Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Ағылшын инженері (1888–1971)
English engineer (1888–1971)
Ол "W. O." деп белгілі болған.
He was known as "W. O. ".
Ерте өмір
Бентли 1888 жылдың 16 қыркүйегінде Лондонның Хэмпстед қаласында дүниеге келді. Ол ата-анасының тоғыз баласының ең кішісі болды. Оның әкесі Альфред Бентли зейнеткер бизнесмен, ал анасы Эмили (қызметтегі аты Уотерхаус) Аделаидада туған. Өркендеген отбасының ұлы ретінде ол 1902 жылдан 1905 жылға дейін Бристольдегі Клифтон колледжінде жеке білім алды, содан кейін 16 жасында Йоркширдегі Донкастердегі Ұлы Солтүстік теміржолында инженер шәкірті болып жұмыс істеуге кірісті.
Bentley was born September 16, 1888, in Hampstead, London. He was the youngest of his parents' nine children. His father Alfred Bentley was a retired businessman and his mother Emily (née Waterhouse) was born in Adelaide. As the son of a prosperous family he was privately educated at Clifton College in Bristol from 1902 until 1905, when at the age of 16 he left to start work as an apprentice engineer with the Great Northern Railway at Doncaster in Yorkshire.
Локомотивтер
Ұлы Солтүстік темір жолымен бес жылдық тәжірибелік оқушылық, оның әкесіне 75 фунт стерлинг тұрады, В. О.-ны күрделі теміржол машиналарын жобалауға үйретті, сонымен қатар оған құю, өндіру және құрастырудың техникалық процедуралары бойынша тәжірибе берді. Кейін ол былай деп еске алды: "Патрик Стирлингтің сегіз футтық бір жетекші локомотивін көргенде, мен терең сезімге толып қалдым". Ұлы Солтүстікпен жұмыс істегенде, ол бала кезіндегі арманы – олардың Атлантика экспресс локомотивтерінің бірін жүргізуге жақын болды, оқуын аяқтағаннан кейін басты магистральдағы экспрестерде екінші машинист болып тәжірибе жинады. "Менің ең ұзақ күнім", - деді ол, "Лондоннан Лидске және кері, кері жолда Уэйкфилдтен Кингс-Кроссқа дейін 175 мильді тоқтамай жүрдім. Бұл күніне барлығы 400 мильді құрады, шамамен жеті тонна көмірді жағып, оның әр фунтын қолымен тиеуге тура келді. Жаман жаттығу болмады". 1910 жылы Үндістанның зауыт командасының мүшесі ретінде ол қатысты. Екеуінде де жеңіске жетпеді; DFP-тің өнімділігіне риза болмаған, бірақ бәсекедегі табыстың олардың ең жақсы жарнамасы екеніне сенген В. О., алюминий қорытпасынан поршеньдер жасауға қағаз салмағынан шабыттанды. Қорытпа поршеньдер мен өңделген білік орнатылған DFP 1913 және 1914 жылдары Бруклендсте бірнеше рекордты жаңартты.
The five year premium apprenticeship with the Great Northern, which cost his father £75, taught W. O. to design complex railway machinery and also gave him practical experience in the technical procedures to cast, manufacture, and build it. He later recalled: "The sight of one of Patrick Stirling's eight foot singles could move me profoundly." While with the Great Northern, he came close to realising his childhood ambition to drive one of their Atlantic express locomotives, when at the end of his apprenticeship he acquired footplate experience as a second fireman on main line expresses. "My longest day", he said, "was London to Leeds and back, on the return journey doing Wakefield to King's Cross non stop for 175 miles. This was a total day's run of 400 miles, entailing a consumption of about seven tons of coal, every pound of it to be shovelled. Not a bad day's exercise." and as a member of Indian's factory team in 1910. He did not finish in either event; Dissatisfied with the performance of the DFPs, but convinced that success in competition was the best marketing for them, W. O. was inspired by a paperweight to have pistons made for the engine in aluminium alloy. Fitted with the alloy pistons and a modified camshaft, a DFP took several records at Brooklands in 1913 and 1914.
