Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Куинс пен Бронкс арасындағы көпір, Нью-Йорк.
Bridge between Queens and the Bronx, New York
2005 жылдан бері көптеген жүк көліктеріне Throgs Neck көпірін (шамамен 2 миль (3 км) шығысқа қарай) пайдалануға тыйым салынғандықтан, ауыр жүк көліктері үшін Bronx-Whitestone көпірі балама маршрут ретінде ұсынылады. Орталық Куинстен Бронксқа қатынайтын және 53 футтан (16 м) асатын тіркемелер, сондай-ақ Throgs Neck көпірінен тыйым салынған 53 футтан асатын барлық ауыр жүк көліктері Bronx-Whitestone көпірін пайдалануға міндетті.
As most trucks carrying over have been prohibited from using the Throgs Neck Bridge (approximately 2 mile (3 km) east) since 2005, the Bronx–Whitestone Bridge is suggested as an alternative route for heavy trucks. Tractor trailers exceeding 53 feet (16 m) and traveling between central Queens and the Bronx, as well as all heavy trucks over 53 feet that are banned from the Throgs Neck Bridge, are required to use the Bronx–Whitestone Bridge.
Тарих
Классон Пойнт, Бронкстегі Ферри Пойнт пен Уайтстоун Пойнт арасындағы бекітілген өткел туралы идея алғаш рет 1905 жылы Уайтстоунды дамытуды көздеген жылжымайтын мүлік алыпсатарушылары тарапынан ұсынылды. Осы кезде, жоспарланған көпір аймағының тұрғындары, қазіргі ауылдық сипаттарын жоғалтудан қорқып, құрылысқа қарсылық білдірді. Көпір жобалары 1909 жылы Уайтстоун жақсарту қауымдастығына ұсынылды, бірақ олар қарастырылмады. Кейіннен Куинстің мемлекеттік әкімшісі Альфред Кеннеди 1911 жылы Нью-Йорк штатының Ассамблеясында осындай көпірді ұсынғанын, бірақ оның жоспары "қарсы алынғанын" еске алды. Компания 1909 жылы тіркелді, ал екі жыл өткен соң паром терминалдарын салуға кірісті. Классон-Пойнт пен Малба арасындағы паромдық жүзеге асыру 1914 жылдың 2 шілдесінде басталды.
The idea for a fixed crossing between Ferry Point at Clason Point, Bronx, and Whitestone Point at Whitestone, Queens, was first proposed in 1905 by real estate speculators who wanted to develop Whitestone. At the time, residents around the proposed area of the bridge protested construction in fear of losing the then rural character of the community. Plans for the bridge were submitted to the Whitestone Improvement Association in 1909, but they were not acted upon. Queens public administrator Alfred J. Kennedy later recalled that in 1911, while he was in the New York State Assembly, he had proposed such a bridge but that his plan was "ridiculed". The company was incorporated in 1909, and two years later it started constructing ferry terminals. Ferry operations between Clason Point and Malba began on July 2, 1914.
Жоспарлау
1929 жылы Аймақтық жоспарлау қауымдастығы (RPA) Бронкстан Солтүстік Куинске көпір салуды ұсынды, бұл Нью-Йорк штаты мен Жаңа Англиядан келген жүргізушілерге Куинс пен Лонг-Айлендке Куинстің батыс бөлігіндегі жол ағлақтарынан өтудің қажеті болмай, тікелей жеткізілуге мүмкіндік береді. RPA Квинс жағындағы жоспарланған Белт Парквейін (қазіргі Крос-Айленд Парквейі) Бронкс жағындағы Хатчинсон Ривер Парквейімен және Брукнер бульварымен байланыстыру қажет деп санды. Келесі жылы қала құрылысшы Роберт Мозес Бруклин мен Куинсті айналатын Белт Парквейінің бөлігі ретінде Класон Пойнт пен Уайтстоун арасындағы көпірді ресми түрде ұсынды. Ол кезде көпірді салуға 25 миллион доллар жұмсалады деп күтілді. 