Национализация железных дорог США в период Первой мировой войны.

Введение

Временная программа национализации железных дорог эпохи Первой мировой войны
Национализированная железнодорожная система во время Первой мировой войны

Администрация железных дорог Соединенных Штатов (USRA) была названием национализированной железнодорожной системы Соединенных Штатов с 28 декабря 1917 года по 1 марта 1920 года. Это был крупнейший американский эксперимент по национализации, предпринятый в условиях военной чрезвычайной ситуации после вступления Америки в Первую мировую войну. За время своего непродолжительного существования USRA внесла значительные инвестиции в железнодорожную систему Соединенных Штатов и ввела стандартизированные типы локомотивов и вагонов, известные как стандарты USRA. После окончания Первой мировой войны, хотя некоторые в Соединенных Штатах выступали за продолжение национализации, в конечном итоге железные дороги были возвращены их прежним владельцам в начале 1920 года.

Предыстория

Несмотря на то, что перевозчики в первые годы XX века сделали значительные инвестиции, в терминалах, путях и подвижном составе сохранялись недостатки. Инфляция затронула американскую экономику, и когда в 1906 году Конгресс предоставил Межгосударственной торговой комиссии (ICC) полномочия устанавливать максимальные тарифы на перевозки, железнодорожным компаниям стало трудно получать доходы, достаточные для покрытия растущих издержек. ICC, однако, разрешила некоторое повышение тарифов. Владение железнодорожной сетью Соединенных Штатов было распределено между 441 отдельной корпорацией. Инвесторы чрезмерно расширили железнодорожную сеть страны, поэтому к концу 1915 года полностью одна шестая железнодорожных путей в стране принадлежала компаниям, находящимся в процедуре банкротства (в управлении). Национальные инвестиции в железные дороги в размере 17,5 миллиардов долларов, более половины которых финансировались за счет долга, оценивались в 16 миллиардов долларов. Европейские страны, участвовавшие в Первой мировой войне, заказали на американских заводах боеприпасов на 3 миллиарда долларов, и большая часть этой продукции направлялась через несколько атлантических портовых городов. Терминальные мощности в этих городах не были рассчитаны на обработку возросшего объема экспортных грузов, хотя уничтожение немецкими подводными лодками союзных транспортных судов в конечном итоге стало более серьезной проблемой. Тысячи загруженных вагонов задерживались в ожидании перегрузки на корабли, фактически превращаясь в склады. Это привело к дефициту вагонов для перевозки обычных грузов. Объявление Соединенными Штатами войны 6 апреля 1917 года усугубило перегруженность железных дорог, поскольку требовалось перевозить солдат из пунктов призыва через учебные центры к пунктам отправки. Когда Верховный суд признал закон конституционным, у перевозчиков не осталось выбора, кроме как подчиниться. Железнодорожные компании попытались координировать свои усилия по поддержке войны, создав Военный совет железных дорог, но частные инициативы столкнулись с антимонопольными и другими регуляторными препятствиями. Наблюдатели отмечали, например, что иногда преобладали конкурентные практики, которые не отвечали интересам эффективной мобилизации. Кроме того, государственные ведомства добивались приоритета в отправке грузов, заказанных от их имени, что привело к огромным заторам на сортировочных станциях, терминалах и в портах. Наконец, в декабре 1917 года ICC рекомендовала федеральный контроль над железнодорожной отраслью для обеспечения эффективной работы. Меры по переходу под контроль должны были заключаться не только в устранении заторов и ускорении потока товаров, но и в объединении всех сторон – руководства, рабочих, инвесторов и грузоотправителей – в единое целое, работающее в интересах страны. Президент Уилсон издал указ о национализации 26 декабря 1917 года. Это действие было санкционировано законом о военных ассигнованиях 1916 года. Федеральный контроль распространялся на паровые и электрические железные дороги с их собственными или контролируемыми системами прибрежного и внутреннего водного транспорта, терминалы, терминальные компании, терминальные ассоциации, спальные и пассажирские вагоны, частные вагоны, линии частных вагонов, элеваторы, склады, телефонные и телеграфные линии. Уилсон назначил своего зятя, министра финансов Уильяма Гиббса МакАду, генеральным директором вновь созданной USRA. В феврале 1920 года Конгресс принял Закон Эша-Камминса (Закон о железнодорожном транспорте), который значительно расширил полномочия ICC в отношении железных дорог, и полномочия USRA истекли 1 марта 1920 года. ICC были предоставлены полномочия одобрять или отклонять слияния железных дорог, устанавливать тарифы, одобрять или отклонять прекращение обслуживания и осуществлять дополнительный надзор. Правительство также предоставило железным дорогам финансовые гарантии после возврата контроля, чтобы обеспечить их финансовую устойчивость после восстановления управления.

