Копенгагенская S-Bahn: История и современность

Введение

Копенгагенская железнодорожная сеть

Копенгагенский поезд S (S-tog), S-поезд Копенгагена, Дания, является ключевой частью общественного транспорта в городе. Это гибридная городская пригородная железная дорога, обслуживающая большую часть городской зоны Копенгагена и аналогичная системам S-Bahn в Берлине, Вене и Гамбурге. Поезда соединяют центр Копенгагена с городами Хиллерёд, Клампенборг, Фредерикссунд, Фарум, Хойе-Тааструп и Кёге. Судейская коллегия привела длинный список возможных объяснений для буквы "S" в S-tog, включая: "государственные железные дороги", "городская железная дорога", "Большой Копенгаген", "солнце", "озеро", "лес", "пляж", "снег", "лыжи", "каток", "сани", все из которых начинаются с буквы "S" в датском языке. Однако Ларсен и Поулсен утверждают, что эта версия происхождения названия системы – городской миф, и что DSB уже определило название. Тем не менее, названия демонстрируют, что первоначальный маркетинг поездов S-tog делал акцент на однодневных поездках из города в сельскую местность. Линии Хеллеруп – Хиллерёд и Сванемёллен – Фарум были существующими линиями, реорганизованными в новую сеть, как и линия между Фредерикссундом и Вальбю. Участок Вальбю – Ванлёсе был открыт в 1941 году, затем продлен до Баллерупа в 1949 году и, наконец, до Фредерикссунда в 1989 году. До 2000 года между Баллерупом и Вексё, а до 2002 года – между Вексё и Фредерикссундом, система имела однопутную тягу. Новые пути были проложены вдоль существующей линии Вальбю – Хойе-Тааструп между Вальбю и Глострупом, открытой в 1953 году. В 1963 году линия была продлена до Тааструпа, а затем в 1986 году – до конечной станции Хойе-Тааструп. Полностью новая линия, линия Køge Bay, была построена между Дюббёльсбро и Кёге в четыре этапа: Дюббёльсбро – Валленсбек открыта в 1972 году; Валленсбек – Хундге в 1976 году; Хундге – Сольрёд-Странд в 1979 году; и, наконец, до Кёге в 1983 году. Линия Фредериксберг – Ванлёсе – Грёндаль была закрыта с запуском копенгагенского метро. Бывший маршрут Godsbaneringen Грёндаль – Ню-Эллебьерг был преобразован в линию S-tog. Первоначально для обозначения отдельных линий не использовались буквы или цифры, но с введением летнего расписания 14 мая 1950 года система перешла на буквенные обозначения линий. С 1978 года система S-tog полностью управляется одним машинистом.

The Copenhagen S train (S tog), the S train of Copenhagen, Denmark, is a key part of public transport in the city. It is a hybrid urban suburban rail serving most of the Copenhagen urban area, and is analogous to the S Bahn systems of Berlin, Vienna and Hamburg. The trains connect the Copenhagen inner city with Hillerød, Klampenborg, Frederikssund, Farum, Høje Taastrup and Køge. There are of double track The judges' panel cited a long list of possible explanations for the "S" in S tog, including: "state railways", "city railway", "Greater Copenhagen", "sun", "lake", "forest", "beach", "snow", "skiing", "skating", "sleigh", all of which start with an S in Danish. Larsen and Poulsen, however, challenge that this basis for the system name as an urban myth and that DSB had already determined the name. The names, though, demonstrate that the initial marketing of the S trains emphasized recreational day trips from the city to the countryside. Hellerup to Hillerød and Svanemøllen to Farum were existing lines reorganized into the new network, as was the line between Frederikssund and Valby. The section Valby – Vanløse opened in 1941, was extended to Ballerup in 1949, and then finally to Frederikssund in 1989. The system had single tracks between Ballerup and Veksø until 2000 and between Veksø and Frederikssund until 2002. New tracks were established along the existing Valby – Høje Taastrup line between Valby – Glostrup, opening in 1953. It was extended to Taastrup in 1963, and then in 1986 to its final destination at Høje Taastrup. A completely new line, the Køge Bay line, was built between Dybbølsbro and Køge in four stages: Dybbølsbro to Vallensbæk opened in 1972; Vallensbæk to Hundige in 1976; Hundige to Solrød Strand in 1979; and then finally to Køge in 1983. The Frederiksberg – Vanløse – Grøndal line was closed with the arrival of the Copenhagen metro. The former Godsbaneringen Grøndal – Ny Ellebjerg route has been converted to an S line. Originally no letters or numbers were used for the individual lines, but with the introduction of the summer timetable on 14 May 1950, the system moved to line letters. The S train system has been entirely one man operated since 1978.

