Бронкс-Уайтстоунский мост: История и альтернативные маршруты для грузового транспорта

Введение

Мост между Квинсом и Бронксом, Нью-Йорк.

Поскольку большинству грузовиков, перевозящих грузы, запрещено использовать мост Трокс-Нек (примерно в 3 км к востоку) с 2005 года, мост Бронкс-Уайтстоун предлагается как альтернативный маршрут для большегрузных автомобилей. Поезда автотранспортных средств длиной более 53 футов (16 м), следующих между центральным Квинсом и Бронксом, а также все большегрузные автомобили длиной более 53 футов, которым запрещен проезд по мосту Трокс-Нек, обязаны использовать мост Бронкс-Уайтстоун.

История

Идея о постоянном переходе между Ферри-Пойнтом в Класон-Пойнте, Бронкс, и Уайтстоун-Пойнтом в Уайтстоуне, Квинс, была впервые предложена в 1905 году спекулянтами в сфере недвижимости, стремившимися к развитию Уайтстоуна. В то время местные жители, проживавшие в районе предполагаемого строительства моста, протестовали против него, опасаясь утраты сельской атмосферы их общины. Планы моста были представлены Ассоциации улучшения Уайтстоуна в 1909 году, но не получили дальнейшего развития. Позже, администратор Квинса Альфред Дж. Кеннеди вспоминал, что в 1911 году, будучи членом Палаты представителей штата Нью-Йорк, он предлагал строительство подобного моста, но его план был встречен насмешками. Компания была зарегистрирована в 1909 году, а два года спустя приступила к строительству паромных пристаней. Паромное сообщение между Класон-Пойнтом и Мальбой было открыто 2 июля 1914 года.

Планирование

В 1929 году Ассоциация регионального планирования (RPA) предложила построить мост от Бронкса до северного Квинса, чтобы автомобилисты из штата Нью-Йорк и Новой Англии могли добраться до Квинса и Лонг-Айленда, минуя пробки на западе Квинса. RPA считала необходимым соединить планируемую магистраль Belt Parkway (ныне Cross Island Parkway) на стороне Квинса с Hutchinson River Parkway и Брукнер бульваром на стороне Бронкса. В следующем году градостроитель Роберт Мозес официально предложил строительство моста от Класон-Пойнт до Уайтстона в рамках Belt Parkway, охватывающей Бруклин и Квинс. Тогда предполагалось, что строительство моста обойдется в 25 миллионов долларов. В 1932 году Совет по оценке стоимости города Нью-Йорк начал принимать заявки от частных компаний на строительство и эксплуатацию переправы в качестве платного моста. Одну из таких заявок подал Чарльз В. Боссерт, представивший свой план Совету в 1933 году. План Боссерта дошел до Конгресса США, где в 1935 году в Палату представителей был внесен законопроект об утверждении строительства по плану Боссерта. Однако идея о том, что частная компания будет управлять общественным платным мостом, оказалась непопулярной и была отклонена. В то же время Топографическое бюро Квинса, Комиссия по паркам Лонг-Айленда и Управление мостов и тоннелей Триборо (Triborough Bridge and Tunnel Authority, TBTA) проводили исследование предлагаемого моста Бронкс – Уайтстоун. В 1935 году ведомства совместно опубликовали отчет о соединительных дорогах, которые должны были быть построены в рамках проекта моста, и спрогнозировали, что стоимость моста составит 20 миллионов долларов. Мост напрямую свяжет Бронкс и другие пункты на материке со Всемирной выставкой 1939 года в Нью-Йорке и аэропортом Ла-Гардия (тогда известным как аэропорт Норт-Бич), оба в Квинсе. Кроме того, мост Уайтстоун должен был разгрузить Трибороу-Бридж, расположенный западнее, который также соединял Квинс с Бронксом. Инвесторы в недвижимость предсказывали, что новый мост также будет стимулировать развитие Бронкса. Планирование новых жилых комплексов в Бронксе началось еще до начала строительства самого моста. RPA также рекомендовала предусмотреть на мосту Уайтстоун железнодорожное сообщение или возможность его создания, но Мозес в конечном итоге не включил в проект моста никаких положений для железнодорожного сообщения. В январе следующего года Леман подписал законопроект, разрешающий TBTA выпускать облигации для строительства моста. В феврале 1937 года главный инженер TBTA Отмар Амманн объявил, что мост является одновременно "практичным и необходимым". Аллстон Дана был нанят в качестве инженера-проектировщика. В том же месяце Гарри Хайнс Вудринг, военный секретарь США, одобрил проект подвесного пролета между Ферри-Пойнт и Уайтстоном. Примерно в то же время TBTA разработала планы по выпуску облигаций для финансирования строительства моста Бронкс – Уайтстоун. Мозес рекомендовал, чтобы TBTA и город несли равную ответственность за половину стоимости моста в размере 17,5 миллионов долларов. В апреле 1937 года TBTA начала продавать облигации на 25 миллионов долларов для финансирования строительства моста. В июне 1937 года контракт на строительство опор моста Бронкс – Уайтстоун на сумму 1,13 миллиона долларов был заключен с American Bridge Company, которая обошла единственного конкурента – Bethlehem Steel. В том же месяце город начал выкупать землю, необходимую для строительства моста Уайтстоун и магистрали; вскоре после этого право собственности на землю под мост и магистраль было официально оформлено. К июлю 1937 года все облигации TBTA были проданы. В следующем месяце город начал выселять жителей, чьи дома оказались на пути к подъездным путям моста, и уведомил семнадцать семей в Уайтстоне о том, что у них есть десять дней на поиск нового жилья. Это вызвало споры из-за короткого срока уведомления, но Мозес заявил, что такие меры необходимы для завершения строительства моста в срок. Кроме того, земля в Ферри-Пойнт была изъята для строительства моста; после завершения строительства моста на этой земле должен был появиться парк Ферри-Пойнт.

