Калгарский скоростной трамвай CTrain

Введение

Система легкорельсового транспорта в Калгари, провинция Альберта

CTrain (ранее фирменный стиль C Train) — это система легкорельсового транспорта в Калгари, провинция Альберта, Канада. Большая часть системы функционирует как скоростное легкорельсовое метро, а в зоне бесплатного проезда в центре города поезда ходят как современные трамваи с выделенной полосой движения. Такая наземная схема, аналогичная метро, известна как полуметро. Эксплуатация CTrain началась 25 мая 1981 года, и система расширялась по мере роста населения города. Система обслуживается Calgary Transit, в составе департамента транспорта муниципального правительства Калгари. В 2023 году пассажиропоток составил примерно 360 000 человек, или около 45 000 в будний день по состоянию на ноябрь 2023 года, что делает ее одной из самых загруженных систем легкорельсового транспорта в Северной Америке. Примерно 45% работников в центре Калгари добираются на работу на CTrain.

Линии

Система CTrain имеет два маршрута, обозначенных как и . Общая протяженность маршрутов составляет . Большая часть южного участка системы использует полотно Канадской Тихоокеанской железной дороги, и существует соединение от путей легкорельсового транспорта к линии CPR через стрелочный перевод недалеко от станции Heritage. Более длинный маршрут (Красная линия; ) обслуживает южные и северо-западные районы города. Более короткий маршрут (Синяя линия; ) обслуживает северо-восточные и западные районы города. Большая часть путей проложена на уровне земли, имея собственное полотно. Участок в центре города использует общее полотно, обслуживая оба маршрута вдоль 7-й авеню Юг на уровне улицы. Этот участок является зоной бесплатного проезда и служит для перемещения людей в центре города. Пути расходятся на восточном и западном концах центра города, направляясь к жилым районам Калгари, расположенным на юге, северо-востоке, западе и северо-западе. Шесть процентов системы проходит под землей, а семь процентов – над землей. Пассажиропоток незначительно снизился после достижения пикового значения, что совпало с рецессией в местной экономике. В 2007 году 45% работающих в центре Калгари добирались до работы на общественном транспорте; цель города – увеличить этот показатель до 60%.

Четыре вагоны поезда

В конце 2015 года Calgary Transit начала эксплуатацию четырехвагонных поездов LRT на системе CTrain. Увеличение длины поездов было предпринято для решения проблемы переполненности, так как система уже перевозила более 300 000 пассажиров в день, и многие поезда были переполнены. Увеличение длины поездов повысило максимальную вместимость каждого поезда с 600 до 800 пассажиров, поэтому, когда поступило достаточно новых вагонов LRT для увеличения длины всех поездов до четырех вагонов, эта модернизация увеличила пропускную способность системы LRT на 33%. Поскольку платформы на первоначальных станциях были рассчитаны только на трехвагонные поезда, потребовалось удлинить большинство платформ на 45 станциях системы и построить новые тяговые подстанции для питания более длинных поездов. Для эксплуатации новых четырехвагонных поездов город заказал 63 новых вагона, из которых 28 предназначались для замены оригинальных вагонов U2 LRT, имеющих пробег до 2,8 миллиона миль и приближающихся к концу срока службы. Многие старые станции также были изношены интенсивным пассажиропотоком, и платформы в любом случае нуждались в реконструкции. На протяжении всей пандемии работа поездов была сокращена до трех вагонов. Однако, по состоянию на 19 декабря 2022 года, четырехвагонные поезда вновь введены в эксплуатацию.

Тарифы

Поездки, совершаемые исключительно в пределах центра города, бесплатны; остальная часть сети работает по системе контроля оплаты с выборочными проверками билетов. С 2022 года центральная зона известна как TD Free Fare Zone и включает в себя все станции CTrain вдоль 7-й авеню. Билеты и проездные можно приобрести в автоматах по продаже билетов на любой станции. В автоматах принимаются монеты, дебетовые и кредитные карты, но банкноты – нет. Билеты также можно купить онлайн через приложение MyFare или в Центре обслуживания клиентов Calgary Transit. Доступны дневные и месячные проездные. Дневные проездные действительны до окончания работы транспорта в день покупки, а месячные – до конца месяца. Цены снижены для пожилых людей и студентов. Дети до 12 лет и домашние животные могут проезжать бесплатно. Также предлагаются специальные проездные для людей с низким доходом и ежегодные проездные для пенсионеров, а учащиеся высших учебных заведений, соответствующие требованиям, имеют неограниченный доступ к сети по программе U-Pass (единый проездной).