1932 жылы Нью-Йорк қалалық бағалау кеңесі жеке компаниялардан ақы төленетін көпірді салу және басқару үшін өтініштерді қабылдауды бастады. Мұндай өтініштердің бірін 1933 жылы Бағалау кеңесіне өз жоспарын ұсынған Чарльз В. Боссерт жасады. Боссерттің жоспары АҚШ Конгресіне дейін жетті, онда 1935 жылы Боссерттің жоспарын мақұлдау туралы заң жобасы Өкілдер палатасына енгізілді. Алайда, жеке компанияның қоғамдық пайдаланудағы ақы төленетін көпірді басқару идеясы танымал болған жоқ, сондықтан ол тоқтатылды. Сонымен қатар, Куинс топографиялық бюросы, Лонг-Айленд мемлекеттік паркі комиссиясы және Триборо көпірінің басқармасы (TBA; кейін Триборо көпір және туннель басқармасы немесе TBTA) жоспарланған Бронкс-Уайтстоун көпірін зерттеді. 1935 жылы агенттіктер көпір жоспарының бөлігі ретінде салынуы тиіс қосылатын жолдар туралы есеп жариялады және көпірдің құны 20 миллион долларға жетеді деп болжады. Көпір Бронксты және материктегі басқа да нүктелерді тікелей 1939 жылғы Нью-Йорк әлемдік көрмесіне және ЛаГуардия әуежайына (сол кезде Солтүстік Бич әуежайы деп аталған) қосатын болады. Сонымен қатар, Уайтстоун көпірі Квинсті Бронкске жалғастыратын Триборо көпіріне, батысқа қарай, жол ағлақтарын азайтуға көмектесуі керек еді. Жылжымайтын мүлік сатушылары жаңа көпір Бронкста дамуға серпін береді деп болжады. Көпірдің құрылысы тіпті басталмас бұрын Бронкста жаңа тұрғын үйлер жоспарланып жатыр. RPA сонымен қатар Уайтстоун көпірінде теміржол байланысы немесе олар үшін орын болуын ұсынды, бірақ Мозес көпірде теміржол байланысы үшін ешқандай шаралар қабылдамады. Келесі қаңтарда Леман TBA-ға көпірді салу үшін облигациялар шығаруға рұқсат беретін заңға қол қойды. 1937 жылдың ақпан айында TBA бас инженері Отмар Амманн көпірдің «практикалық және қажетті» екенін мәлімдеді. Оллстон Дана да жобалау инженері ретінде жұмысқа алынды. Сол айда АҚШ Соғыс министрі Гарри Хайнс Вудринг Ферри Пойнт пен Уайтстоун арасындағы аспалы көпірге рұқсат берді. Шамамен сол уақытта TBA Бронкс-Уайтстоун көпірін салуға қаржы жинау үшін облигациялар шығаруды жоспарлады. Мозес TBA мен қала көпірдің 17,5 миллион доллар тұратын құнының жартысын төлеуі керек деп ұсынды. 1937 жылдың сәуір айында TBA көпірді салуға қаржы жинау үшін 25 миллион долларлық облигация сатуды бастады. 1937 жылдың маусым айында Бронкс-Уайтстоун көпірінің тіректерін салуға арналған 1,13 миллион долларлық келісім-шартты American Bridge Company ұтып алды, ол жалғыз бәсекелес Bethlehem Steel-ді озып кетті. Сол айда қала Уайтстоун көпірі мен Парквейінің жолында орналасқан жерді сатып ала бастады; көп ұзамай көпір мен парквейдің жолын салу құқығы заңды түрде бекітілді. 1937 жылдың шілдесіне дейін TBA-ның барлық облигациялары сатылды. Келесі айда қала көпірдің жақындау жолында орналасқан тұрғындарды шығарып жіберуді бастады және шенеуніктер Уайтстондағы он жеті үйдің иелеріне жаңа тұрғын үй табуға он күн берілгенін хабарлады. Бұл қысқа мерзімде берілген ескертуге байланысты дау тудырды, бірақ Мозес көпірді жоспарланған мерзімде аяқтау үшін мұндай шаралар қажет екенін айтты. Сонымен қатар, көпірді салу үшін Ферри Пойнттағы жер алынды; көпір аяқталғаннан кейін бұл жер Ферри Пойнт паркіне айналды.