In 1929, the Regional Plan Association (RPA) proposed a bridge from the Bronx to northern Queens to allow motorists from upstate New York and New England to reach Queens and Long Island without having to first travel through the traffic congestion in western Queens. The RPA believed that it was necessary to connect the proposed Belt Parkway (now Cross Island Parkway) on the Queens side with the Hutchinson River Parkway and Bruckner Boulevard on the Bronx side. The next year, urban planner Robert Moses formally proposed a Clason Point to Whitestone bridge as part of the Belt Parkway around Brooklyn and Queens. At the time, it was expected that the bridge would cost $25 million to construct. In 1932, the New York City Board of Estimate started soliciting applications from private companies to build and operate the crossing as a toll bridge. One such application was made by Charles V. Bossert, who submitted his plan to the Board of Estimate in 1933. Bossert's plan went as far as U. S. Congress, where in 1935, a bill to approve the construction of Bossert's plan was introduced in the House of Representatives. However, the idea of a private company operating a publicly used toll bridge was unpopular, so it was dropped. At the same time, the Queens Topological Bureau, Long Island State Park Commission, and Triborough Bridge Authority (TBA; later Triborough Bridge and Tunnel Authority, or TBTA) was conducting a study on the proposed Bronx–Whitestone Bridge. In 1935, the agencies jointly released a report on the connecting roads to be built as part of the bridge plans, and projected that the bridge would cost $20 million The bridge would directly link the Bronx, and other points on the mainland, to the 1939 New York World's Fair and to LaGuardia Airport (then known as North Beach Airport), both in Queens. In addition, the Whitestone Bridge was to provide congestion relief to the Triborough Bridge, further to the west, which also connected Queens to the Bronx. Real estate speculators predicted that the new bridge would also encourage development in the Bronx. New residential units in the Bronx were being planned before construction on the bridge itself even started. The RPA had also recommended that the Whitestone Bridge have rail connections, or space for such connections, but Moses ultimately did not include any provisions for rail connections on the bridge. The following January, Lehman signed a bill that allowed the TBA to issue bonds for the construction of the bridge. In February 1937, TBA chief engineer Othmar Ammann announced that the bridge was both "practical and necessary". Allston Dana was also hired as the engineer of design. The same month, approval of a suspension span between Ferry Point and Whitestone was given by Harry Hines Woodring, the United States Secretary of War. Around the same time, the TBA made plans to issue bonds to fund the construction of the Bronx–Whitestone Bridge. Moses recommended the TBA and the city should each be responsible for half of the bridge's $17.5 million cost. In April 1937, the TBA started selling $25 million in bonds to fund the bridge's construction. A $1.13 million contract for the construction of the Bronx–Whitestone Bridge's towers was awarded in June 1937 to the American Bridge Company, which had beaten the only other competitor, Bethlehem Steel. The same month, the city started buying property that was in the right of way for the Whitestone Bridge and Parkway; shortly afterward, the rights of way for the bridge and parkway were legally designated. All of the TBA bonds had been sold by July 1937. The next month, the city had started evicting residents in the path of the bridge's approaches, and officials notified seventeen households in Whitestone that they had ten days to find new housing. This raised controversy because of the short notice given, but Moses said such measures were necessary to complete the bridge on schedule. In addition, land in Ferry Point was taken for the construction of the bridge; this land would become Ferry Point Park upon the completion of the bridge.