Подробности маршрута

В Калгари функционируют две линии легкорельсового транспорта: Красная линия, соединяющая южные и северо-западные окраины города (Сомерсет/Бридлвуд – Тоскана), и Синяя линия, соединяющая северо-восточные и западные окраины (Сэддлтаун – 69-я улица). Маршруты объединяются и используют общие пути на пешеходной зоне общественного транспорта в центре города на 7-й авеню Юг, где также разрешено движение автобусов и спецтранспорта. Станции 3 Street E и Olympic Plaza были закрыты и заменены новой станцией City Hall в 2011 году. Станция 10 Street W была закрыта и заменена станцией Downtown West–Kerby (ранее 11 Street W) в 2012 году.

Реконструкция центральной станции

В июне 2007 года город Калгари опубликовал информацию о графике реконструкции оставшихся первоначальных центральных станций. План включал замену и перемещение большинства станций, а также расширение станции Centre Street, которая была перемещена на один квартал к востоку (к конференц-центру Telus) в 2000 году, для обеспечения посадки на поезда из четырех вагонов. Новые станции сохранили свои существующие названия (за исключением 10 Street W, ставшей Downtown West–Kerby в 2012 году); однако, они могли быть сдвинуты на один квартал к востоку или западу, либо на противоположную сторону 7-й авеню. Проект реконструкции был завершен 8 декабря 2012 года, когда станция Downtown West–Kerby была открыта для публики в связи с открытием West LRT. 1 Street SW – новая платформа, перемещенная на один квартал к востоку, открыта 28 октября 2005 года. 7 Street SW – новая платформа, перемещенная на один квартал к востоку, открыта 27 февраля 2009 года. 6 Street SW – реконструирована на первоначальном месте. Первоначальная платформа была закрыта 7 апреля 2008 года, а новая платформа открылась 27 марта 2009 года. 8 Street SW – новая платформа, перемещенная на один квартал к востоку, открыта 18 декабря 2009 года. 3 Street SW – реконструирована на первоначальном месте. Первоначальная платформа была закрыта 20 апреля 2009 года, а новая платформа открылась 12 марта 2010 года. 3 Street SE – окончательно закрыта 3 мая 2010 года. Заменена новой станцией с двумя платформами City Hall Station, открытой 6 июля 2011 года. 4 Street SW – реконструирована на первоначальном месте. Первоначальная платформа была закрыта 7 января 2010 года, а новая платформа открылась 21 января 2011 года. City Hall – первоначальная платформа Eastbound была перестроена с добавлением новой платформы Westbound, заменившей станции 3 Street E и Olympic Plaza. Первоначальная платформа была закрыта 3 мая 2010 года, а новая станция с двумя платформами открылась 6 июля 2011 года. Olympic Plaza была окончательно закрыта в это время. Восточная платформа была временно закрыта после Stampede 2011 года для завершения строительства и официально открылась 19 сентября 2011 года. Olympic Plaza – окончательно закрыта 6 июля 2011 года. Заменена новой станцией с двумя платформами City Hall Station. – окончательно закрыта и демонтирована 15 сентября 2012 года. Новая станция, которая её заменила и открылась 8 декабря 2012 года, имеет две боковые платформы для посадки и расположена на один квартал западнее. Изначально этот проект планировалось реализовать в 2006 году после открытия новой станции 1 Street W. Однако город Калгари решил отложить проект, чтобы синхронизировать его с открытием West Line и продолжить реконструкцию других станций. Эта новая станция первоначально называлась "11 Street W" до лета 2012 года, когда её переименовали в Downtown West–Kerby. Это потребовало закрытия станций во время сноса и реконструкции. Новые станции оснащены более длинными платформами для более длинных поездов, улучшенной интеграцией платформ в систему тротуаров, более качественным освещением, а также более привлекательным ландшафтным дизайном и уличной мебелью. Этот проект вошел в шорт-лист в категории «Новое/Старое» на Всемирном архитектурном фестивале в Сингапуре в 2012 году.

