Копенгаген қалалық теміржол желісі

Кіріспе

Копенгагендегі жергілікті пойыз желісі

Копенгагеннің S пойызы (S tog), Данияның Копенгаген қаласындағы S пойызы, қаладағы қоғамдық көліктің маңызды бөлігі болып табылады. Бұл Копенгаген қалалық аймағының көп бөлігін қамтитын қалалық және қала маңындағы теміржолдың гибридті түрі, және ол Берлин, Вена және Гамбург қалаларының S Bahn жүйелеріне ұқсас. Пойыздар Копенгагеннің орталық қаласын Хиллерод, Клампенборг, Фредерикссунд, Фарум, Høje Taastrup және Køge қалаларымен байланыстырады. Төрешілер алқасы S tog-тағы "S" әрпінің болуына қатысты түрлі түсіндірмелерді келтірді, олардың ішінде: "мемлекеттік теміржолдар", "қалалық теміржол", "Үлкен Копенгаген", "күн", "көл", "орман", "жағажай", "қар", "шаңғы тебу", "мұз айдынында сырғанау", "сандық", барлығы дания тілінде "S" әрпімен басталады. Алайда, Ларсен мен Пулсен жүйе атауының мұндай түсіндірмесін қалалық аңызға жатқызып, DSB компаниясы бұл атауды бұрыннан белгілеп қойғанын айтады. Дегенмен, атаулар S пойыздарының бастапқы насихаты қала тұрғындарының елді мекенге демалысқа бір күндік сапарларын ұйымдастыруға бағытталғанын көрсетеді. Hellerup – Hillerød және Svanemøllen – Farum бағыттары жаңа желіге қайта ұйымдастырылды, сондай-ақ Frederikssund – Valby бағыты да қайта ұйымдастырылды. 1941 жылы ашылған Valby – Vanløse бөлігі 1949 жылы Ballerup қаласына дейін, ал 1989 жылы Frederikssund қаласына дейін ұзартылды. Жүйе 2000 жылға дейін Ballerup пен Veksø арасында, ал 2002 жылға дейін Veksø мен Frederikssund арасында бір рельстік болды. 1953 жылы ашылған Valby – Høje Taastrup бағытында Valby – Glostrup аралығында жаңа рельстер салынды. 1963 жылы ол Taastrup қаласына дейін, ал 1986 жылы соңғы аялдамасы – Høje Taastrup қаласына дейін ұзартылды. Толыққанды жаңа желі – Køge Bay желісі төрт кезеңмен Dybbølsbro мен Køge қалалары арасында салынды: 1972 жылы Dybbølsbro – Vallensbæk бөлігі ашылды; 1976 жылы Vallensbæk – Hundige бөлігі; 1979 жылы Hundige – Solrød Strand бөлігі; және ақыры 1983 жылы Køge қаласына дейін жетті. Frederiksberg – Vanløse – Grøndal желісі Копенгаген метросының іске қосылуына байланысты жабылды. Бұрынғы Godsbaneringen Grøndal – Ny Ellebjerg бағыты S желісіне айналдырылды. Бастапқыда жекелеген бағыттарға әріптер немесе нөмірлер тағайындалмаған, бірақ 1950 жылғы 14 мамырда жазғы кесте енгізілгеннен кейін жүйе бағыттарды әріптермен белгілеуге көшті. S пойыз жүйесі 1978 жылдан бері бір машинистпен басқарылады.

The Copenhagen S train (S tog), the S train of Copenhagen, Denmark, is a key part of public transport in the city. It is a hybrid urban suburban rail serving most of the Copenhagen urban area, and is analogous to the S Bahn systems of Berlin, Vienna and Hamburg. The trains connect the Copenhagen inner city with Hillerød, Klampenborg, Frederikssund, Farum, Høje Taastrup and Køge. There are of double track The judges' panel cited a long list of possible explanations for the "S" in S tog, including: "state railways", "city railway", "Greater Copenhagen", "sun", "lake", "forest", "beach", "snow", "skiing", "skating", "sleigh", all of which start with an S in Danish. Larsen and Poulsen, however, challenge that this basis for the system name as an urban myth and that DSB had already determined the name. The names, though, demonstrate that the initial marketing of the S trains emphasized recreational day trips from the city to the countryside. Hellerup to Hillerød and Svanemøllen to Farum were existing lines reorganized into the new network, as was the line between Frederikssund and Valby. The section Valby – Vanløse opened in 1941, was extended to Ballerup in 1949, and then finally to Frederikssund in 1989. The system had single tracks between Ballerup and Veksø until 2000 and between Veksø and Frederikssund until 2002. New tracks were established along the existing Valby – Høje Taastrup line between Valby – Glostrup, opening in 1953. It was extended to Taastrup in 1963, and then in 1986 to its final destination at Høje Taastrup. A completely new line, the Køge Bay line, was built between Dybbølsbro and Køge in four stages: Dybbølsbro to Vallensbæk opened in 1972; Vallensbæk to Hundige in 1976; Hundige to Solrød Strand in 1979; and then finally to Køge in 1983. The Frederiksberg – Vanløse – Grøndal line was closed with the arrival of the Copenhagen metro. The former Godsbaneringen Grøndal – Ny Ellebjerg route has been converted to an S line. Originally no letters or numbers were used for the individual lines, but with the introduction of the summer timetable on 14 May 1950, the system moved to line letters. The S train system has been entirely one man operated since 1978.