In 1929, the Regional Plan Association (RPA) proposed a bridge from the Bronx to northern Queens to allow motorists from upstate New York and New England to reach Queens and Long Island without having to first travel through the traffic congestion in western Queens. The RPA believed that it was necessary to connect the proposed Belt Parkway (now Cross Island Parkway) on the Queens side with the Hutchinson River Parkway and Bruckner Boulevard on the Bronx side. The next year, urban planner Robert Moses formally proposed a Clason Point to Whitestone bridge as part of the Belt Parkway around Brooklyn and Queens. At the time, it was expected that the bridge would cost $25 million to construct. In 1932, the New York City Board of Estimate started soliciting applications from private companies to build and operate the crossing as a toll bridge. One such application was made by Charles V. Bossert, who submitted his plan to the Board of Estimate in 1933. Bossert's plan went as far as U. S. Congress, where in 1935, a bill to approve the construction of Bossert's plan was introduced in the House of Representatives. However, the idea of a private company operating a publicly used toll bridge was unpopular, so it was dropped. At the same time, the Queens Topological Bureau, Long Island State Park Commission, and Triborough Bridge Authority (TBA; later Triborough Bridge and Tunnel Authority, or TBTA) was conducting a study on the proposed Bronx–Whitestone Bridge. In 1935, the agencies jointly released a report on the connecting roads to be built as part of the bridge plans, and projected that the bridge would cost $20 million The bridge would directly link the Bronx, and other points on the mainland, to the 1939 New York World's Fair and to LaGuardia Airport (then known as North Beach Airport), both in Queens. In addition, the Whitestone Bridge was to provide congestion relief to the Triborough Bridge, further to the west, which also connected Queens to the Bronx. Real estate speculators predicted that the new bridge would also encourage development in the Bronx. New residential units in the Bronx were being planned before construction on the bridge itself even started. The RPA had also recommended that the Whitestone Bridge have rail connections, or space for such connections, but Moses ultimately did not include any provisions for rail connections on the bridge. The following January, Lehman signed a bill that allowed the TBA to issue bonds for the construction of the bridge. In February 1937, TBA chief engineer Othmar Ammann announced that the bridge was both "practical and necessary". Allston Dana was also hired as the engineer of design. The same month, approval of a suspension span between Ferry Point and Whitestone was given by Harry Hines Woodring, the United States Secretary of War. Around the same time, the TBA made plans to issue bonds to fund the construction of the Bronx–Whitestone Bridge. Moses recommended the TBA and the city should each be responsible for half of the bridge's $17.5 million cost. In April 1937, the TBA started selling $25 million in bonds to fund the bridge's construction. A $1.13 million contract for the construction of the Bronx–Whitestone Bridge's towers was awarded in June 1937 to the American Bridge Company, which had beaten the only other competitor, Bethlehem Steel. The same month, the city started buying property that was in the right of way for the Whitestone Bridge and Parkway; shortly afterward, the rights of way for the bridge and parkway were legally designated. All of the TBA bonds had been sold by July 1937. The next month, the city had started evicting residents in the path of the bridge's approaches, and officials notified seventeen households in Whitestone that they had ten days to find new housing. This raised controversy because of the short notice given, but Moses said such measures were necessary to complete the bridge on schedule. In addition, land in Ferry Point was taken for the construction of the bridge; this land would become Ferry Point Park upon the completion of the bridge.
Құрылыс