In June 2007, the City of Calgary released information on the schedule for the refurbishment of the remaining original downtown stations. The plan involved replacing and relocating most stations, and expanding Centre Street station which was relocated one block east (adjacent to the Telus Convention Centre) in 2000, to board four car trains. The new stations have retained their existing names (with the exception of 10 Street W becoming Downtown West–Kerby in 2012); however, they may be shifted one block east or west, or to the opposite side of 7th Avenue. The refurbishment project was completed on December 8, 2012, when the Downtown West–Kerby station was opened to the public in conjunction with the West LRT opening event. 1 Street SW – new platform relocated one block east opened October 28, 2005. 7 Street SW – new platform relocated one block east opened February 27, 2009. 6 Street SW – reconstructed in original location. Original platform closed April 7, 2008 and new platform opened March 27, 2009. 8 Street SW – new platform relocated one block east opened December 18, 2009. 3 Street SW – reconstructed in original location. Original platform closed April 20, 2009 and new platform opened March 12, 2010. 3 Street SE – permanently closed May 3, 2010. Replaced by new dual platform City Hall Station opening July 6, 2011. 4 Street SW – reconstructed in original location. Original platform closed January 7, 2010 and new platform opened January 21, 2011. City Hall – original Eastbound platform rebuilt with new Westbound platform to replace 3 Street E and Olympic Plaza. Original platform closed May 3, 2010 and new dual platform station opened July 6, 2011. Olympic Plaza was closed permanently at this time. Eastbound platform re closed following the 2011 Stampede to finish construction and officially opened September 19, 2011. Olympic Plaza – permanently closed July 6, 2011. Replaced by new dual platform City Hall Station. – permanently closed and removed on September 15, 2012. The new station replacing it, which opened on December 8, 2012, has dual side loading platforms and is located one block west. This project was initially proposed to be undertaken in 2006, following the opening of the new 1 Street W station. However, the City of Calgary decided to defer the project to coincide with the opening of the West Line and continue on with refurbishment of the other stations. This new station was initially called "11 Street W" up until the Summer of 2012 when it was renamed to Downtown West–Kerby. This required that the stations be closed during demolition and reconstruction. The new stations feature longer platforms for longer trains, better integration of the platforms into the sidewalk system, better lighting, and more attractive landscaping and street furniture. This project was shortlisted for the New/Old category in the 2012 World Architecture Festival in Singapore.

Планы на будущее

В 2011 году городской совет Калгари поручил разработать долгосрочный план развития общественного транспорта Калгари, учитывающий общий план транспорта города. Руководящий комитет и проектная группа, в состав которой вошли члены городского совета, сотрудники городского планирования, представители бизнеса и сотрудники Calgary Transit, после детального анализа сценариев и широкого общественного обсуждения, в декабре 2012 года представили "RouteAhead: Стратегический план развития общественного транспорта в Калгари". В отношении Синей линии, согласно тому же плану, рассматриваются различные варианты продления на северо-восток: либо до Международного аэропорта Калгари (по ответвлению), либо до 128 Avenue NE, либо оба варианта одновременно. Также в RouteAhead предусмотрено долгосрочное продление Синей линии за пределы Stony Trail. Планируется строительство дополнительной линии на юго-восток от центра города. Calgary Transit разработал проект выделенной полосы для общественного транспорта, известной как SETWAY (Юго-Восточный Транзитный Коридор), как временное решение. Планирование второй, северной линии намечено на период после 2023 года, однако ее точное расположение пока не определено. Что касается возможного подземного участка в центре города (под 8 Avenue South), стоимость проекта составит не менее 800 миллионов канадских долларов (в ценах 2012 года), однако его приоритет снижен из-за отсутствия финансирования. Общая стоимость этого и других проектов может составить не менее 8 миллиардов канадских долларов, а завершение планируется на 2027 год. Зеленая линия пройдет от 16 Avenue North через центр города на юго-восток до будущей станции Shepard на 126 Avenue SE. Стоимость проекта в 4,6 миллиарда долларов будет разделена примерно поровну между федеральным правительством, городом Калгари и правительством провинции.

