған, жер үсті және жер асты инфрақұрылымаларының үйлесімі болады. 2015 жылдың шілдесінде Канаданың федералдық үкіметі Жасыл Желі жеңіл рельс жолын қаржыландыруға 1,5 миллиард доллар, яғни жобаның 4,6 миллиард долларлық құнының үштен бірін бөлді. Калгари қаласы мен провинция арасындағы келіссөздер уақытша шара ретінде BRT жүйесін дамытудың орнына жаңа жеңіл рельс желісін салу мақсатымен жалғасуда. 2015 жылдың қаңтар айында Калгари қалалық кеңесі Солтүстік Жасыл Желіні (бұрын Солтүстік-Орталық Жеңіл Рельс Желісі деп аталған) мақұлдады, соның нәтижесінде Орталық Көше солтүстік бағыты маршрут ретінде бекітілді. 2015 жылдың желтоқсанында Кеңес Жасыл Желінің қаржыландыру, кезеңдер және іске асыру жоспары бойынша жоспарлық есепті мақұлдады. Құрылыстың нақты аяқталу мерзімі федералдық және провинциялық үкіметтерден уәделенген қаржының түсуіне байланысты болады. Қазіргі RouteAhead жоспарында солтүстік тармақты Airdrie қаласына дейін ұзартудың ұзақ мерзімді жоспары қарастырылған. Ағымдағы жоспарланған соңғы стансадан қандай бағытпен жүретіні әлі нақты белгісіз.

Болашақтағы басқа да жақсартулар

2015 жылдың соңында Калгари Транзит жүйесін толығымен жаңартып, бастапқы үш вагонды пойыздардың орнына төрт вагонды пойыздарды пайдалануға көшті. Жаңа LRV вагондары жеткілікті мөлшерде жеткізілгеннен кейін барлық пойздардың ұзындығы төрт вагонға дейін арттырылып, жүйенің ең қарбалас сағаттардағы жолдардың сыйымдылығы 33%-ға ұлғаяды. 2023 жылға қарай Калгари Транзит Siemens Duewag U2 вагондарының бір бөлігін пайдаланудан шығаруды жоспарлап отыр (2010 жылы бастапқы 83 вагоның 80-і қолданыста болды және 29 жылға жуық қызмет етті, 2023 жылға қарай олар 42 жасқа жетеді). Калгари Транзит 28 U2 вагонын алмастыру және көптеген пойыздарды төрт вагондыққа дейін ұзарту үшін 60 жаңа Siemens S200 LRV вагонын тапсырыс берді. Сондай-ақ Калгари Транзит жаңа мобильді билеттеу жүйесін енгізді, ол жолаушыларға CTrain және басқа Калгари Транзит билеттерін мен жоладамдарын смартфон арқылы кез келген уақытта, кез келген жерден сатып алуға мүмкіндік береді. "My Fare" деп аталған бұл жүйе 2020 жылдың шілде айының соңында іске қосылды, бірақ бастапқыда Apple iOS құрылғыларымен үйлесімсіздік сияқты мәселелерге тап болды.