1937 жылдың қараша айында Нью-Йорк қаласының мэрі Фиорелло Х. Ла Гуардия көпірдің Бронкстегі тірегінің іргетасын салды. Бронкс-Уайтстоун көпірінің құрылысы, сондай-ақ бірнеше басқа да жолдарды жақсарту жобалары 1939 жылғы Дүниежүзілік көрмеге аймақтық жол желісі уақтылы дайын болуы үшін жылдамдатылды. Көпір көрме ашылғанға дейін аяқталуын қамтамасыз ету үшін Бронкс мұнарасының бетонды қабырғасы 1938 жылдың ақпанында, ал Квинс мұнарасы 1938 жылдың сәуірінде бітірілуі керек болды. Жобаға Флэшинг өзені арқылы көшетін, Бронкс-Уайтстоун көпірінен бірнеше шақырым оңтүстікке орналасқан Флэшинг өзенінің көпірін салу да кірді. Екі аспалы мұнараның әрқайсысының төрт бөлігі бар болғаны 18 күнде құрастырылды. Бронкс жағындағы мұнара бірінші болып аяқталды, ал 1938 жылдың мамыр айының соңында Квинс мұнарасының құрылысы басталды. Ол кезде аспалы кабельдерді илеу қыркүйек айында басталады деп күтілді. 1938 жылдың шілде айының бірінші аптасында TBA Бронкс-Уайтстоун көпірінің екі мұнарасы да аяқталғанын және көпірдің жоспардан бұрын, 1939 жылдың 30 сәуірінде ашылатынын хабарлады. Сонымен қатар, көпірдің Квинс және Бронкс жақтарындағы қосылатын жолдардың құрылысы да жылдамдатылды. Көпірдің Бронкс жағы Хатчинсон Ривер Паркуэйге, ал Квинс жағы Уайтстоун және Кросс Айленд Паркуэйлерге қосылатын болды. 266 жіптен тұратын алғашқы кабель бір апта ішінде дайын болды. Аспалы кабельдер 41 күнде орнатылды. Көпірдің ашылу күні 1939 жылдың қаңтарында ресми бекітілді, ал соңғы ферма 1939 жылдың 13 ақпанында орнатылды. Содан кейін 1939 жылғы Дүниежүзілік көрмені күтіп, кіреберіс жолдарының құрылысы жеделдетілді. Құрылыс кезінде бір жұмысшы көпірдің жатағынан құлап қаза тапты. 1938 жылдың тамызында тағы бір оқиға болды, онда 35 тонналық болат ферма Уайтстоун көпірінің жағынан құлап түсті, бірақ ешкім ауыр жарақат алмады. Көпірдің жалпы құны 17,785 миллион долларды (шамамен миллион долларға тең) құрады.
A groundbreaking ceremony was held in November 1937, when the Mayor of New York City, Fiorello H. La Guardia, laid the cornerstone for the bridge's Bronx anchorage. Construction on the Bronx–Whitestone Bridge, along with several other road improvement projects, was sped up so that the regional road network would be ready in time for the 1939 World's Fair. To ensure that the bridge would be completed before the fair opened, the cofferdam for the Bronx tower had to be finished in February 1938, followed by the Queens tower in April 1938. The project also included the construction of the Flushing River Lift Bridge, a drawbridge over the Flushing River a few miles south of the Bronx–Whitestone Bridge. The four sections of each of the two suspension towers were assembled in only 18 days. The tower on the Bronx side was finished first, and in late May 1938, work began on the Queens tower. At the time, it was expected that the spinning of the suspension cables would begin that September. By the first week of July 1938, the TBA reported that both of the Bronx–Whitestone Bridge's towers were completed, and that the bridge was on schedule to open on April 30, 1939, ahead of schedule. In addition, the construction of connecting roadways on the Queens and Bronx sides of the bridge was being sped up. The Bronx side of the bridge would connect to the Hutchinson River Parkway, while the Queens side would connect to the Whitestone and Cross Island Parkways. The first cable, which contained 266 strands, was completed within a week. The suspender cables were completed within 41 days. The bridge's opening date was formalized in January 1939, and the last girder was installed on February 13, 1939. Afterward, the construction of the approach roads was sped up in anticipation of the 1939 World's Fair. During construction, one worker died when he fell off the bridge deck. There was another incident in August 1938 in which a 35 ton steel girder dropped from the side of the Whitestone Bridge, though no one was severely injured. The bridge ultimately cost either $17.785 million (equal to about $ million in )
Ашылу