Станциялар

86 станцияның 32-сі 1-ші және 2-ші орталық билеттік аймақтарында орналасқан. Тағы 35 станция Копенгаген қалалық аймағында орналасқан. Сондықтан, бар болғаны 17 станция ғана қала шеткерінде орналасқан деп айтуға болады. 46 станция биіктеп тұр, 21 станция көше деңгейінде, 15 станция көшеден төмен, 4 станция әртүрлі деңгейде және 1 станция жер астында орналасқан. Қаланың орталық бөлігінде (1-ші және 2-ші аймақтар) станциялар көше деңгейінен жоғары немесе төмен орналасқан. Көптеген станциялар екі жолдан тұрады, әрқайсысының жеке жақтағы платформасы немесе олардың арасындағы жоғарғы платформасы бар. Дегенмен, терминалдар мен түйіскен жерлерде жергілікті жағдайларға байланысты бірнеше жолдар мен платформалар болуы мүмкін. Ескі станциялар көбінесе билет сату орындары болған ғимараттармен салынған, бірақ 1970 жылдардан кейін билет автоматтары бар, адамсыз станцияларға көшірілді, жаңа станциялардың дизайны көбінесе қарапайым болды. Кейбір станцияларда билеттерді сатып алуға болатын киосктер әлі де бар, бірақ көп жағдайда ескі билет сату орындары қайта жаратылды немесе ғимараттар бұзылды. Көптеген терминалдарда метрополия аймағындағы алыс қалаларға (L tog, дизельдік жергілікті пойыздар) немесе Зеландияның қалған бөлігіне және Ұлы белдеу мен Оресунд арасындағы басқа аралдарға (regionaltog, аймақтық пойыздар) саяхаттауға басқа да пойыз түрлері қол жетімді. Оресунд арқылы Сканияға және оның бас қаласы Мальмёге қатынайтын пойыздар қала орталығындағы S пойыздар желісімен байланысады.

Мекемелер

S пойыз жүйесінде тегін Wi-Fi интернетке қол жеткізу мүмкіндігі болды. Ол көп қолданылмағандықтан 2020 жылдың 1 қаңтарында тоқтатылды.

Билеттер шығару

S tog автобустармен, өңірлік пойыздармен және Копенгаген метросымен бірге Дания бойынша қолданылатын Rejsekort электрондық билет жүйесін пайдаланады. Жолаушылар билет сату автоматтарынан қолма-қол ақшамен немесе кредиттік картамен, сондай-ақ теміржол және метро станцияларындағы 7-Eleven дүңгіршектерінен немесе 'DOT Tickets' iOS немесе Android қосымшасы арқылы бір реттік қағаз билеттерді сатып ала алады. Қала саяхат аймақтарына бөлінген, ал баға саяхат етілген аймақтардың санына байланысты (кемінде 2 аймақ). Автобусқа, пойызға немесе S tog-қа міну бағасы бірдей, ал Rejsekort қолданғанда сағаттар бойынша ең көп жүргіншілер болатын уақытта 20% жеңілдік қолданылады. Туристерге арналған City Pass және Copenhagen Card жүйеде қолданылады.