Строительство

В ноябре 1937 года состоялась церемония закладки первого камня, когда мэр Нью-Йорка Фиорелло Ла Гардия заложил краеугольный камень для Бронксского анкеража моста. Строительство моста Бронкс-Уайтстоун, наряду с несколькими другими проектами по улучшению дорог, было ускорено, чтобы региональная дорожная сеть была готова к Всемирной выставке 1939 года. Чтобы обеспечить завершение моста до открытия выставки, коффердам для Бронксской башни должен был быть закончен в феврале 1938 года, а затем башня в Квинсе – в апреле 1938 года. Проект также включал строительство подъемного моста через реку Флашинг, разводного моста, расположенного в нескольких милях к югу от моста Бронкс-Уайтстоун. Четыре секции каждой из двух подвесных башен были собраны всего за 18 дней. Башня на стороне Бронкса была завершена первой, и в конце мая 1938 года началась работа над башней в Квинсе. В то время ожидалось, что натяжение подвесных канатов начнется в сентябре того же года. К первой неделе июля 1938 года TBA сообщила, что обе башни моста Бронкс-Уайтстоун были завершены, и что мост был готов к открытию 30 апреля 1939 года, что было раньше запланированного срока. Кроме того, ускорялось строительство соединительных дорог на Квинсской и Бронксской сторонах моста. Бронксская сторона моста должна была соединяться с Парквей реки Хатчинсон, а Квинсская сторона – с Парквей Уайтстоун и Крос-Айленд. Первый кабель, состоящий из 266 прядей, был завершен в течение недели. Подвесные кабели были завершены за 41 день. Дата открытия моста была официально установлена в январе 1939 года, а последняя балка была установлена 13 февраля 1939 года. После этого строительство подъездных дорог было ускорено в преддверии Всемирной выставки 1939 года. Во время строительства один рабочий погиб, упав с мостового полотна. В августе 1938 года произошел еще один инцидент, когда 35-тонная стальная балка упала с боковой стороны моста Уайтстоун, однако никто не получил серьезных травм. В конечном итоге строительство моста обошлось в 17,785 млн долларов (что эквивалентно примерно $ млн в ).