Бронкс-Уайтстоун көпірі 1939 жылғы 29 сәуірде ашылды. Мозес пен Ла Гуардия 4000 адам қатысқан салтанатты шараны өткізді. Уайтстоун және Колледж Пойнт аудандары да жаңа жобаның құрметіне тойлар ұйымдастырды, ал Мозес оны "Белт Парквей бағдарламасының логикалық және қажетті бөлігі" деп сипаттады. Көпірдің ашылуы жоспарланған мерзімнен екі ай бұрын, 1939 жылғы Әлемдік көрменің ашылу күнімен сәйкес келді. 1939 жылғы Әлемдік көрмеге дайындық барысында, көпірге жақын жолдарға және қаланың маңызды бағыттарына құрамында қызыл түс бар шамдар орнатылды. Бұл шамдар ерекше түспен боялғандықтан, көрмеге баратын жүргізушілер оларды оңай тани алатын. Көпірдің солтүстік жағында Бронкс-Уайтстоун көпірі Хатчинсон өзенінің жағалау жолы арқылы Шығыс бульварымен (кейін Брукнер бульвары аталды) жалғасты. Оның оңтүстік жағында көпір жаңа Уайтстоун жағалау жолымен байланысты, ол көпірден оңтүстік-батысқа қарай Солтүстік бульварына дейін созылды. Бронкс-Уайтстоун көпірі мен Уайтстоун жағалау жолы арасындағы байланыс 1940 жылдың қараша айында, ал Пелхэм Бэй паркі мен көпір арасындағы Хатчинсон өзенінің жағалау жолы 1941 жылдың қазан айында ашылды. Уайтстоун және Хатчинсон өзенінің жағалау жолдары Брукнер бульварымен қиылысып, келесі онжылдықтарда жол ағлағышылығын күшейтті, бірақ 1970 жылдары Брукнер түйіскенінде бұл мәселе шешілді. Квинс жағында Фрэнсис Льюис бульварының кеңейтілген бөлігі 1939 жылдың қараша айында ашылып, солтүстік-шығыс Квинсті жаңа көпірмен байланыстырды, ал Кросс Айленд жағалау жолына қарайтын жол 1940 жылдың маусым айында ашылды. Ла Гуардияның сөзіне сүйенсек, көпір әр бағытта сағатына 4000 дейін көлік тасымалдай алатын. 1940 жылы Америкалық болат конструкциялар институты Бронкс-Уайтстоун көпірін "соңғы жылда салынған ең әдемі монументалды болат көпір" деп мойындады. Көпір аяқталғаннан кейін екі саябақ та ашылды. 1940 жылы Тәуелсіздік декларациясына қол қойған Фрэнсис Льюис атымен аталатын Квинс жағындағы саябақ ашылды. Бронкс жағында Ферри Пойнт паркінің жоспары көпір құрылысымен бірге жасалды және 1940 жылдардың басында қосымша нысандар салынды.
The Bronx–Whitestone Bridge opened on April 29, 1939, with Moses and La Guardia leading a ceremony of 4,000 people. Both the Whitestone and College Point neighborhoods had celebrations for the new project, which Moses described as a "logical and inevitable part of the Belt Parkway program". The bridge's opening, two months earlier than originally scheduled, coincided with the first day of the 1939 World's Fair. In preparation for the 1939 World's Fair, amber street lights were installed on the bridge's approach roads, as well as other key corridors around the city. These lamps were distinctly colored so motorists headed to the fair could follow them while driving. At its north end, the Bronx–Whitestone Bridge was to connect with Eastern Boulevard (later known as Bruckner Boulevard) via the Hutchinson River Parkway. At its south end, the bridge was to connect with the new Whitestone Parkway, which led southwest off the bridge to Northern Boulevard. The connection between the Bronx–Whitestone Bridge and Whitestone Parkway opened in November 1940, while the Hutchinson River Parkway between Pelham Bay Park and the bridge opened in October 1941. The Whitestone and Hutchinson River parkways intersected Bruckner Boulevard at a traffic circle, where congestion worsened over subsequent decades until the Bruckner Interchange replaced the circle in the 1970s. On the Queens side, an extension of Francis Lewis Boulevard opened in November 1939, connecting northeastern Queens with the new bridge, while the Cross Island Parkway approach opened in June 1940. La Guardia said the bridge could carry up to 4,000 cars per hour in each direction. In 1940, the American Institute of Steel Construction recognized the Bronx–Whitestone Bridge as the "most beautiful monumental steel bridge completed during the last year". Additionally, two parks were opened following the bridge's completion. A park under the Queens side of the Bronx–Whitestone Bridge, named for Declaration of Independence signatory Francis Lewis, was opened in 1940. On the Bronx side, the blueprint for Ferry Point Park had been developed in conjunction with the bridge's construction, and additional facilities were added in the early 1940s.