Жер астындағы басқа инфрақұрылымдар

Жолдар, географиялық ерекшеліктер және магистральдық теміржолдардың астынан өтуіне мүмкіндік беретін көптеген туннельдерден басқа, Калгаридің CTrain жүйесінің тағы да бірнеше маңызды жер асты бөліктері бар. Қала орталығы арқылы өтетін жүйенің бөлігі, қызметтің сенімділігін сақтау үшін қажет болған жағдайда жер астына көшірілуі жоспарланған. Осыған байланысты, қажетті инфрақұрылымның бір бөлігі, іргелес және байланысты жерлер дамытылғанда салынды. Осы бастапқы жоспардың нәтижесінде, Калгари қаласы жаңа муниципалды ғимаратты салғанда, қазіргі CPR туннелін 8-ші даңғылдың астындағы болашақ туннельге қосу үшін туннельдің қысқа бөлігін салды. Бұл станцияға түсу, оңтүстіктен қала орталығына кіретін Қызыл желідегі туннельде көрінеді, қала әкімдігінен аз бұрын. Алайда, қала зерттеушілері туннельді тауып, көліктік ереуіл кезінде аралап шыққаннан кейін, қала бетон блоктармен қосымша туннельді жапты. Калгари астанасының халқының өсуі және дамып келе жатқан қала маңындағы жаңа желілер мен кеңейтулердің қажеттілігіне байланысты, пойыздың жоғары көлемі 7-авеню S бойындағы орталық бөлімнің сыйымдылығынан асып түседі. Қала ұзақ мерзімді кеңейтуді қамтамасыз ету үшін орталық бөлігінің бір бөлігін жер астына салу жоспарларын қарастыруда. Қазіргі жоспарлар кеңейтілген Көк желіге (Солтүстік-Шығыс/Батыс) қолданыстағы 7-ші Авеню S беткі инфрақұрылымын пайдалануға мүмкіндік береді. Кеңейтілген Қызыл желі (Солтүстік-Батыс/Оңтүстік), қазір 7-авеню С-ті Көк желімен бөлісіп, 8-авеню С-тің астында қазылған жаңа туннельге көшіріледі. Болашақ Оңтүстік-Шығыс/Қала орталығы бағыты, мүмкін, бір немесе бірнеше көшелер астындағы қысқа туннель арқылы қала орталығына кіреді (кандидаттарға 2-ші көше W, 5-ші көше W, 6-шы көше W, 8-авеню S, 10-авеню S, 11-авеню S және 12-авеню S кіреді). Калгари қалалық кеңесі 2007 жылдың қарашасында CTrain жүйесінің орталық метро компоненті үшін функционалдық зерттеуді тапсырғанмен, қала 2017 жылға дейін бұл кеңейтуді аяқтау мүмкін емес, егер провинциялық немесе федералды үкіметтерден қосымша қаражат түспесе. Калгари Транзитінің 30 жылдық RouteAhead жоспарына сәйкес, 8 Avenue South астындағы жер асты аяғын салу құны кем дегенде 800 миллион канад долларын құрауы мүмкін. Тарихи тұрғындар, әсіресе оның ықпалды ішкі қала қауымдастықтары, қала орталығына ірі автокөлік жолдарын салу ұсыныстарына қарсы дауыс берді, бұл жаңа жолаушыларды олардың саны өскен сайын транзитті пайдалануға мәжбүр етті, ал орталық көше мен автокөлік жолының сыйымдылығы өзгеріссіз қалды. Қала жоспаршылары орталық орталықтағы көлік тұрақтарының санын шектеді, өйткені тар орталық көшелер көліктерді тоқтатуға мүмкіндік бермейді. Сонымен қатар, Калгаридің әлемдік деңгейдегі бас кеңсесі ретінде дамуы көптеген жер үсті көлік тұрақтарын жаңа көкжиектермен алмастыруға әкелді, бұл кеңсе қызметкерлерінің санын арттырып, тұрақ орындарын азайтты. Бұл көптеген адамдар үшін орталыққа аялдама қоюды тым қымбатқа айналдырды. Қала орталығындағы тұрақ орындарының жетіспеушілігі Солтүстік Америкадағы ең қымбат ақылардың біріне айналдырды. Нәтижесінде, 2012 жылы Калгаридің 120 000 орталық жұмысшысының 50% -ы жұмысқа бару үшін Калгари Транзитін пайдаланды, бұл көрсеткішті орталық жұмысшылардың 60% -ына дейін арттыруды ұзақ мерзімді мақсат етіп қойды. CTrain-ді алдын ала жоспарлау маңызды рөл атқарды. Жеңіл темір жол жүйесі 1976 жылға дейін таңдалмағанымен, қала жоспаршылары 1960-шы жылдары жоғары қуаты бар көліктер үшін транзиттік дәліздерді алдын ала сақтап қалды, ал жүйеге жолдар құқығы Калгари халқының саны 500 000-нан аз болған кезде сақталған, ал бүгінгі күні бұл сан екі еседен астам. Болашақтағы маршруттар бойынша автобус жылдам транзит желілері орнатылды. Ғимараттарды қиратудың орнына қала CP Rail-мен оңтүстік желісінің көп бөлігін қолданыстағы CPR жолағында бос орынға салу туралы келісімге келді. Басқа желілердің үлкен бөліктері магистральдар