Северная часть

Эта часть Зеленой линии будет обслуживать жилые районы Кантри-Хиллз, Ковентри-Хиллз, Харвест-Хиллз, Панорама-Хиллз и другие, и в будущем, возможно, будет продлена до близлежащего города Эйрдри. Зеленая линия Север, как она теперь называется, будет представлять собой сочетание наземной и подземной инфраструктуры, идущей с севера от центра города вдоль Центральной улицы Северной. В июле 2015 года федеральное правительство Канады выделило 1,5 миллиарда долларов на финансирование проекта LRT Green Line, что составляет треть от общей стоимости проекта в 4,6 миллиарда долларов. Город Калгари и провинция продолжают переговоры с целью строительства новой линии скоростного трамвая, а не разработки системы BRT в качестве временного решения. В январе 2015 года городской совет Калгари одобрил проект Северной Зеленой линии (ранее известной как Северная центральная линия скоростного транспорта), утвердив Центр-стрит N в качестве маршрута. В декабре 2015 года Совет одобрил план финансирования, этапов реализации и поставки проекта "Зеленая линия". Фактические сроки завершения будут зависеть от получения обещанного финансирования от федерального и провинциального правительств. В настоящее время в плане RouteAhead также предусмотрено долгосрочное расширение северной ветки до Эйрдри. Точный маршрут от текущего запланированного конечного пункта пока не определен.

Другие будущие улучшения

В конце 2015 года Calgary Transit завершила модернизацию всей системы, перейдя к эксплуатации поездами из четырех вагонов вместо первоначальных трех. Когда будет поставлено достаточное количество новых вагонов для увеличения длины всех поездов до четырех вагонов, это увеличит пропускную способность системы в часы пик на 33%. К 2023 году Calgary Transit также планирует начать вывод из эксплуатации части оригинальных Siemens Duewag U2 (по состоянию на 2010 год в эксплуатации находилось 80 из первоначальных 83, срок их службы приближался к 29 годам, а к 2023 году им исполнится 42 года). Calgary Transit заказала около 60 новых вагонов Siemens S200 LRV для замены 28 существующих U2, а также для увеличения длины многих поездов до четырех вагонов. Calgary Transit также внедрила новую систему мобильной оплаты проезда, позволяющую пассажирам покупать билеты на CTrain и другие проездные Calgary Transit в любое время и из любого места с помощью смартфона. Эта система, получившая название "My Fare", была запущена в конце июля 2020 года, но столкнулась с проблемами при запуске, в частности, с несовместимостью с устройствами Apple iOS.