Құрастыру
1938 жылдың маусым айында инженерлер Уайтстоун көпірінің палубасында дірілдеулерді байқады. 1940 жылдың қарашасында Вашингтон штатының Такома қаласындағы Такома Найроуз көпірі қатты жел кезінде құлағаннан кейін алаңдаушылық күшейді. Ол көпір 8 фут (2 метр) тереңдіктегі фермалық жүйемен жабдылған, бұл Бронкс-Уайтстоун көпірінің 11 фут (3 метр) биіктіктегі фермалық жүйесіне ұқсас болды. Алайда, Уайтстоун көпірі Такома Найроуз көпірінен қысқарақ және кеңірек болды. Бронкс-Уайтстоун көпірінің палубасы Такома Найроуз көпірінен қалың болды, оның қалыңдығы 11 фут (3 метр) болса, Такома Найроуз көпірінікі 8 фут (2 метр) ғана болды. Такома Найроуз көпірінің құлауынан кейін көп ұзамай Мозес көпірдің мұнараларына тербелісті азайту үшін болат кабельдер орнатылатынын хабарлады. Қатты желден зақымдану қаупін азайту үшін әрбір аспалы мұнараның екі жағына сегіз кабель орнату ұсынылды. Жобаны жоспарлау 1945 жылдың қыркүйек айында соғыс аяқталғаннан кейін қайта басталды, ал сол қазан айында жобаға ең төмен баға ұсынған мердігер жарияланды. Жобаның басты мақсаты көпірді фермалармен нығайту арқылы оның тұрақтылығын қамтамасыз ету болды. Жол қозғалысының төрт қатары алты қатарға дейін кеңейтілді, ал екі қосымша қатар әр жағындағы жаяу жүргіншілерге арналған жолдардың орнына салынды. Палубаның екі жағына 14 фут (4 метр) биіктіктегі болат фермалар орнатылды, олар көпірді ауырлатып, дірілдеуді азайтуға көмектесетін еді. Нығайту жұмысы 1947 жылы аяқталды, сондай-ақ сол жылы Уайтстоун және Кросс-Айленд тас жолдарына бағыт көрсету үшін үлкен жол белгілері орнатылды.
As early as June 1938, engineers observed oscillations in the Whitestone Bridge's deck. Concerns grew after the original Tacoma Narrows Bridge in Tacoma, Washington, collapsed during heavy winds in November 1940. It had employed an 8 feet (2 m) deep girder system, much like the 11 feet (3 m) I beam girders of the Bronx–Whitestone Bridge. However, the Whitestone Bridge was shorter and wider than the Tacoma Narrows Bridge. The Bronx–Whitestone Bridge's deck was also thicker than that of the Tacoma Narrows Bridge, which was only 8 feet (2 m) thick to the Bronx–Whitestone Bridge's 11 feet (3 m). Shortly after the Tacoma Narrows Bridge collapse, Moses announced that steel cable stays would be installed on the bridge's towers to reduce oscillation. To mitigate the risk of failure from high winds, eight stay cables, two on each side of both suspension towers, were proposed for installation. Planning for the project resumed in September 1945 at the end of the war, and a low bidder for the project was announced that October. The project's primary goal was to reinforce the bridge with trusses, thus ensuring the bridge's stability. The four lanes of roadway traffic were widened to six lanes, with the two additional lanes replacing the pedestrian walkways on each side. On both sides of the deck, 14 feet (4 m) high steel trusses were installed to weigh down and stiffen the bridge in an effort to reduce oscillation. The stiffening project was completed in 1947. and large overhead signs were installed on the bridge the same year to direct motorists toward the Whitestone and Cross Island parkways.
Көлік қозғалысының артуы
1950 жылдардың аяғына қарай Бронкс-Уайтстоун көпірі жылына шамамен 30 миллион көлік тасымалдайтын болды. Сонымен қатар, Уайтстоун тас жолы және Хатчинсон өзені тас жолының көпір мен Брукнер айырылысы арасындағы бөлігі мемлекетаралық тас жол стандарттарына келтірілді. Уайтстоун тас жолы Уайтстоун экспресс-жолы, ал Хатчинсон өзені тас жолының жаңартылған бөлігі Хатчинсон өзені экспресс-жолы болып өзгерді. Бұған қоса, Джон Ф. Кеннеди халықаралық әуежайы мен Кью Гарденс арасындағы Ван Уайк экспресс-жолы Уайтстоун экспресс-жолымен және Бронкс-Уайтстоун көпірімен қосылу үшін солтүстікке қарай ұзартылды. 1966 жылы Бронкс-Уайтстоун көпірі Уайтстоун экспресс-жолымен бірге 678-ші мемлекетаралық тас жолының бөлігі деп белгіленді. Бұл тас жолдарды жаңарту 1964 жылғы Нью-Йорк әлемдік көрмесіне дайындық ретінде жүзеге асырылды, ол Флашинг Медоуз Корона паркінде де өтті. Бронкс-Уайтстоун көпіріндегі көлік жүктемесін азайту мақсатында 1955 жылы Торгс Нек көпірін салу жоспарлау басталды, ал оның құрылысы 1957 жылы қолға алынды. Торгс Нек көпірі 1961 жылы ашылғаннан кейін, Бронкс-Уайтстоун көпірінде көлік қозғалысы 40%-ға төмендеді; TBTA басшысының сөзіне сәйкес, көпірдегі көлік ағыны жартысынан астамға азайды. Бірақ, 1964 жылғы әлемдік көрмеден кейін Бронкс-Уайтстоун көпірінде көлік қозғалысы қайта артты. 1968 жылы болған күшті дауылда желдің жылдамдығы көпірдің жабынын дірілдетіп жіберді.