мен басқа да негізгі жолдардың ортасында және жиектері бойымен салынды. Автомобиль жүргізушілерінің қарсылықтары LRT рельстерін салумен бірге автомобиль жолдары үшін қосымша жолақтар қосу арқылы, бұл екеуінің де шығындарын төмендетті, және жүргізуші мен пойыздың кешігуін азайтатын деңгейлі ажыратқыш қиылыстар қосу арқылы өшірілді. Жолдар мен станциялар үлкен шеткі қалаларды, орталық және басқа да бизнес аудандарды, сондай-ақ қолданыстағы және болжамды жол жүру үлгілерін қамтамасыз ету үшін орналастырылды. Құрылыс және жүйелерді пайдалану барысында төмен баға берген ұсыныстарды қабылдау және "Канадалық өнімді қолдау" саясатын ескермей, салыстырмалы түрде арзан, коммерциялық түрде қол жетімді технологияны пайдалану арқылы шығындар бақыланды. Бұл пионерлік жүйе үшін жақсы нәтиже берді, өйткені таңдалған неміс технологиясы бүгінгі күні Солтүстік Американың көптеген LRT жүйелері үшін стандартты дизайнға айналды, ал жаңа мүмкіндіктері бар жаңа буын жабдықтары тікелей қол жетімді. Жер астына түсірілген жүйеге қарағанда, көтерілген немесе жер асты сегменттері аз жүйе таңдалды, ал таңдалған пойыздар мен станциялар сынақтан өткен, пайдалы түрдегі болды (мысалы, көліктер кондиционерленбеген, сақтау алаңдары автоматтандырылмаған, ал станциялар әдетте төбесінде қорғанышпен жабдықталған қарапайым бетон платформалар болды). Бұл қолданыстағы бюджет шегінде көбірек рельстерді салуға мүмкіндік берді. CTrain төлемді жинау шығындарын төмендету үшін өзара сенімге негізделген жүйені пайдаланды. Транзит полициясы жолаушылардың билеттерін кездейсоқ тексеріп, айыптар олардың жоспарларын орындамағандардың шығындарын өтеуге жететіндей деңгейде белгіленді. Жұмыс күшінің шығындары жұмысшылардың ең аз санын жұмысқа алу арқылы және жүйе толығымен электрмен (желмен қуаттандырылатын) жұмыс істейтіндіктен, тек бір жүргізуші және басқару бөлмесінде екі адаммен түнде де жұмыс істей алатындығы арқылы төмен ұсталды. Қазір ол күндіздің 22 сағатын айтарлықтай қосымша шығындарсыз жұмыс істейді (қалған 2 сағат рельстерді күтуге арналған). Жер астына толығымен түсірілмегенімен, CTrain көп бөлігінде жоғары жылдамдықпен жұмыс істей алады, өйткені ол қоршаулар мен бетон бағаналармен қоршалғандықтан, жол және жаяу жүргіштерден бөлек. Қала орталығындағы 7-авеню транзиттік жолында пойыздар, автобустар және шұғыл көлік құралдары ғана қатыса алады, жеке көліктерге тыйым салынған. Пойыздар қала орталығынан тыс жердегі көптеген жол тораптарында басымдыққа ие. Нәтижесінде, пойыздар қала орталығынан тыс жерде және 7-авеню дәлізі бойында жоғары жылдамдықпен жүре алады. 7-авеню қала орталығындағы қысқа сапарларды ынталандыру үшін жасалған ақысыз аймақ. Қала 7-авеню транзиттік дәлізінде жоғары транзиттік сыйымдылыққа қол жеткізеді, шамдарды реттеу арқылы, барлық пойыздар синхронды жасыл шамдарда келесі станцияға бірігіп жылжу үшін, ал қызыл шамдарда жолаушыларды түсіру және мінгізу үшін. Пойыздар қазір бір блоктан тұрады, бірақ автобустар пойыздар арасындағы бос орындарды әр екінші блоктан толтырып, пойыздар өтетін кезде жолаушыларды түсіреді және мінгізеді. 2001 жылы АҚШ-тың Есептік палатасы американдық жеңіл темір жол жүйелерінің тиімділігі туралы зерттеу жариялады. Есепке қосылмағанымен, Калгаридің бір мильге шаққандағы капиталдық құны 24,5 миллион АҚШ долларын құрады (2000 жылғы долларлар), бұл алтыншы төмен көрсеткіш (Эдмонтонға 41,7 миллион АҚШ доллары бөлді). Жоғары жолаушылар санына байланысты (сол кезде күндізгі 188 000 жолаушы, қазір 300 000-нан астам) бір жолаушыға шаққандағы капиталдық құн күндізгі жолаушыға 2400 доллар құрады, бұл салыстырылған 14 жүйе арасындағы ең төмен көрсеткіш, ал ең жақын американдық жүйе Сакраментода күндізгі жолаушыға 9100 доллар құрады). Пайдалану шығындары да төмен, 2005 жылы CTrain-ді пайдалануға 163 доллар жұмсалды. Сағатына орташа есеппен 600 жолаушымен 2001 жылы LRT жолаушысына шаққандағы құн 0,27 доллар құрады, бұл Калгаридегі автобус жолаушылары үшін 1,50 доллармен салыстырылады.