Станции

Из 86 станций 32 расположены в центральных тарифных зонах 1 и 2. Еще 35 станций находятся в городской черте Копенгагена. Таким образом, только 17 станций можно отнести к пригородным. Сорок шесть станций расположены на эстакадах, двадцать одна – на уровне улицы, пятнадцать – ниже уровня улицы, четыре имеют разные уровни, а одна – подземная. В центральной части города (зоны 1 и 2) станции либо возвышаются над уровнем улицы, либо расположены ниже его. Большинство станций состоят из двух путей, каждый из которых имеет свою боковую платформу или центральную платформу между ними. Однако на терминалах и узловых станциях может быть несколько путей и платформ в зависимости от местных условий. Старые станции часто имеют здание вокзала, где раньше осуществлялась продажа билетов, но после 1970-х годов постепенно перешли к автоматизированным станциям с билетными автоматами, а дизайн новых станций стал проще. На некоторых станциях до сих пор есть киоски для продажи билетов, но во многих случаях старые билетные кассы были переоборудованы или здания снесены. На большинстве терминалов доступны другие типы поездов для поездок в более отдаленные города столичного региона (L-поезда, дизельные местные поезда) или в остальную часть Зеландии и на другие острова между Большим Бельтом и Эресундом (региональные поезда). Поезда, следующие через Эресунд в Сконе и его главный город Мальмё, связаны с сетью S-поездов в центре города.

Объекты

Бесплатный доступ к Wi-Fi был доступен в системе поездов S. Он был отключен 1 января 2020 года из-за низкой популярности.

Билетная система

S-tog, а также автобусы, региональные поезда и метро Копенгагена используют Rejsekort – единую электронную систему оплаты проезда по всей Дании. Пассажиры также могут приобрести бумажные билеты на одну поездку в автоматах по продаже билетов, оплачивая наличными или банковской картой, в киосках 7-Eleven на вокзалах и станциях метро, или через мобильное приложение "DOT Tickets" для iOS и Android. Город разделен на зоны, и стоимость поездки зависит от количества пересекаемых зон (минимум 2 зоны). Цена проезда одинакова для автобусов, поездов и S-tog, а при использовании Rejsekort в непиковое время действует скидка 20%. В системе принимаются City Pass и Copenhagen Card, предназначенные для туристов.

Будущее

Поскольку между Dybbølsbro и Svanemøllen теперь курсирует 30 поездов в час в одном направлении, обсуждается строительство нового туннеля, проходящего с севера на юг в густонаселенных районах. Предложения о продлении линии Vestbanen (Запад) от Høje Taastrup до Roskilde вдоль существующих путей неоднократно обсуждались и находились на стадии изучения по состоянию на 2019 год. Продление линии от Klampenborg до Elsinore (с преобразованием железной дороги Kystbane в стандарт S-train) представляется более сложной задачей, однако этот вопрос также рассматривался. Основная проблема заключается в недостатке свободной пропускной способности в центральном туннеле. Рассматривалась возможность подключения аэропорта Копенгагена, Каструп, к сети, хотя он уже обслуживается как региональными поездами, так и Копенгагенским метрополитеном. Датское управление транспорта (Trafikstyrelsen) предложило преобразовать линию F сети S-train в стандарт метро, обозначив её как линию M5. В настоящее время единственными пересадочными узлами между линией F и сетью метро являются станции Flintholm и Nørrebro. Планируется, что линия F станет беспилотной и будет работать круглосуточно в 2024/2026 годах.

