Бірінші дүниежүзілік соғыс кезеңінде АҚШ теміржолдарының ұлттықтандырылуы
United States Railroad Administration
АҚШ-тағы 1-ші дүйн. соғысындағы теміржолдар ұлттықтандырылды. USRA жүйесі, локомотивтер стандарты, инвестициялар және соғыстан кейінгі қайтару туралы ақпарат.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Бірінші дүниежүзілік соғыс кезеңіндегі теміржолдарды уақытша ұлттандыру бағдарламасы. Бірінші дүниежүзілік соғыс кезіндегі ұлттандырылған теміржол жүйесі.
WWI era temporary railroad nationalization program
the nationalized rail system during World War I
Америка Құрама Штаттары Теміржол Әкімшілігі (USRA) – 1917 жылдың 28 желтоқсаны мен 1920 жылдың 1 наурызы аралығында АҚШ-тың ұлттандырылған теміржол жүйесінің ресми атауы. Бұл ұлттандыру бойынша жасалған ең ірі американдық тәжірибе болды және Американың Бірінші дүниежүзілік соғысқа қатысуынан кейін туындаған соғыс жағдайының салдарынан жүзеге асырылды. Қысқа ғана өмір сүрген кезеңінде USRA АҚШ теміржол жүйесіне үлкен инвестициялар жасады және USRA стандарты деп белгіленген, бірыңғай локомотивтер мен теміржол вагондарының түрлерін енгізді. Бірінші дүниежүзілік соғыс аяқталғаннан кейін, АҚШ-тағы бірқатар адамдар ұлттандыруды сақтап қалуды қолдағанмен, ақырында теміржолдар 1920 жылдың басында бұрынғы иелеріне қайтарылды.
The United States Railroad Administration (USRA) was the name of the nationalized railroad system of the United States between December 28, 1917, and March 1, 1920. It was the largest American experiment with nationalization, and was undertaken against a background of war emergency following American entry into World War I. During its brief existence, the USRA made major investments in the United States railroad system, and introduced standardized locomotive and railroad car classes, known as USRA standard. After the end of World War I, while some in the United States advocated for continuing nationalization, ultimately the railroads were returned to their previous owners in early 1920.
Өмірбаян
ХХ ғасырдың басында тасымалдаушылар зор инвестициялар жасағанмен, терминалдар, жолдар және вагондарда кемшіліктер сақталды. Американдық экономика инфляцияның құрбаны болды, ал 1906 жылы Конгресс Мемлекетаралық сауда комиссиясына (ICC) максималды тасымалдау тарифтерін белгілеу құқығын бергенде, теміржол компаниялары өсетін шығындармен қатар ұстау үшін жеткілікті табыс табуда қиындықтарға тап болды. Дегенмен, ICC кейбір тарифтерді көтеруге рұқсат берді. АҚШ теміржол желісінің меншігі 441 жеке корпорация арасында бөлінген. Инвесторлар елдің теміржол желісін тым жоғары деңгейде кеңейткендіктен, 1915 жылдың соңына қарай елдегі теміржол желісінің алтыдан бір бөлігі банкротқа ұшыраған компанияларға тиесілі болды. Ұлттық теміржол инвестициясы 17,5 миллиард долларды құрады, оның жартысынан астамы қарыз есебінен қаржыландырылды және шамамен 16 миллиард долларға бағаланды. Бірінші дүниежүзілік соғысқа қатысқан Еуропа елдері АҚШ зауыттарынан 3 миллиард долларлық қару-жараққа тапсырыс берді, ал осы өндірістің көп бөлігі Атлант мұхитындағы бірнеше порты арқылы жүргізілді. Бұл қалалардағы терминалдар экспорттық жүк көлемінің өсуіне лайықты емес еді, бірақ одақтас жүк кемелерін немістердің қиратуы одан да үлкен мәселе болды. Мыңдаған жүк вагондары жүктерін кемелерге ауыстыруды күтіп, кешіктірілді, олар негізінен қойма ретінде пайдаланылды. Бұл теміржол вагондарының жетіспеушілігіне әкелді. 1917 жылдың 6 сәуірінде АҚШ соғыс жариялағаннан кейін, әскерлерді шақыру орындарынан оқу орындарына және содан кейін кемеге отыру орындарына тасымалдау қажеттілігі теміржол қаупін арттырды. Жоғарғы сот заңның конституциялық екенін шешкеннен кейін, тасымалдаушылар оған бағынуға мәжбүр болды. Теміржолдар соғысты қолдау үшін күш-жігерлерін үйлестіруге тырысып, Теміржол соғыс кеңесін құрды, бірақ жеке шаралар монополияға қарсы және басқа да реттеуші кедергілерге ұшырады. Көптеген сарапшылар тиімді жұмылдыру мүддесіне қайшы келетін бәсекелестік тәжірибелердің сақталғанын атап өтті. Сонымен қатар, үкіметтік департаменттер өздері үшін жасалған тасымалдауға басымдық беруді талап етті, ал жүк аулаларындағы, терминалдардағы және порттардағы қаупі өте үлкен болды. Соңында, 1917 жылдың желтоқсанында ICC теміржол саласының тиімді жұмыс істеуін қамтамасыз ету үшін мемлекеттік бақылауды ұсынды. Бұл шаралар тек қана қаупін азайтумен және тауар ағынын жеделдетумен шектелмей, барлық тараптарды – басқарушыларды, жұмысшыларды, инвесторларды және жүк тасымалдаушыларды ұлттық мүдде үшін бірлесіп жұмыс істеуге біріктіруі керек еді. Президент Уилсон 1917 жылдың 26 желтоқсанында мемлекеттендіру туралы жарлық шығарды. Бұл әрекет 1916 жылғы Армияға арналған заңмен бекітілген. Мемлекеттік бақылау теміржолдарға, оларға тиесілі немесе бақылайтын жағалау және ішкі су көлігі жүйелеріне, терминалдарға, терминал компанияларына, терминал қауымдастықтарына, ұйықтайтын және люкс вагондарына, жеке вагондарға, жеке вагондар желілеріне, лифттерге, қоймаларға және телефон және телеграф желілеріне таратылды. Уилсон өзінің күйеу баласы, Қаржы министрі Уильям Гиббс МакАдуды жаңа құрылған USRA бас директоры етіп тағайындады. Конгресс 1920 жылдың ақпан айында Эш-Камминс заңын (Теміржол көлігі туралы заң) қабылдады, ол ICC-нің теміржолдарға қатысты өкілеттіктерін едәуір арттырды және USRA-ның өкілеттігі 1920 жылдың 1 наурызында аяқталды. ICC теміржолдарды біріктіруді мақұлдау немесе қабылдамау, тарифтерді белгілеу, қызмет көрсетуді тоқтатуды мақұлдау немесе қабылдамау және қосымша бақылау жауапкершілігіне ие болды. Бақылау қайтадан берілгеннен кейін олардың қаржылық тұрақтылығын қамтамасыз ету үшін үкімет теміржолдарға қаржылық кепілдіктер берді.