By the late 1950s, the Bronx–Whitestone Bridge was carrying nearly 30 million vehicles a year. Concurrently, the Whitestone Parkway and the portion of the Hutchinson River Parkway between the bridge and the Bruckner Interchange were converted to Interstate Highway standards. The Whitestone Parkway became the Whitestone Expressway, and the upgraded part of the Hutchinson River Parkway became the Hutchinson River Expressway. In addition, the Van Wyck Expressway between John F. Kennedy International Airport and Kew Gardens was extended northward to connect with the Whitestone Expressway and the Bronx–Whitestone Bridge. By 1966, the Bronx–Whitestone Bridge had been designated as part of Interstate 678, along with the Whitestone Expressway. These highway upgrades were performed in preparation for the 1964 New York World's Fair, which was also held in Flushing Meadows Corona Park. To alleviate traffic loads on the Bronx–Whitestone Bridge, planning for the Throgs Neck Bridge to the east, started in 1955, and construction of that bridge began in 1957. After the Throgs Neck Bridge opened in 1961, the Bronx–Whitestone Bridge recorded a corresponding 40% decline in traffic; according to a TBTA executive, traffic on the bridge ultimately decreased by more than half. Soon afterward, the 1964 World's Fair resulted in an increase in traffic on the Bronx–Whitestone Bridge. In 1968, a heavy storm with winds of up to caused the Bronx–Whitestone Bridge's deck to bounce,
Ұзақ мерзімді перспективада көпірді пайдалану одан әрі өсті. Көпірдің 40 жылдығында, 1979 жылы, жыл сайын шамамен 31 миллион көлік одан өтті. Көпірдің барлық қызмет ету кезеңінде 858 миллион көлік өткені тіркелді. 1989 жылы көпірдің 50 жылдығына арналған "Нью-Йорк Таймс" газетінің бір жазушысы былай деді: "Бронкс-Уайтстоун көпірі – армандардың орындалатынының айқын дәлелі".
In the long run, use of the bridge continued to grow. By the bridge's 40th anniversary in 1979, there were about 31 million vehicles using the bridge annually. The bridge had recorded a total of 858 million vehicular crossings over its lifetime. Upon the bridge's 50th anniversary in 1989, a New York Times writer said: "The Bronx Whitestone Bridge amounted to soaring evidence that dreams can come true."
Үлкен жөндеулер
1990 жылдың наурыз айында TBTA Бронкс-Уайтстоун көпірінің 20,3 миллион долларға жөндеуден өтетінін хабарлады. Екі жыл бойы ең аз қозғалыс уақытында бекіткіштер, жолдар және дренаж жүйелері жөнделді. Нақты жұмыстар 1989 жылдың желтоқсаны мен 1991 жылдың желтоқсаны аралығында жүргізілді. Жаңарту кезінде көпірдің кеңейтімдік тігеулерін бастапқыда аспалы мұнараларды салған American Bridge Company компаниясы ауыстырды. Алайда, 1993 жылы тігеулердің айналасындағы герметик бұзыла бастағаны байқалды, сондықтан қосымша жөндеулер қажет болды. 2001 жылға қарай TBTA-ның ізбасары Метрополитендік көлік басқармасы (MTA) көпірді жаңартуға 286 миллион доллар жұмсауды жоспарлады. 2003 жылы MTA көпірдің классикалық пішінін қалпына келтірді, қатайту фермаларын алып тастап, жолдың екі жағына шыны талшықты қаптама орнатты. Жеңіл шыны талшықты қаптама үшбұрышты пішіндес, бұл оған аэродинамикалық профиль береді, соның арқасында көлденең жел көпірге соқтығыспай, ағып өтеді. Фермаларды алып тастау жобасы жарықтандыру жүйесін жаңартуды да қамтыды, оның ішінде көпірдің шамдарын және аспалы мұнаралардың үстіндегі маяктарды, сондай-ақ сепкіш және электр жүйелерін ауыстыруды қамтыды. Басқа жөндеулерге көпір палубасын тұрақтандыру үшін инерциялық демпферлерді қосу, екі мұнараны және көпір палубасын қайта бояу, және өзгермелі хабарлама тақталарын орнату кірді. Палубаны ауыстыру 2007 жылы аяқталды. Жөндеулер Бронкс-Уайтстоун көпірінің қызмет ету мерзімін шексіз ұзартуға бағытталған және 2012 жылдың соңында 212 миллион долларлық шығынмен аяқталды. Куинс жақын жерін ауыстыру, құны 109 миллион доллар, сол жақын жерді жөндеу кезінде I 678 трассасының солтүстік бағытынан Үшінші авенюге шығу жабылып, қайта жаңартылды.