A groundbreaking ceremony was held in November 1937, when the Mayor of New York City, Fiorello H. La Guardia, laid the cornerstone for the bridge's Bronx anchorage. Construction on the Bronx–Whitestone Bridge, along with several other road improvement projects, was sped up so that the regional road network would be ready in time for the 1939 World's Fair. To ensure that the bridge would be completed before the fair opened, the cofferdam for the Bronx tower had to be finished in February 1938, followed by the Queens tower in April 1938. The project also included the construction of the Flushing River Lift Bridge, a drawbridge over the Flushing River a few miles south of the Bronx–Whitestone Bridge. The four sections of each of the two suspension towers were assembled in only 18 days. The tower on the Bronx side was finished first, and in late May 1938, work began on the Queens tower. At the time, it was expected that the spinning of the suspension cables would begin that September. By the first week of July 1938, the TBA reported that both of the Bronx–Whitestone Bridge's towers were completed, and that the bridge was on schedule to open on April 30, 1939, ahead of schedule. In addition, the construction of connecting roadways on the Queens and Bronx sides of the bridge was being sped up. The Bronx side of the bridge would connect to the Hutchinson River Parkway, while the Queens side would connect to the Whitestone and Cross Island Parkways. The first cable, which contained 266 strands, was completed within a week. The suspender cables were completed within 41 days. The bridge's opening date was formalized in January 1939, and the last girder was installed on February 13, 1939. Afterward, the construction of the approach roads was sped up in anticipation of the 1939 World's Fair. During construction, one worker died when he fell off the bridge deck. There was another incident in August 1938 in which a 35 ton steel girder dropped from the side of the Whitestone Bridge, though no one was severely injured. The bridge ultimately cost either $17.785 million (equal to about $ million in )

Открытие

Мост Бронкс-Уайтстоун был открыт 29 апреля 1939 года, и Мозес и Ла Гуардия возглавили церемонию, на которой присутствовало 4000 человек. И районы Уайтстоун, и Колледж-Пойнт отметили открытие нового проекта, который Мозес назвал «логичной и неизбежной частью программы Belt Parkway». Открытие моста, на два месяца опередившее первоначальный график, совпало с первым днем Всемирной выставки 1939 года. В преддверии Всемирной выставки 1939 года на подъездных путях к мосту, а также на других ключевых магистралях города были установлены янтарные уличные фонари. Эти фонари были окрашены в отличительный цвет, чтобы автомобилисты, направлявшиеся на выставку, могли следовать за ними. На северном конце мост Бронкс-Уайтстоун должен был соединяться с Восточным бульваром (позже известным как Брукнер бульвар) через Парквей реки Хатчинсон. На южном конце мост должен был соединяться с новой Уайтстоун Парквей, которая вела на юго-запад от моста к Северному бульвару. Соединение моста Бронкс-Уайтстоун и Уайтстоун Парквей было открыто в ноябре 1940 года, а Парквей реки Хатчинсон между парком Пелхэм-Бэй и мостом – в октябре 1941 года. Уайтстоун и Хатчинсон Ривер Парквей пересекались с Брукнер бульваром на кольцевой развязке, где пробки усугублялись в течение последующих десятилетий, пока в 1970-х годах кольцевая развязка не была заменена транспортной развязкой Брукнера. На стороне Куинса расширение бульвара Фрэнсиса Льюиса было открыто в ноябре 1939 года, соединив северо-восточный Куинс с новым мостом, а подход к Кросс-Айленд Парквей – в июне 1940 года. Ла Гуардия заявил, что мост может пропускать до 4000 автомобилей в час в каждом направлении. В 1940 году Американский институт стальных конструкций признал мост Бронкс-Уайтстоун «самым красивым монументальным стальным мостом, построенным за последний год». Кроме того, после завершения строительства моста были открыты два парка. Парк под Квинсской стороной моста Бронкс-Уайтстоун, названный в честь Фрэнсиса Льюиса, подписавшего Декларацию независимости, был открыт в 1940 году. На Бронксской стороне проект парка Ферри-Пойнт был разработан параллельно со строительством моста, и в начале 1940-х годов были добавлены дополнительные объекты.