In addition to numerous tunnels to allow trains to pass under roadways, geographic features, and mainline railways, there are other notable underground portions of Calgary's CTrain system. Part of the system through downtown is planned to be transferred underground when needed to maintain reliable service. Given this, portions of the needed infrastructure have been built as adjacent and associated land was developed. As a result of this original plan, when the City of Calgary built a new Municipal Building, it built a short section of tunnel to connect the existing CPR tunnel to the future tunnel under 8th Avenue S. The turnoff to this station is visible in the tunnel on the Red Line entering downtown from the south, shortly before City Hall. However, after urban explorers discovered the tunnel and visited it during a transit strike, the city walled off the spur tunnel with concrete blocks. As the population of metropolitan Calgary increases and growing suburbs require new lines and extensions, the higher train volumes will exceed the ability of the downtown section along 7th Avenue S to accommodate them. To provide for long term expansion, the city is reviewing its plans to put parts of the downtown section underground. The current plans allow the expanded Blue Line (Northeast/West) to use the existing 7th Avenue S surface infrastructure. The expanded Red Line (Northwest/South), now sharing 7th Avenue S with the Blue Line, will be relocated to a new tunnel dug beneath 8th Avenue S. The future Southeast/Downtown route will probably enter downtown through a shorter tunnel under one or more streets (candidates include 2nd Street W, 5th Street W, 6th Street W, 8th Avenue S, 10th Avenue S, 11th Avenue S, and 12th Avenue S). Although Calgary City Council commissioned a functional study for the downtown metro component of the CTrain system in November 2007, the city is unlikely to complete this expansion before 2017 unless additional funding is received from provincial or federal governments. The cost of bringing the potential underground leg under 8 Avenue South could be at least C$800 million, according to Calgary Transit's 30 year RouteAhead plan. Historically, Calgary residents, particularly its influential inner city community associations, voted against proposals to build major freeways into its city centre, forcing new commuters to use transit as their numbers increased while downtown street and freeway capacity remained the same. City planners limited the number of parking spaces in the downtown core since the narrow downtown streets could not allow more traffic to park. At the same time, Calgary's maturation as a globally influential head office city caused many surface parking lots to be replaced by new skyscrapers, which increased office workers while reducing parking spaces. This eventually made it prohibitively expensive for most people to park downtown. The shortage of downtown parking caused fees to become among the most expensive in North America. As a result, in 2012 50% of Calgary's 120,000 downtown workers used Calgary Transit to get to work, with a long term goal of growing that proportion to 60% of downtown workers. Forward planning for the CTrain played an important role. Although the light rail system was not chosen until 1976, the city planners had proactively reserved transit corridors for some form of high capacity transport during the 1960s, and the right of ways for the system were reserved when Calgary's population was less than 500,000, whereas today it is well over twice that number. Bus rapid transit lines were put in place along future routes to increase commuter numbers prior to constructing proposed future LRT lines. Rather than demolishing buildings, the city reached an agreement with CP Rail to build most of the south line in available space inside an existing