Rolls-Royce Limited, Дерби қаласы
Дегенмен, компанияны атақты қарсыласы Rolls Royce сатып алды, ол соңғы сәтте Нейпирдің ұсынысын басып өтіп, 1931 жылғы 20 қарашада сатып алу туралы хабарлады. Rolls Royce 8 литрлік машинасының Phantom II нарықтық сегментіне енуіне алаңдады. Rolls Royce агенттері Нейпирді ескертпеу және бағаны көтеруден сақтану үшін Британдық теңгерімдік орталық трасты ретінде танысты. Ескі компания өздерінің Bentley тауарлық белгісін тіркеуге тырыспады. Rolls Royce бұл мәселені дереу шешті. Rolls Royce оны Лондон мен Еуропада оқшаулап, клиенттер мен – алыс қашықтықтан – өндіріс орталығы арасында байланыс қызметін атқарумен, Бруклендте көліктерді сынаумен және континент пен Альпі тауларында ұзақ сынақ жүргізумен айналыстырды. Сол кезде ол Дербидегі дизайн командаларына тікелей есеп беруге мүмкіндік алды, соның нәтижесінде достар тапты. Олардың арасында Гарри Гриллз және Стюарт Трезилиан болды, олар Phantom III үшін V12 қозғалтқышына қысқа иіндікпен ауыстыруға арналған дизайндық жұмыстарды жасады. Бентли, өзінің атын тағуға тиіс жаңа машинаның дизайн тобынан тиімді түрде шеттетілді. Бірақ ол олардың жетістіктерін бағалады. Бентли 1935 жылғы сәуір айының соңында Rolls Royce компаниясынан еркіндік сезімімен кетті.
However it was arch rival Rolls Royce who bought the company, topping Napier's bid at the last minute and announcing the acquisition on 20 November 1931. Rolls Royce had been disturbed by the 8 Litre's encroachment upon the market segment of their Phantom II. Rolls Royce's agents had posed as the British Equitable central trust to avoid alerting Napier and inflating the price. The old business had not troubled to register their Bentley trademark. Rolls Royce took immediate steps to remedy that. Rolls Royce isolated him in London and Europe, keeping him occupied as liaison between customers and—at long range—the works, to test drive vehicles at Brooklands and for long test runs across the Continent and the Alps. Around that time he managed to begin to report in person to the design teams at Derby making friends in the process. Among them Harry Grylls and Stewart Tresilian who did some design only work on a short stroke replacement for the V12 engine for their Phantom III. Bentley had been effectively sequestered from the design team of the new car bearing his own name. But, he did admire their achievement. Bentley left Rolls Royce at the end of April 1935 with a sense of freedom.
Лагонда, Стейнс, Мидлсекс
1935 жылы Ле-Мандағы 24 сағаттық жарыста Meadows қозғалтқышы бар Lagonda M45R Rapide жеңіске жетті, ал бір аптадан кейін Lagonda-ны Алан П. Гуд банкроттықтан құтқарды. Бентли жаңа басқармаға Техникалық директор ретінде қосылды және Rolls Royce жарыс бөлімінің көп бөлігі Lagonda-ға осымен бірге көшті. Бентли қайтадан жарысқа қатысты. Гарри Гриллсты Стейнстегі инженерлік тобына шақыруға сәтті болмағандықтан, Бентли 1936 жылдың ақпанынан бастап Стюарт Трезилианның қызметін пайдаланды. Трезилиан Франк Старк пен Редж Ингемді өзімен бірге алып келді, ал Дональд Бастоу да оларға қосылды. Бентли Трезилианды V12 жобасының бас дизайнері етіп тағайындады, ал қозғалтқыш 1937 жылы құрастырылды. 4480 куб.см көлемді қозғалтқыш 180 а.к. (134 кВт) қуаттылық берді және жоғары сатыда 7-тен 105 миль/сағ жылдамдыққа дейін, 5000 айналымға дейін жете алатыны айтылды. Трезилиан 1938 жылдың басында Hawker Siddeley еншілес компаниясына өтті. Соғыс жылдарында Бентли Lagonda-да қару-жарақ өндірісімен айналысты.
A Lagonda M45R Rapide with a Meadows engine won the 1935 Le Mans 24 hour race, and a week later Lagonda was saved from receivership by Alan P Good. Bentley joined the new board as Technical Director and moved to Lagonda with the majority of Rolls Royce's racing department staff. Bentley again went racing. Unable to persuade Harry Grylls to join his engineering staff at Staines, Bentley obtained Stewart Tresilian's services from February 1936. Tresilian brought Frank Stark and Reg Ingham with him., and Donald Bastow joined them. Bentley made Tresilian chief designer of the V12 project, and the engine was launched in 1937. Displacing 4480 cc, it delivered 180 bhp (134 kW) and was said to be capable of going from 7 to 105 mph in top gear and revving to 5000 rpm. Tresilian left in early 1938 for a Hawker Siddeley subsidiary. During the war Bentley worked on armaments at Lagonda.