Дополнительная подземная инфраструктура

Помимо многочисленных туннелей, позволяющих поездам проходить под дорогами, географическими особенностями и железнодорожными путями, существуют и другие заметные подземные участки системы CTrain в Калгари. Часть системы, проходящая через центр города, планируется перенести под землю по мере необходимости для поддержания надежного обслуживания. С учетом этого, части необходимой инфраструктуры были построены по мере освоения прилегающих территорий. В результате этого первоначального плана, когда город Калгари построил новое муниципальное здание, он соорудил короткий туннельный участок для соединения существующего туннеля CPR с будущим туннелем под 8-й авеню юг. Отвод к этой станции виден в туннеле Красной линии при въезде в центр города с юга, незадолго до здания мэрии. Однако после того, как городские исследователи обнаружили туннель и посетили его во время забастовки общественного транспорта, город заблокировал боковой туннель бетонными блоками. По мере роста населения столичного Калгари и пригородов, требующих новых линий и расширений, увеличивающийся пассажиропоток превысит пропускную способность центрального участка вдоль 7-й авеню юг. Для обеспечения долгосрочного расширения город пересматривает планы по переносу части центра города под землю. Согласно текущим планам, расширенная Голубая линия (северо-восток/запад) будет использовать существующую наземную инфраструктуру 7-й авеню юг. Расширенная Красная линия (северо-запад/юг), теперь совместно использующая 7-ю авеню юг с Голубой линией, будет перенесена в новый туннель под 8-й авеню юг. Будущий маршрут юго-восток/центр города, вероятно, войдет в центр города через более короткий туннель под одной или несколькими улицами (рассматриваются варианты: 2-я улица запад, 5-я улица запад, 6-я улица запад, 8-я авеню юг, 10-я авеню юг, 11-я авеню юг и 12-я авеню юг). Хотя городской совет Калгари в ноябре 2007 года заказал функциональное исследование центральной части метрополитена системы CTrain, город вряд ли завершит это расширение до 2017 года без дополнительного финансирования от провинциальных или федеральных правительств. Стоимость строительства потенциального подземного участка под 8-й авеню юг, согласно 30-летнему плану Calgary Transit RouteAhead, может составить не менее 800 миллионов канадских долларов. Исторически жители Калгари, особенно влиятельные ассоциации сообществ центра города, голосовали против предложений о строительстве крупных автомагистралей в центре города, вынуждая новых пассажиров пользоваться общественным транспортом, поскольку их число росло, а пропускная способность улиц и автомагистралей в центре города оставалась прежней. Городские планировщики ограничили количество парковочных мест в центре города, поскольку узкие центральные улицы не могли вместить большее количество транспорта. В то же время, развитие Калгари как глобально влиятельного города-центра офисов привело к тому, что многие наземные парковки были заменены новыми небоскребами, что увеличило количество офисных работников и сократило количество парковочных мест. В конечном итоге это сделало парковку в центре города непомерно дорогой для большинства людей. Нехватка парковок в центре города привела к тому, что тарифы стали одними из самых высоких в Северной Америке. В результате, в 2012 году 50% из 120 000 работников центра Калгари использовали Calgary Transit для поездок на работу, с долгосрочной целью увеличить эту долю до 60%. Важную роль сыграло перспективное планирование CTrain. Хотя система легкорельсового транспорта была выбрана только в 1976 году, городские планировщики активно резервировали транзитные коридоры для какого-то вида транспорта высокой пропускной способности еще в 1960-х годах, а право проезда для системы было зарезервировано, когда население Калгари составляло менее 500 000 человек, в то время как сегодня оно более чем в два раза больше. Автобусные линии скоростного транспорта были созданы вдоль будущих маршрутов для увеличения числа пассажиров до строительства запланированных линий LRT. Вместо сноса зданий город достиг соглашения с CP Rail о строительстве большей части южной линии на доступном пространстве внутри существующего полосы отвода CPR. Большая часть других линий была построена в разделительных полосах и вдоль краев