In March 1990, the TBTA announced that the Bronx–Whitestone Bridge would undergo a $20.3 million refurbishment. The anchorages, roadways, and drainage were to be repaired during off peak hours for two years. Actual work took place between December 1989 and December 1991. During the renovation, the bridge's expansion joints were replaced by the American Bridge Company, which had originally built the suspension towers. However, in 1993, the sealant around the joints was observed to be deteriorating, necessitating additional repairs. By 2001, the TBTA's successor Metropolitan Transportation Authority (MTA) planned to spend $286 million in bridge renovations. In 2003, the MTA restored the classic lines of the bridge by removing the stiffening trusses and installing fiberglass fairing along both sides of the road deck. The lightweight fiberglass fairing is triangular in shape, giving it an aerodynamic profile that allows crosswinds to flow through the bridge rather than hit the trusses. The truss removal project also involved upgrading the lighting systems, including the bridge's lightbulbs and the beacons atop the suspension towers, as well as replacing the sprinkler and electrical systems. Other renovations included adding mass dampers to stabilize the bridge deck; repainting the two towers and the bridge deck; and installing variable message signs. The deck replacement was completed by 2007. The renovations were intended to extend the Bronx–Whitestone Bridge's lifespan indefinitely. and it was completed in late 2012 at a cost of $212 million. The replacement of the Queens approach, which cost $109 million, During the renovation of that approach, the exit from northbound I 678 to Third Avenue was closed and rehabilitated.
Қоғамдық көліктер
Көпір екі MTA аймақтық автобус желісін қамтиды, MTA New York City Transit және MTA Bus Company Limited (бұрынғы QBx1 бөлігі) желілерін. 1943 жылы тротуарлар алынып тасталғаннан кейін, велосипедшілер Queens Surface Corporation компаниясының QBx1 автобустарын пайдалана алды, олар велосипедтерді алдыңғы бөлікке орнатылған тіреулерге таси алатын. Бірақ, Метрополитен көлік басқармасы бұрын Queens Surface компаниясы басқарған автобус бағыттарын қабылдағаннан кейін, велосипед тіреулері алынып тасталды. 1994 жылдың сәуір айында QBx1 автобустарына велосипед тіреулері орнатылды, бірақ автобуста велосипед тасымалдау бағдарламасы 2005 жылдың 27 ақпанында, MTA QBx1 бағытын қабылдаған күні тоқтатылды. QBx1 желісі Q50 желісімен ауыстырылғаннан кейін, MTA 2018 жылдың басында Q50 автобустарында велосипед тіреулерін қайта орнатты.
The bridge carries two MTA Regional Bus Operations routes, the operated by MTA New York City Transit, and the Limited (formerly part of the QBx1), operated by the MTA Bus Company. After the removal of the sidewalks starting in 1943, bicyclists were able to use QBx1 buses of the Queens Surface Corporation, which could carry bicycles on the front mounted bike racks. However, since the Metropolitan Transportation Authority absorbed the bus routes formerly operated by Queens Surface, the bike racks were eliminated. In April 1994, bike racks were installed onto QBx1 buses, but the bike on bus program was eliminated on February 27, 2005, the same day as the MTA's takeover of the QBx1 route. After the QBx1 was replaced by the Q50, the MTA reintroduced bike racks on Q50 buses in early 2018.