Дэвид Браун, Фелтем, Мидлсекс
Бір айдан кейін, қыркүйек айының ортасында Lagonda техникалық сипаттамасын David Brown & Sons (Huddersfield) Limited компаниясы сатып алғаны жарияланды. Бұл компания осы жылдың басында сатып алынған Aston Martin компаниясымен өндірісті біріктіретін еді. Өндіріс Фелтемге, Миддлсекске көшірілді. Браун Lagonda-ны негізінен Bentley-дің инженерлік біліктілігіне қол жеткізу үшін сатып алған, және бірден Bentley-дің ең соңғы туындысын – оның 2,6 литрлік Lagonda Straight 6 қозғалтқышын Браунның тағы бір жаңа сатып алған машинасы, Фрэнк Фиилидің DB2 үлгісінің капоты астына орнатты. Бұл сенімді DOHC қозғалтқышы 1959 жылға дейін Lagonda және Aston Martin машиналарында қолданылды, ал Bentley атап көрсеткендей, маңызды дизайндық ерекшеліктері олардың V8 қозғалтқыштарына дейін жеткізілді.
A month later, in mid September it was announced that the Lagonda specification had been bought by David Brown & Sons (Huddersfield) Limited, gear wheel manufacturer, which would combine production with Aston Martin bought earlier that year. Production was moved to Feltham, Middlesex. Brown had purchased Lagonda largely to gain Bentley's engineering expertise, and immediately placed Bentley 's newest creation, his 2.6 litre Lagonda Straight 6 engine, under the bonnet of Brown's other new acquisition, the Frank Feeley designed DB2. This durable DOHC engine would continue in Lagondas and Aston Martins until 1959 and, Bentley noted, important design details were carried on through to their V8.
Армстронг Сиддли
Бентли Aston Martin Lagonda-дан Armstrong Siddeley компаниясына көшті, онда ол зейнеткерлікке шығар алдында тағы бір 3 литрлік екі құлақты камералы қозғалтқышты жобалады. Оның командасында Дональд Бастоу да болды. Бір мәлімет бойынша, команданың «Сапфир» жобасы үшін жауапкершілігі автомобильдің шассиіне дейін жеткен, бірақ 1949 жылы жұмысын аяқтаған кезде, олар 1952 жылдың қазан айында жарияланған автомобильдің өндірістік нұсқасына егжей-тегжейлі шабыттан артық ештеңе қоспады. Бентлидің қозғалтқыш дизайны өндіріс үшін тым қымбат деп табылғанымен, оның қатысуының арқасында «Сапфир» өнімі замандас дизайнерлердің құрметіне ие болды.
Bentley moved from Aston Martin Lagonda to Armstrong Siddeley, where he designed another twin overhead cam 3 litre engine before retiring. His team included Donald Bastow. According to one report the team's responsibility for the Sapphire project extended to the car's chassis, but by the time their work ended in 1949 they had contributed little more than detailed inspiration for the production version of the car that was announced in October 1952. Although Bentley's particular engine design was judged too costly for production, it was because of his involvement that the final Sapphire product received the respect of contemporary designers.
Жеке өмір
Бентли үш рет үйленген. 1914 жылы ол Магерабегтің тоғызыншы бароны, сэр Сент-Джордж Ральф Гордың қызы Леони Горға үйленді. Олар 1931 жылы бизнес сатылғаннан кейін көп ұзамай ажырасып кетті. 1934 жылы ол Маргарет Робертс Хаттонға үйленді, ол одан аман қалды. Оның балалары болған жоқ. 1971 жылғы 13 тамызда, 83 жасқа толуға аздай қалғанда, Суррейдегі Уокинг қаласында қайтыс болған кезде, Бентли «The Bentley Drivers’ Club» клубының демеушісі болды. Маргарет 1989 жылы қайтыс болды. Бентли 1995 жылы Автомобильдердің Атақ залына енгізілді.
Bentley married three times. In 1914 he married Leonie Gore, daughter of Sir St George Ralph Gore, ninth baronet of Magherabegg. They divorced soon after the business was sold in 1931. In 1934 he married Margaret Roberts Hutton, née Murray, who survived him. He had no children. At the time of his death on Friday 13 August 1971, shortly before his 83rd birthday, in Woking, Surrey, Bentley was the patron of The Bentley Drivers' Club. Margaret died in 1989. Bentley was inducted into the Automotive Hall of Fame in 1995.
Өлім туралы хабарлар
1971 жылғы 16 тамыздағы "Таймс" газетінде жарияланған ұзақ некрологынан кейін, сол газет тағы екі мақала жариялады.