Технический обзор

Поезда S курсируют по путям стандартной колеи и питаются от контактной сети. Напряжение составляет 1500 или 1650 вольт постоянного тока (отрицательный контактный провод), что указывает на значительные колебания в зависимости от нагрузки и расстояния до питающей подстанции. Электроэнергия поступает из национальной энергосистемы через 38 питающих подстанций. Они должны располагаться относительно близко друг к другу, поскольку большие токи в контактной сети (вызванные относительно низким напряжением) в противном случае привели бы к неприемлемо высоким потерям при передаче. С 1975 по 2022 год основной системой сигнализации была запатентованная система сигнализации с фиксированными блоками и контролем из кабины машиниста под названием Hastighedskontrol og togstop, которая передавала данные в поезда через низкочастотные индукционные петли между рельсами. Изменяя комбинацию частот, можно было передать до 15 различных инструкций или команд, таких как остановки и разрешенные скорости. Использование кодирования разрешенной скорости обеспечивало полный контроль скорости поезда; когда поезд, управляемый системой HKT, въезжал в блок с целевой скоростью, меньшей текущей скорости поезда, он автоматически начинал торможение до совпадения скоростей. Это, в сочетании с тем, что все составы S имели схожие характеристики торможения, позволяло предполагать сокращенные тормозные пути и использовать фиксированные блоки значительно меньшей длины, чем на железных дорогах с традиционной сигнализацией. Путевые сигналы были предусмотрены для использования в случае неисправности системы HKT или при необходимости движения по линии не оборудованного поезда, но пропускная способность линии значительно снижалась, поскольку эти сигналы защищали только блоки полной длины и должны были быть установлены с учетом консервативных оценок тормозного пути. В 2011 году оператор инфраструктуры Banedanmark заключил с компанией Siemens Mobility контракт на замену HKT системой управления движением поездов Trainguard MT (CBTC), основанной на связи, поскольку установка HKT приближалась к концу срока службы и становилась все более ненадежной. Система CBTC использует принцип подвижного блока, при котором центральный контроллер непрерывно отслеживает точное местоположение и скорость каждого поезда на линии и соответствующим образом корректирует инструкции, выдаваемые машинистам. На сети S это позволило сократить минимальный интервал между поездами («headway») со 120 секунд до 90. Новая система CBTC была введена в эксплуатацию на этом участке 29 февраля 2016 года. Дальнейшие преобразования продолжались до 2022 года, когда в конце сентября последние три маршрута (Valby–Frederikssund, Valby–Høje Taastrup и Sydhavn–Køge) были переведены на эксплуатацию с использованием CBTC. Поезда оснащены видеонаблюдением для обеспечения безопасности пассажиров и персонала, а также для предотвращения вандализма. Эти поезда ввели кондиционирование воздуха в салоне и регенеративное торможение в сеть, повышая энергоэффективность. В настоящее время эксплуатируется 105 восьмивагонных поездов (840 вагонов). Авария с восьмивагонным поездом четвертого поколения в 2002 году привела к его списанию и необходимости строительства четырехвагонных составов для решения проблемы нехватки поездов. Эти четырехвагонные секции (DSB класса SE SH, также известные как Litra SE) могут курсировать самостоятельно в периоды низкой загруженности. В настоящее время на сети S обслуживается 31 четырехвагонный поезд (124 вагона). Максимальная скорость поездов четвертого поколения составляет , однако на многих участках сети их скорость ограничена до из-за ограничений системы сигнализации, а на кольцевой линии они движутся со скоростью .

S trains run on standard gauge tracks and are powered via overhead wires. The voltage is 1,500 or 1,650 volts DC (negative overhead wire), indicating that it varies considerably with the loading and distance from a feeder station. Power is drawn from the national grid through 38 feeder stations. They have to be relatively close to each other because the large currents in the overhead wires (caused by the relatively low voltage) would lead to unacceptably large transmission losses otherwise. From 1975 until 2022, the primary signalling system was a proprietary fixed block cab signalling system called Hastighedskontrol og togstop that transmitted data to the trains via low bandwidth audio frequency induction loops between the rails. Varying the combination of frequencies allowed up to 15 different instructions or commandssuch as stops and permitted speedsto be indicated to the train. Use of the permitted speed encoding provided full supervision of train speed; when a train running under HKT control entered a block with a lower target speed than the train's current speed it would initiate service braking until the two speeds matched. This, combined with the fact that all S train stock had similar braking characteristics, allowed the assumption of reduced braking distances and the use of fixed blocks significantly shorter than on conventionally signalled railways. Lineside signals were provided for use when the HKT system was inoperative or when a non equipped train needed to be driven on the line, but line capacity was significantly reduced as these signals only protected full length blocks and had to be placed according to conservative braking distance assumptions. In 2011, infrastructure operator Banedanmark awarded Siemens Mobility a contract to replace HKT with its Trainguard MT communications based train control system (CBTC), on the grounds that the HTK installation was reaching the end of its life and becoming increasingly unreliable. The CBTC system employs the moving block principle, whereby a central controller continuously tracks the precise location and speed of every train on the line and adjusts the instructions issued to drivers accordingly. On the S train network this has allowed a reduction in minimum separation between consecutive trains ('headway') from 120 seconds to only 90. The new CBTC system entered service on this section on 29 February 2016. Further conversions continued through to 2022, when in late September the final three routes (Valby–Frederikssund, Valby–Høje Taastrup, and Sydhavn–Køge) were switched over to CBTC operation. They have video surveillance to ensure passenger and staff security and to prevent acts of vandalism. These trains introduced air conditioning in the interior and regenerative braking to the network, increasing energy efficiency. At present, there are 105 8 car trains (840 cars). An accident involving an 8 car fourth generation train in 2002 caused it to be scrapped, necessitated the construction of 4 car sets to relieve the shortage of trains. These 4 car units (DSB class SE SH, also known as Litra SE) can run solo in low traffic intervals. At present, there are 31 4 car trains (124 cars) serving the S train network. The top speed of fourth generation trains is , although on many parts of the network their speed is limited to to due to the limitations of the signalling system, and on the Ringbane they travel at .

Пятое поколение (2030- )

Пятое поколение поездов S будет полностью автоматическим. Планируется их внедрение примерно в 2030 году, начиная с линии Ringbanen. В сентябре 2023 года DSB опубликовала шорт-лист из трех предварительно отобранных претендентов на изготовление 226 новых поездов. В 2025 году контракт будет присужден компании Alstom, CAF или консорциуму Siemens/Stadler.