автомагистралей и других основных дорог. Возражения автомобилистов были смягчены путем добавления дополнительных полос для автомобилей одновременно со строительством путей LRT, что снизило затраты для обеих сторон, а также путем строительства развязок в разных уровнях, что уменьшило задержки как для водителей, так и для поездов. Линии и станции были расположены для обслуживания крупных отдаленных пригородов, центральных и других деловых районов, а также для обслуживания существующих и прогнозируемых моделей поездок. Затраты на строительство и эксплуатацию системы контролировались за счет выбора наиболее выгодного участника тендера и использования относительно недорогих, коммерчески доступных технологий без учета политики "покупай канадское". Это оказалось успешным для пионерской системы, поскольку выбранные немецкие технологии впоследствии стали более или менее стандартным дизайном для большинства североамериканских систем LRT, и совместимое новое поколение оборудования с новыми функциями доступно "из коробки". Система с разделением уровней была отклонена в пользу системы с небольшим количеством надземных или подземных участков, а выбранные поезда и станции были проверенными и утилитарными (например, вагоны не были оборудованы кондиционерами, депо не были автоматизированы, а станции обычно представляли собой скромные бетонные платформы с навесом). Это позволило проложить большее количество путей в рамках доступных бюджетов. CTrain снизил затраты на сбор платы за проезд, используя систему оплаты по принципу чести. Полиция общественного транспорта выборочно проверяет билеты пассажиров, а штрафы устанавливаются на уровне, достаточном для того, чтобы пойманные платили за тех, кто избегает обнаружения. Затраты на персонал были снижены за счет использования минимального количества работников, а поскольку система полностью электрическая (питается от энергии ветра), она может работать всю ночь с одним машинистом на поезд и двумя людьми в диспетчерской. В настоящее время она работает 22 часа в сутки без значительного увеличения накладных расходов (оставшиеся 2 часа зарезервированы для обслуживания путей). Хотя CTrain не полностью разделен по уровням, он может работать на высоких скоростях на большей части своего пути, поскольку он отделен от движения и пешеходов заборами и бетонными барьерами. На транзитном пути 7-й авеню юг разрешено движение только поездов, автобусов и машин экстренных служб, личные автомобили запрещены. Поезда имеют приоритетное право проезда на большинстве перекрестков за пределами центра города. В результате поезда могут двигаться на высокой скорости за пределами центра города и вдоль коридора 7-й авеню. 7-я авеню является зоной бесплатного проезда, предназначенной для перемещения людей в центре города и стимулирования использования для коротких поездок в центре города. Город добивается очень высокой пропускной способности общественного транспорта на транзитном коридоре 7-й авеню, синхронизируя светофоры таким образом, чтобы все поезда двигались вперед одновременно до следующей станции на зеленый свет, а посадка и высадка пассажиров осуществлялись на красный свет. Поезда сейчас длиной в один квартал, но автобусы занимают пустые промежутки между поездами через квартал, и автобусы высаживают и высаживают пассажиров, пока поезда проезжают мимо. В 2001 году Генеральное бухгалтерское управление США опубликовало исследование эффективности американских систем легкорельсового транспорта. Хотя Калгари не был включен в отчет, его капитальные затраты составили 24,5 миллиона долларов США за милю (доллары 2000 года), что было бы шестым по величине показателем (Эдмонтон - 41,7 миллиона долларов США за милю). Благодаря высокому пассажиропотоку (тогда 188 000 посадок в будний день, сейчас более 300 000) капитальные затраты на одного пассажира составили 2400 долларов США на ежедневного пассажира, что значительно ниже, чем у 14 сравниваемых систем, в то время как ближайшая американская система - Сакраменто - 9100 долларов США на ежедневного пассажира. Операционные расходы также невелики: в 2005 году эксплуатация CTrain стоила 163 доллара США в час. При среднем количестве 600 посадок в час в 2001 году стоимость одного пассажира LRT составила 0,27 доллара США, по сравнению с 1,50 доллара США для автобусных пассажиров в Калгари.