Following his lengthy obituary printed in The Times 16 August 1971 the same newspaper printed two more contributions.
«3040 Bentley машинасының иелері, ие болғандары немесе ие болуға ұмтылғандарының көзінде, "W. O." жетекшілігімен "ескі" Bentley компаниясы жасаған және құрастырған ол құрмет пен сыйға лайық болды – тіпті, менің ойымша, оны жақсы көру де артық айтқандық емес, өйткені оның машиналарын білу – оны білу еді. Өмірлік жолында "W. O." әлсіз адамды сындырарлық бірқатар жақсылық пен жамандыққа тап болды. Бұл оған әсер етті және 25 жыл бұрын [1946 жылы] мен танысқан "W. O." көңілі қалыпты емес еді. "W. O." соғыстан кейінгі жылдары клуб қызметінен, оның мүшелері арасында жаңа достар табудан және "оның" машиналарын күтудегі сүйіспеншіліктен алған ләззаты барлық бұрынғы көңіл көшірулерін өтегенін айтты». С. С.
" . In the eyes of those who own, have owned, or aspire to own, one of the 3,040 Bentley cars designed and built by the 'old' Bentley company under the leadership of "W. O." he was admired and respected—indeed, I think, loved is not too strong a word—for to know his cars was to know him. During his working life "W. O." suffered a series of ups and downs which might have broken a lesser man. It certainly marked him and it was a disillusioned "W. O." I first met 25 years ago [1946]. . "W. O." has said that the pleasure he derived in the post war years from Club activities; from making new friends among its members; and from seeing the loving care bestowed upon 'his' cars has more than compensated for all his earlier disappointments." S. S.
«Мен "W. O." үшін жұмыс істеген алты жыл білім мен қуанышқа толы кезең болды. Оның қарапайымдылығы, мақтандылықтың болмауы, адалдығы және әділдігі онымен байланысқандарға ұнады, ал машинаны жақсартуға деген ұдайы қызығушылығы соғыстан кейінгі 2 ½ литрлік Lagonda әзірлемесі, 4 және 8 цилиндрлі модельдер жобалары, қозғалтқыштардағы қысқа соққыларды іздеу, кішкентай көлденең қозғалтқышпен алдыңғы жетек машинасы және Morris Minor-дың 850 см³ жақты клапанды қозғалтқышының орнына қуатты қозғалтқыш жасауға мүмкіндік берді. Әдетте ойлы болғанымен, оның тәжірибесі оған жылдам әрекет ету қажеттігін көрсетті және ол оны іске асыруда өте табанды болды. Өз қателіктерін мойындағандай, оларды түзетуді немесе жаңадан бастауды да білді. Оның автомобильдерді дамытуға ықпалын тигізуіне жағдайлар кедергі келтіргені өкінішті. Көліктер мен машиналар оның өмірі болғанымен, ол локомотивтерге деген қызығушылығын сақтап қалды». Дональд Бастоу мырза.
"The six years during which I worked for "W. O." were a period of education and pleasure. His modesty, lack of pretension, mental honesty and reasonableness endeared him to those in contact with him, and his over riding interest in the improvement of the car provided the education in a period which included the post war 2 1/2 litre Lagonda development, schemes for 4 and 8 cylinder derivatives, for the pursuit of shorter strokes in engines, for a small transverse engined front wheel drive car and for a performance engine for the Morris Minor in place of the 850cc side valve engine it then endured. Though normally of reflective habit his experience showed him when swift action was necessary, and he could be very determined in pursuing it. Big enough to admit mistakes when they had occurred, he also knew when to modify and when to start afresh in remedying them. It is a pity that circumstances prevented his influence on car development from being greater than it was. Though motoring and motor cars were his life he retained a keen interest in locomotives." Mr Donald Bastow.
Бентли жүргізушілерінің клубы
Вулф Барнато (1895–1948) президенттік лауазымда бір мерзім қызмет етті. Бентли 1947 жылы клубтың демеушісі болуға келісті. 1936 жылы құрылған клубтың қазіргі кезде Ұлыбритания, Еуропа, АҚШ, Канада, Оңтүстік Африка, Австралия, Жаңа Зеландия және Жапония бойынша 4000-ға жуық мүшесі бар.
Woolf Barnato (1895–1948) served a term as president. Bentley agreed to become patron in 1947. Founded in 1936 the club now has nearly 4,000 members throughout the United Kingdom, Europe, US, Canada, Southern Africa, Australia, New Zealand and Japan.