The Bronx–Whitestone Bridge opened on April 29, 1939, with Moses and La Guardia leading a ceremony of 4,000 people. Both the Whitestone and College Point neighborhoods had celebrations for the new project, which Moses described as a "logical and inevitable part of the Belt Parkway program". The bridge's opening, two months earlier than originally scheduled, coincided with the first day of the 1939 World's Fair. In preparation for the 1939 World's Fair, amber street lights were installed on the bridge's approach roads, as well as other key corridors around the city. These lamps were distinctly colored so motorists headed to the fair could follow them while driving. At its north end, the Bronx–Whitestone Bridge was to connect with Eastern Boulevard (later known as Bruckner Boulevard) via the Hutchinson River Parkway. At its south end, the bridge was to connect with the new Whitestone Parkway, which led southwest off the bridge to Northern Boulevard. The connection between the Bronx–Whitestone Bridge and Whitestone Parkway opened in November 1940, while the Hutchinson River Parkway between Pelham Bay Park and the bridge opened in October 1941. The Whitestone and Hutchinson River parkways intersected Bruckner Boulevard at a traffic circle, where congestion worsened over subsequent decades until the Bruckner Interchange replaced the circle in the 1970s. On the Queens side, an extension of Francis Lewis Boulevard opened in November 1939, connecting northeastern Queens with the new bridge, while the Cross Island Parkway approach opened in June 1940. La Guardia said the bridge could carry up to 4,000 cars per hour in each direction. In 1940, the American Institute of Steel Construction recognized the Bronx–Whitestone Bridge as the "most beautiful monumental steel bridge completed during the last year". Additionally, two parks were opened following the bridge's completion. A park under the Queens side of the Bronx–Whitestone Bridge, named for Declaration of Independence signatory Francis Lewis, was opened in 1940. On the Bronx side, the blueprint for Ferry Point Park had been developed in conjunction with the bridge's construction, and additional facilities were added in the early 1940s.

Установка решетки

Еще в июне 1938 года инженеры заметили колебания проезжей части Уайтстоунского моста. Обеспокоенность возросла после обрушения оригинального моста Такома-Нарроуз в Такоме, штат Вашингтон, во время сильного ветра в ноябре 1940 года. На нем использовалась система балок глубиной 2 метра, аналогичная трехметровым I-образным балкам моста Бронкс-Уайтстоун. Однако Уайтстоунский мост был короче и шире моста Такома-Нарроуз. Проезжая часть моста Бронкс-Уайтстоун также была толще, чем у моста Такома-Нарроуз, толщина которого составляла всего 2,4 метра (8 футов) против 3,3 метра (11 футов) у моста Бронкс-Уайтстоун. Вскоре после обрушения моста Такома-Нарроуз, Мозес объявил об установке стальных вантовых тросов на пилоны моста для уменьшения колебаний. Для снижения риска разрушения от сильных ветров было предложено установить восемь вантовых тросов – по два с каждой стороны обеих подвесных пилон. Планирование проекта возобновилось в сентябре 1945 года, после окончания войны, и в октябре того же года был объявлен победитель тендера. Основной целью проекта было усиление моста фермами, что должно было обеспечить его устойчивость. Четыре полосы движения были расширены до шести, при этом две дополнительные полосы заняли место пешеходных тротуаров с обеих сторон. С обеих сторон проезжей части были установлены стальные фермы высотой 4,2 метра (14 футов), чтобы увеличить вес и жесткость моста и уменьшить колебания. Проект по усилению моста был завершен в 1947 году, и в том же году на мосту были установлены большие указатели, направляющие автомобилистов к парковым магистралям Уайтстоун и Кросс-Айленд.

Увеличение трафика

К концу 1950-х годов мост Бронкс-Уайтстоун перевозил почти 30 миллионов автомобилей в год. Одновременно с этим, Уайтстоун Парквей и участок Парквей реки Хатчинсон между мостом и развязкой Брукнера были приведены в соответствие со стандартами межштатных автомагистралей. Уайтстоун Парквей стал Уайтстоун Экспрессвей, а модернизированный участок Парквей реки Хатчинсон – Экспрессвей реки Хатчинсон. Кроме того, Экспрессвей Ван-Уик, соединяющий международный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди и Кью-Гарденс, был продлен на север до соединения с Уайтстоун Экспрессвей и мостом Бронкс-Уайтстоун. К 1966 году мост Бронкс-Уайтстоун был включен в состав межштатной автомагистрали 678 вместе с Уайтстоун Экспрессвей. Эти улучшения дорожной сети были выполнены в преддверии Всемирной выставки 1964 года в Нью-Йорке, которая также проходила в парке Флашинг-Медоус-Корона. Для снижения нагрузки на мост Бронкс-Уайтстоун, в 1955 году началось проектирование моста Трокс-Нек, расположенного восточнее, а его строительство началось в 1957 году. После открытия моста Трокс-Нек в 1961 году на мосту Бронкс-Уайтстоун зафиксировано снижение трафика на 40%; по словам представителя TBTA, трафик на мосту в конечном итоге уменьшился более чем вдвое. Вскоре после этого Всемирная выставка 1964 года привела к увеличению трафика на мосту Бронкс-Уайтстоун. В 1968 году сильный шторм с ветрами до определенной скорости (значение отсутствует в оригинале) вызвал колебания проезжей части моста Бронкс-Уайтстоун.