Болашақ

Қазір Dybbølsbro мен Svanemøllen арасында сағатына 30 пойыз барғандықтан, тығыз қоныстанған аймақтарда солтүстіктен оңтүстікке қарай жаңа туннель салу мәселесі талқыланды. Vestbanen (Батыс) желісін Høje Taastrup-тан Roskilde-ге дейін қолданыстағы теміржол жолдары бойынша ұзарту туралы ұсыныстар бірнеше рет талқыланды және 2019 жылға дейін зерттелді. Klampenborg-тан Elsinore-ға дейінгі ұзарту (Кystbane теміржолын S пойыз стандартына келтіру) қиынға түсері анық, бірақ бұл мәселе де көтерілді. Басты мәселе – орталық туннельдегі жеткілікті қуаттың болмауы. Копенгаген әуежайын, Каструпты желіге қосу ұсынылды, әйтсе де, оларға аймақтық пойыздар мен Копенгаген метросы да қызмет көрсетеді. Дания Көлік Басқармасы (Trafikstyrelsen) S пойыз желісінің F тармағын метро стандартына M5 желісі ретінде өзгертуді ұсынды. F тармағы мен метро желісі арасындағы жалғыз ауысу пункттері – Флинтхолм және Nørrebro станциялары. F тармағы 2024/2026 жылдары жүргізушісіз және тәулік бойы жұмыс істеуге жоспарлануда.

Техникалық шолу

S пойыздары стандартты рельстермен жүреді және жоғары кернеулі сымдар арқылы қуат алады. Кернеуі 1500 немесе 1650 вольт (теріс жоғары кернеулі сым), ол жүктемеге және қоректендіру станциясынан алысқатынына қарай өзгеріп отырады. Электр энергиясы 38 қоректендіру станциясы арқылы ұлттық желіден алынады. Бұл станциялар бір-біріне жақын орналасуы керек, себебі жоғары кернеулі сымдардағы үлкен ток (төмен кернеуге байланысты) керісінше үлкен шығындарға алып келер еді. 1975 жылдан 2022 жылға дейін негізгі сигналдау жүйесі Hastighedskontrol og togstop деп аталатын, рельстер арасындағы төмен жиілікті аудио индукциялық тізбектер арқылы пойыздарға деректерді жіберетін, меншікке жататын, тұрақты блок кабиналық сигналдау жүйесі болды. Жиіліктердің әртүрлі комбинацияларын өзгерту арқылы, пойызға 15 түрлі нұсқау немесе команда, мысалы, тоқтау және рұқсат етілген жылдамдық берілуі мүмкін болды. Рұқсат етілген жылдамдық кодтамасы пойыздардың жылдамдығын толық бақылауға мүмкіндік берді. HKT басқаруымен келе жатқан пойыз, ағымдағы жылдамдығынан төмен мақсатты жылдамдықпен блокқа кіргенде, екі жылдамдық теңескенше қызметтік тежеуді іске қосатын еді. Бұл, барлық S пойыздардың тежегіш қасиеттерінің ұқсас болуымен байланысты, тежеу қашықтығын қысқартуға және дәстүрлі сигналды теміржолдарға қарағанда әлдеқайда қысқа тұрақты блоктарды пайдалануға мүмкіндік берді. HKT жүйесі жұмыс істемейтін кезде немесе жабдықталмаған пойыз желіде жүруі қажет болғанда пайдалану үшін жол бойында сигналдар орналастырылған, бірақ бұл сигналдар толық ұзындығындағы блоктарды ғана қорғайтындықтан және консервативті тежеу қашықтығын ескере отырып орналастырылуы керек болғандықтан желінің өткізу қабілеті едәуір төмендеді. 2011 жылы инфрақұрылым операторы Banedanmark, HTK орнатылымы өмірлік циклын аяқтап, сенімділігі төмендеп бара жатқандықтан, оны Trainguard MT байланысқа негізделген пойыздарды басқару жүйесімен (CBTC) алмастыру үшін Siemens Mobility компаниясына келісім берді. CBTC жүйесі жылжымалы блок принципін қолданады, яғни орталық басқарушы желідегі әрбір пойыздың нақты орналасқан жерін және жылдамдығын үздіксіз қадағалап отырады және осыған сәйкес жүргізушілерге берілетін нұсқауларды реттейді. S пойыздар желісінде бұл пойыздардың арасындағы ең аз қашықтықты (бас қашықтығын) 120 секундтан 90 секундқа дейін қысқартуға мүмкіндік берді. Жаңа CBTC жүйесі 2016 жылдың 29 ақпанында пайдалануға берілді. 2022 жылға дейін басқа маршруттарды ауыстыру жұмыстары жалғасты, қыркүйек айының соңында соңғы үш маршрут (Valby–Frederikssund, Valby–Høje Taastrup және Sydhavn–Køge) CBTC жүйесіне ауыстырылды. Олар жолаушылар мен қызметкерлердің қауіпсіздігін қамтамасыз ету және вандализмді болдырмау үшін бейнебақылау жүйесімен жабдықталған. Бұл пойыздар вагондардың ішінде кондиционерлерді және желіде регенеративті тежегіштерді енгізді, бұл энергия тиімділігін арттырды. Қазіргі таңда 105 8 вагондық пойыз (840 вагон) бар. 2002 жылы 8 вагондық төртінші буын пойыздың апатқа ұшырауы салдарынан оны жарамсыз деп тануға тура келді, пойыздардың жетіспеушілігін жою үшін 4 вагондық жиынтықтар құрастыру қажет болды. Бұл 4 вагондық пойыз (DSB SE SH класы, сондай-ақ Litra SE деп те аталады) төмен трафик кезеңдерінде жеке жүруге болады. Қазіргі уақытта S пойыздар желісінде 31 4 вагондық пойыз (124 вагон) бар. Төртінші буын пойыздардың ең жоғары жылдамдығы 120 км/сағ. , бірақ желінің көп бөлігінде сигналдау жүйесінің шектеулеріне байланысты олардың жылдамдығы 80 км/сағ. дейін шектеледі, ал Ringbane желісінде олар 80 км/сағ. жылдамдықпен жүреді.