Although the carriers had made massive investments in the first years of the 20th century, there remained inadequacies in terminals, trackage, and rolling stock. Inflation struck the American economy, and when in 1906 Congress empowered the Interstate Commerce Commission (ICC) to set maximum shipping rates, the rail firms had difficulty securing revenue sufficient to keep pace with rising costs. The ICC did allow some increases in rates, however. Ownership of the United States rail network was divided among 441 distinct corporations. Investors had overexpanded the nation's trackage, so by late 1915 fully one sixth of the railroad trackage in the country belonged to roads in receivership (bankruptcy). The national railway investment of $17.5 billion, of which more than half was funded by debt, had an estimated worth of $16 billion. European nations engaged in World War I ordered $3 billion of munitions from United States factories; and most of this production was routed through a few Atlantic port cities. Terminal facilities in these cities were not designed to handle the resulting volume of export tonnage, though German destruction of Allied cargo ships was ultimately a bigger problem. Thousands of loaded railroad cars were delayed awaiting transfer of their contents to ships; they were essentially used as warehouses. This resulted in a shortage of railroad cars to move normal freight traffic. The United States' declaration of war on April 6, 1917, increased rail congestion by requiring movement of soldiers from induction points through training facilities to embarkation points. When the Supreme Court ruled the law constitutional, the carriers had no choice but to comply. The railroads attempted to coordinate their efforts to support the war by creating the Railroads' War Board, but private action ran into anti trust and other regulatory barriers. Observers noted, for example, that sometimes competitive practices prevailed that were not in the best interests of efficient mobilization. Also, government departments sought priority for shipment made on their behalf, and congestion in freight yards, terminals, and port facilities became staggering. Finally, in December 1917 the ICC recommended federal control of the railroad industry to ensure efficient operation. The takeover measures were to go beyond simply easing the congestion and expediting the flow of goods; they were to bring all parties—management, labor, investors, and shippers—together in a harmonious whole working on behalf of the national interest. President Wilson issued an order for nationalization on December 26, 1917. This action had been authorized by the Army Appropriations Act of 1916. Federal control extended over the steam and electric railroads with their owned or controlled systems of coastwise and inland water transportation, terminals, terminal companies, terminal associations, sleeping and parlor cars, private cars, private car lines, elevators, warehouses, and telephone and telegraph lines. Wilson appointed his son in law, Secretary of the Treasury William Gibbs McAdoo, as Director General of the newly formed USRA. Congress passed the Esch Cummins Act (Railroad Transportation Act) in February 1920, which substantially increased the ICC's powers over the railroads, and the USRA's authority ended on March 1, 1920. The ICC was given powers to approve or reject railroad mergers, to set rates, to approve or reject abandonments of service, and additional oversight responsibilities. The government also made financial guarantees to the railroads after control was handed back to them, to ensure their financial survival after the restoration of control.

Последствия

Закон Эша-Камминса сохранил и расширил всеобъемлющую систему регулирования железнодорожного транспорта после войны. В 1920-х годах железные дороги, с тарифами и маршрутами, определяемыми МТК, столкнулись с растущей конкуренцией со стороны других видов транспорта: автомобильного и авиационного. Эти конкурирующие виды транспорта в то время практически не регулировались и получали значительную финансовую поддержку от федерального правительства. Эта конкуренция способствовала упадку железных дорог в 1920-х годах и последующие годы, который усугубился в 1930-х годах во время Великой депрессии.

Известный персонал

Чарльз Келлер, бывший бригадный генерал армии США и старейший офицер армии, состоявший на действительной службе во время Второй мировой войны. В 1918 году он был секретарем Комитета по внутренним водным путям.