В долгосрочной перспективе использование моста продолжало расти. К 40-летию моста в 1979 году его ежегодно пересекали около 31 миллиона автомобилей. За время эксплуатации моста было зарегистрировано в общей сложности 858 миллионов пересечений. В 1989 году, к 50-летию моста, журналист газеты "Нью-Йорк Таймс" отметил: "Мост Бронкс-Уайтстоун стал впечатляющим свидетельством того, что мечты могут сбываться".

Основные ремонты

В марте 1990 года TBTA объявила о предстоящей реконструкции моста Бронкс-Уайтстоун стоимостью 20,3 миллиона долларов. В течение двух лет планировалось отремонтировать якорные опоры, дорожное полотно и систему водоотведения в непиковое время. Фактические работы проводились с декабря 1989 года по декабрь 1991 года. В ходе реконструкции компания American Bridge Company, которая изначально строила подвесные башни, заменила деформационные швы моста. Однако в 1993 году было обнаружено разрушение герметика вокруг швов, что потребовало проведения дополнительных ремонтных работ. К 2001 году преемник TBTA – Управление транспортной системы метрополитена (MTA) планировало выделить 286 миллионов долларов на реконструкцию мостов. В 2003 году MTA восстановила классический облик моста, демонтировав укрепляющие фермы и установив обтекатели из стекловолокна по обеим сторонам дорожной палубы. Легкие обтекатели из стекловолокна имеют треугольную форму, обеспечивающую аэродинамический профиль, позволяющий ветру обтекать мост, а не оказывать давление на фермы. Проект по демонтажу ферм также включал модернизацию систем освещения, в том числе лампочек моста и сигнальных огней на вершинах подвесных башен, а также замену спринклерной и электрической систем. Другие работы по реконструкции включали установку демпферов для стабилизации дорожной палубы, перекраску двух башен и дорожной палубы, а также установку информационных табло с переменной информацией. Замена дорожной палубы была завершена к 2007 году. Реконструкция была направлена на неограниченное продление срока службы моста Бронкс-Уайтстоун и была завершена в конце 2012 года стоимостью 212 миллионов долларов. Замена подхода к Квинсу, обошедшаяся в 109 миллионов долларов, включала закрытие и реконструкцию съезда с I 678 в северном направлении на Третью авеню.

Общественный транспорт

На мосту проходят два маршрута MTA Regional Bus Operations, один эксплуатируется MTA New York City Transit, а другой – Limited (ранее часть QBx1), эксплуатируемый MTA Bus Company. После удаления тротуаров, начиная с 1943 года, велосипедисты смогли пользоваться автобусами QBx1 корпорации Queens Surface, которые были оборудованы передними креплениями для велосипедов. Однако, после того как Управление метрополитенского транспорта поглотило автобусные маршруты, ранее принадлежавшие Queens Surface, крепления для велосипедов были демонтированы. В апреле 1994 года крепления для велосипедов были вновь установлены на автобусах QBx1, но программа перевозки велосипедов в автобусах была отменена 27 февраля 2005 года, в тот же день, когда MTA взяла на себя маршрут QBx1. После замены QBx1 на Q50, MTA вновь установила крепления для велосипедов на автобусах Q50 в начале 2018 года.