Although the carriers had made massive investments in the first years of the 20th century, there remained inadequacies in terminals, trackage, and rolling stock. Inflation struck the American economy, and when in 1906 Congress empowered the Interstate Commerce Commission (ICC) to set maximum shipping rates, the rail firms had difficulty securing revenue sufficient to keep pace with rising costs. The ICC did allow some increases in rates, however. Ownership of the United States rail network was divided among 441 distinct corporations. Investors had overexpanded the nation's trackage, so by late 1915 fully one sixth of the railroad trackage in the country belonged to roads in receivership (bankruptcy). The national railway investment of $17.5 billion, of which more than half was funded by debt, had an estimated worth of $16 billion. European nations engaged in World War I ordered $3 billion of munitions from United States factories; and most of this production was routed through a few Atlantic port cities. Terminal facilities in these cities were not designed to handle the resulting volume of export tonnage, though German destruction of Allied cargo ships was ultimately a bigger problem. Thousands of loaded railroad cars were delayed awaiting transfer of their contents to ships; they were essentially used as warehouses. This resulted in a shortage of railroad cars to move normal freight traffic. The United States' declaration of war on April 6, 1917, increased rail congestion by requiring movement of soldiers from induction points through training facilities to embarkation points. When the Supreme Court ruled the law constitutional, the carriers had no choice but to comply. The railroads attempted to coordinate their efforts to support the war by creating the Railroads' War Board, but private action ran into anti trust and other regulatory barriers. Observers noted, for example, that sometimes competitive practices prevailed that were not in the best interests of efficient mobilization. Also, government departments sought priority for shipment made on their behalf, and congestion in freight yards, terminals, and port facilities became staggering. Finally, in December 1917 the ICC recommended federal control of the railroad industry to ensure efficient operation. The takeover measures were to go beyond simply easing the congestion and expediting the flow of goods; they were to bring all parties—management, labor, investors, and shippers—together in a harmonious whole working on behalf of the national interest. President Wilson issued an order for nationalization on December 26, 1917. This action had been authorized by the Army Appropriations Act of 1916. Federal control extended over the steam and electric railroads with their owned or controlled systems of coastwise and inland water transportation, terminals, terminal companies, terminal associations, sleeping and parlor cars, private cars, private car lines, elevators, warehouses, and telephone and telegraph lines. Wilson appointed his son in law, Secretary of the Treasury William Gibbs McAdoo, as Director General of the newly formed USRA. Congress passed the Esch Cummins Act (Railroad Transportation Act) in February 1920, which substantially increased the ICC's powers over the railroads, and the USRA's authority ended on March 1, 1920. The ICC was given powers to approve or reject railroad mergers, to set rates, to approve or reject abandonments of service, and additional oversight responsibilities. The government also made financial guarantees to the railroads after control was handed back to them, to ensure their financial survival after the restoration of control.
Салдары
Эш Камминс Актысы соғыстан кейін толыққанды теміржол реттеу жүйесін сақтап, кеңейтті. 1920 жылдары теміржолдар, тарифтері мен бағыттары ICC (Көлік комиссиясы) белгілеген, жүк тасымалы және әуе көлігі сияқты басқа көлік түрлерінен күшейе түскен бәсекелестікке тап болды. Бұл бәсекелестік тудырған режимдер сол кезде дерлік реттелмеген және федералдық үкіметтен ауқымды қаржылық қолдау алды. Бұл бәсекелестік 1920 жылдары және одан кейін теміржолдардың төмендеуіне әсер етті, ал 1930 жылдары Ұлы депрессия кезінде одан да күшейді.
The Esch Cummins Act maintained and expanded a complete railroad regulatory system after the war. During the 1920s the railroads, with rates and routes set by the ICC, were facing increasing competition from other modes of transportation: trucking and airplanes. These competing modes were basically unregulated at the time, and received extensive financial assistance from the federal government. This competition contributed to the railroads' decline in the 1920s and beyond, and which was amplified in the 1930s during the Great Depression.
Белгілі тұлғалар
Чарльз Келлер, АҚШ армиясының бұрынғы бригадир-генералы және Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде әрекеттегі ең қарт армия офицері. 1918 жылы ол Ішкі су жолдары комитетінің хатшысы қызметін атқарды.
Charles Keller, former U. S. Army Brigadier General and the oldest Army officer to serve on active duty during World War II. In 1918 he served as secretary of the Committee on Inland Waterways.