S trains run on standard gauge tracks and are powered via overhead wires. The voltage is 1,500 or 1,650 volts DC (negative overhead wire), indicating that it varies considerably with the loading and distance from a feeder station. Power is drawn from the national grid through 38 feeder stations. They have to be relatively close to each other because the large currents in the overhead wires (caused by the relatively low voltage) would lead to unacceptably large transmission losses otherwise. From 1975 until 2022, the primary signalling system was a proprietary fixed block cab signalling system called Hastighedskontrol og togstop that transmitted data to the trains via low bandwidth audio frequency induction loops between the rails. Varying the combination of frequencies allowed up to 15 different instructions or commandssuch as stops and permitted speedsto be indicated to the train. Use of the permitted speed encoding provided full supervision of train speed; when a train running under HKT control entered a block with a lower target speed than the train's current speed it would initiate service braking until the two speeds matched. This, combined with the fact that all S train stock had similar braking characteristics, allowed the assumption of reduced braking distances and the use of fixed blocks significantly shorter than on conventionally signalled railways. Lineside signals were provided for use when the HKT system was inoperative or when a non equipped train needed to be driven on the line, but line capacity was significantly reduced as these signals only protected full length blocks and had to be placed according to conservative braking distance assumptions. In 2011, infrastructure operator Banedanmark awarded Siemens Mobility a contract to replace HKT with its Trainguard MT communications based train control system (CBTC), on the grounds that the HTK installation was reaching the end of its life and becoming increasingly unreliable. The CBTC system employs the moving block principle, whereby a central controller continuously tracks the precise location and speed of every train on the line and adjusts the instructions issued to drivers accordingly. On the S train network this has allowed a reduction in minimum separation between consecutive trains ('headway') from 120 seconds to only 90. The new CBTC system entered service on this section on 29 February 2016. Further conversions continued through to 2022, when in late September the final three routes (Valby–Frederikssund, Valby–Høje Taastrup, and Sydhavn–Køge) were switched over to CBTC operation. They have video surveillance to ensure passenger and staff security and to prevent acts of vandalism. These trains introduced air conditioning in the interior and regenerative braking to the network, increasing energy efficiency. At present, there are 105 8 car trains (840 cars). An accident involving an 8 car fourth generation train in 2002 caused it to be scrapped, necessitated the construction of 4 car sets to relieve the shortage of trains. These 4 car units (DSB class SE SH, also known as Litra SE) can run solo in low traffic intervals. At present, there are 31 4 car trains (124 cars) serving the S train network. The top speed of fourth generation trains is , although on many parts of the network their speed is limited to to due to the limitations of the signalling system, and on the Ringbane they travel at .

Бесінші буын (2030- лар)

"S" пойыздарының бесінші буыны толық автоматты болады. Оларды 2030 жыл шамасында, бастапқыда Ringbanen желісінде енгізу жоспарлануда. 2023 жылдың қыркүйегінде DSB 226 жаңа пойызды жасауға алдын ала біліктілігін растаған үш үміткердің тізімін жариялады. 2025 жылы келісімшарт Alstom, CAF немесе Siemens/Stadler консорциумының біріне тапсырылады.