In addition to numerous tunnels to allow trains to pass under roadways, geographic features, and mainline railways, there are other notable underground portions of Calgary's CTrain system. Part of the system through downtown is planned to be transferred underground when needed to maintain reliable service. Given this, portions of the needed infrastructure have been built as adjacent and associated land was developed. As a result of this original plan, when the City of Calgary built a new Municipal Building, it built a short section of tunnel to connect the existing CPR tunnel to the future tunnel under 8th Avenue S. The turnoff to this station is visible in the tunnel on the Red Line entering downtown from the south, shortly before City Hall. However, after urban explorers discovered the tunnel and visited it during a transit strike, the city walled off the spur tunnel with concrete blocks. As the population of metropolitan Calgary increases and growing suburbs require new lines and extensions, the higher train volumes will exceed the ability of the downtown section along 7th Avenue S to accommodate them. To provide for long term expansion, the city is reviewing its plans to put parts of the downtown section underground. The current plans allow the expanded Blue Line (Northeast/West) to use the existing 7th Avenue S surface infrastructure. The expanded Red Line (Northwest/South), now sharing 7th Avenue S with the Blue Line, will be relocated to a new tunnel dug beneath 8th Avenue S. The future Southeast/Downtown route will probably enter downtown through a shorter tunnel under one or more streets (candidates include 2nd Street W, 5th Street W, 6th Street W, 8th Avenue S, 10th Avenue S, 11th Avenue S, and 12th Avenue S). Although Calgary City Council commissioned a functional study for the downtown metro component of the CTrain system in November 2007, the city is unlikely to complete this expansion before 2017 unless additional funding is received from provincial or federal governments. The cost of bringing the potential underground leg under 8 Avenue South could be at least C$800 million, according to Calgary Transit's 30 year RouteAhead plan. Historically, Calgary residents, particularly its influential inner city community associations, voted against proposals to build major freeways into its city centre, forcing new commuters to use transit as their numbers increased while downtown street and freeway capacity remained the same. City planners limited the number of parking spaces in the downtown core since the narrow downtown streets could not allow more traffic to park. At the same time, Calgary's maturation as a globally influential head office city caused many surface parking lots to be replaced by new skyscrapers, which increased office workers while reducing parking spaces. This eventually made it prohibitively expensive for most people to park downtown. The shortage of downtown parking caused fees to become among the most expensive in North America. As a result, in 2012 50% of Calgary's 120,000 downtown workers used Calgary Transit to get to work, with a long term goal of growing that proportion to 60% of downtown workers. Forward planning for the CTrain played an important role. Although the light rail system was not chosen until 1976, the city planners had proactively reserved transit corridors for some form of high capacity transport during the 1960s, and the right of ways for the system were reserved when Calgary's population was less than 500,000, whereas today it is well over twice that number. Bus rapid transit lines were put in place along future routes to increase commuter numbers prior to constructing proposed future LRT lines. Rather than demolishing buildings, the city reached an agreement with CP Rail to build most of the south line in available space inside an existing CPR right of way. Large parts of the other lines were built in the medians and along the edges of freeways and other major roads. Automobile driver objections were muted by adding extra lanes to roads for cars at the same time as putting in the LRT tracks, which reduced costs for both, and by adding grade separating intersections which reduced both driver and train delays. The lines and stations were placed to serve large outlying suburbs and the central and other business districts, and to serve existing and predicted travel patterns. Costs were controlled during construction and operation of the system by going with the lowest bidder and using relatively cheap, commercially available technology without regard for "buy Canadian" policies. This has worked out well for a pioneer system because the German technology chosen has since become a more or less standard design for most North American LRT systems, and compatible new generation equipment with new features is available off the shelf. A grade separated system was passed over in preference for a system with few elevated or buried segments, and the trains and stations selected were of the tried and tested, utilitarian variety (for example, vehicles were not air conditioned, storage yards were not automated, and stations were usually modest concrete platforms with a shelter overhead). This allowed greater amounts of track to be laid within available budgets. The CTrain reduced fare collection costs by using an honour system of payment. Transit police check passenger tickets at random, and fines are set at a level high enough that those who are caught pay the costs for those who evade detection. Staffing costs were kept low by employing a minimum number of workers, and because the system is all electric (wind powered) it can run all night with only 1 driver per train and 2 people in the control room. It now runs 22 hours per day without significantly increased overhead. (The other 2 hours are reserved for track maintenance). Although not universally grade separated, the CTrain is able to operate at high speeds on much of its track because it is separated from traffic and pedestrians by fences and concrete bollards. The downtown 7th Avenue transit way is limited to trains, buses, and emergency vehicles, with private cars prohibited. Trains are given priority right of way at most road crossings outside of downtown. As a result, trains are able to operate at outside of downtown, and along the 7th Avenue corridor. 7th Avenue is a free fare zone, intended as a downtown people mover to encourage use for short hops through the downtown core. The city manages to achieve very high transit capacity on the 7th Avenue transit corridor by staging the traffic lights, so that all the trains move forward in unison to the next station on the synchronized green lights, and load and unload passengers on the intervening red lights. The trains are now 1 block long, but buses occupy the empty gaps every second block between trains and the buses unload and load passengers while the trains pass them. In 2001, the U. S. General Accounting Office released a study of the cost effectiveness of American light rail systems. Although not included in the report, Calgary had a capital cost of US$24.5 million per mile (year 2000 dollars), which would be the sixth lowest (Edmonton was given as US$41.7 million per mile). Because of its high ridership (then 188,000 boardings per weekday, now over 300,000) the capital cost per passenger was $2,400 per daily passenger, by far the lowest of the 14 systems compared, while the closest American system was Sacramento at $9,100 per weekday passenger). Operating costs are also low, in 2005, the CTrain cost $163 per operating hour to operate. With an average of 600 boardings per hour, in 2001 cost per LRT passenger was $0.27, compared to $1.50 for bus passengers in Calgary.