CPR right of way. Large parts of the other lines were built in the medians and along the edges of freeways and other major roads. Automobile driver objections were muted by adding extra lanes to roads for cars at the same time as putting in the LRT tracks, which reduced costs for both, and by adding grade separating intersections which reduced both driver and train delays. The lines and stations were placed to serve large outlying suburbs and the central and other business districts, and to serve existing and predicted travel patterns. Costs were controlled during construction and operation of the system by going with the lowest bidder and using relatively cheap, commercially available technology without regard for "buy Canadian" policies. This has worked out well for a pioneer system because the German technology chosen has since become a more or less standard design for most North American LRT systems, and compatible new generation equipment with new features is available off the shelf. A grade separated system was passed over in preference for a system with few elevated or buried segments, and the trains and stations selected were of the tried and tested, utilitarian variety (for example, vehicles were not air conditioned, storage yards were not automated, and stations were usually modest concrete platforms with a shelter overhead). This allowed greater amounts of track to be laid within available budgets. The CTrain reduced fare collection costs by using an honour system of payment. Transit police check passenger tickets at random, and fines are set at a level high enough that those who are caught pay the costs for those who evade detection. Staffing costs were kept low by employing a minimum number of workers, and because the system is all electric (wind powered) it can run all night with only 1 driver per train and 2 people in the control room. It now runs 22 hours per day without significantly increased overhead. (The other 2 hours are reserved for track maintenance). Although not universally grade separated, the CTrain is able to operate at high speeds on much of its track because it is separated from traffic and pedestrians by fences and concrete bollards. The downtown 7th Avenue transit way is limited to trains, buses, and emergency vehicles, with private cars prohibited. Trains are given priority right of way at most road crossings outside of downtown. As a result, trains are able to operate at outside of downtown, and along the 7th Avenue corridor. 7th Avenue is a free fare zone, intended as a downtown people mover to encourage use for short hops through the downtown core. The city manages to achieve very high transit capacity on the 7th Avenue transit corridor by staging the traffic lights, so that all the trains move forward in unison to the next station on the synchronized green lights, and load and unload passengers on the intervening red lights. The trains are now 1 block long, but buses occupy the empty gaps every second block between trains and the buses unload and load passengers while the trains pass them. In 2001, the U. S. General Accounting Office released a study of the cost effectiveness of American light rail systems. Although not included in the report, Calgary had a capital cost of US$24.5 million per mile (year 2000 dollars), which would be the sixth lowest (Edmonton was given as US$41.7 million per mile). Because of its high ridership (then 188,000 boardings per weekday, now over 300,000) the capital cost per passenger was $2,400 per daily passenger, by far the lowest of the 14 systems compared, while the closest American system was Sacramento at $9,100 per weekday passenger). Operating costs are also low, in 2005, the CTrain cost $163 per operating hour to operate. With an average of 600 boardings per hour, in 2001 cost per LRT passenger was $0.27, compared to $1.50 for bus passengers in Calgary.