Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Бір реттік үш цилиндрлі 4-6-2 локомотив.
One off three cylinder 4 6 2 locomotive
Өмірбаян
Риддлс Британ темір жолының стандартты локомотивтер қатарына 8-сыныпты "Тынық мұхиты" (Pacific) енгізуді жиі қорғады. Дегенмен, бұл ұсыныстар теміржол басқармасы тарапынан қабылданбады, себебі Британия теміржолдарында қажеттілігі жоқ бу локомотивінің түрін жасауға кететін шығындар жоғары еді, сондай-ақ қолданысқа жеткілікті стандартты 7-сыныпты "Британия" локомотивтері бар болатын. Бірақ, қиындықтардан мүмкіндік туды – LMS Turbomotive, 46202 "Принцесса Анна" локомотивінің қысқа ғана уақытқа қайта құрылуы 1952 жылғы Харроу және Уэльдстоун теміржол апатында жойылды. Лондон Эустон мен Шотландия арасындағы Батыс жағалау магистральдық бағытындағы ауыр экспрестерді тиімді жүргізу үшін үлкен сұраныс болған 8P қуаттық классындағы локомотивтерге қазір мұқтаждық туды. Бұл Риддлзге өзінің жаңа дизайны үшін жағдай жасауға тамаша мүмкіндік берді, соның нәтижесінде прототипін құрылысқа беруге рұқсат алынды.
Riddles had frequently argued the case for the inclusion of a Standard Class 8 Pacific into the standard range of locomotives being introduced by British Railways. However, these proposals were rejected by the Railway Executive on the grounds of cost in attempting to develop a form of steam motive power that was not necessarily required for use on Britain's railways, as there were enough Standard Class 7 Britannia locomotives already available for use. However, opportunity came out of adversity when the short lived rebuild of the LMS Turbomotive, 46202 Princess Anne, was destroyed in the Harrow and Wealdstone rail disaster of 1952. A gap now existed in the roster for locomotives with 8P power classification, of which the demand was high for the efficient operation of heavy expresses on the West Coast Main Line between London Euston and Scotland. This presented Riddles with the perfect opportunity to press the case for his new design, a prototype of which was duly authorised for construction.
Құрылыс бөлшектері
Бастапқыда Риддлс өзінің Standard Class 7 Britannias локомотивтерінің кеңейтілген нұсқасын жасауды жоспарлаған, себебі дизайн әлі де екі цилиндрлі жүйемен жабдықталған болатын. Дегенмен, 8P қуат класын алу үшін цилиндрлердің өлшемі британдық жүктеме габариттерінен асып кететіні анықталды, сондықтан үш цилиндрлі жүйеге көшуге мәжбүр болды. Бұл шешім итальяндық локомотивтердің тәжірибесіне негізделген, цилиндрлерге будың дәл берілуін қамтамасыз ететін, сондай-ақ, дәстүрлі Уолсхартс және Стивенсон клапандық механизмдерімен салыстырғанда, бу ағымын және қазанның тартылуын жақсартатын жүйе болды. Локомотив құрылысы кезінде негізгі мәселе белгілі болды, британдық Caprotti компаниясының өкілі Л.Т. Дэниелс мырза Caprotti жүйесінде кездесетін күшті бу шығаруға төтеп бере алатын Kylchap бу түтікшесін пайдалануды ұсынды. Локомотивтің оттық камерасына қатысты қосымша мәселелер тек қалпына келтіру жұмыстары кезінде анықталды, оның ішінде дұрыс есептелмеген күл жинағыш және демдіргіштердің тым кішкентай болуы, олар жылдамдықпен қозғалғанда отты ауадан айырды. Сонымен қатар, Британ теміржолының «Жаңарту жоспары» 71000 локомотивінің құрылысымен бірге әзірленді, бұл қосымша сұрақтар тудырды. Britannia және Clan локомотивтерінің көктемгі тіректерінің маңында жарықтар пайда болғаннан кейін, бұл аймақта маңызды өзгерістер жасалды. Нәтижесінде локомотив үш құйма болаттан жасалған «қосалқы рамаларға» орналастырылды, олар алдыңғы он көктемгі тіректі және артқы жетек доңғалағынан кейін ұзартылған көктемгі тіректі ұстады. Кереметі, бұл рамалар құймадан жасалған қосалқы рама/пони-доңғалақтың айналмалы тірегімен біріктірілмеді, ал пони-доңғалақтың айналмалы тірегі жасалмадан жасалған. Егер жоспарланған кішкентай Pacific локомотивтері салынған болса, олар осы құрылыммен жабдықталған болар еді.
At first, Riddles wished to develop an enlarged version of his Standard Class 7 Britannias, as the design still featured a two cylinder layout. However, the size of the cylinders in order to achieve the 8P power classification would have put the design over the British loading gauge limit and so a reluctant reversion to the three cylinder layout ensued. This was based on Italian locomotive practice and allowed precise control of steam admission to the cylinders while improving exhaust flow and boiler draughting characteristics when compared to the more conventional Walschaerts and Stephenson valve gear. The main problem was known even when the locomotive was under construction, as Mr. L. T. Daniels, the representative of the British Caprotti company, recommended the use of the Kylchap blastpipe, which could have coped with the fierce exhaust blasts experienced with the Caprotti system. Further problems regarding the firebox of the locomotive were only discovered during restoration, including a poorly dimensioned ashpan and dampers that were again too small, strangling the fire of air when operating at speed. Further, British Railways "Modernisation Plan" was already under development concurrent with the construction of 71000 raising other questions. Following experience of occasional cracks appearing near the spring brackets of the Britannias and Clans, a substantial rearrangement took place in this area that resulted in the locomotive riding on three cast steel "sub frames" carrying the ten front most spring brackets and lengthened spring brackets behind the rear driven axle. Perhaps remarkably, these were not integrated into a cast combined sub frame/pony truck pivot stretcher, the pony truck pivot stretcher being a fabrication. Had the planned batch of further smaller Pacifics been built, they would have been fitted with this arrangement.
Құрылыс тарихы
8П санатындағы локомотивтердің толық партиясын жасау мүмкіндігі теміржол басқармасы тарапынан қабылданбады. Бұл, жобалау процесінің өте қымбат және күрделі болғандықтан, 1954 жылы Крю зауытынан локомотив шыққанда, әсіресе 1955 жылғы Модернизация жоспарының пайда болуымен байланысты, осы ойлардың орынсыз екендігі айтылды. Осы мәселелерді түзетуге ешқандай күш салынбағаны, бу локомотивтеріне қатысты саясаттың өзгергенін көрсетеді, ал «Дюк» пайдалануға түскен кезде Модернизация жоспары қолданысқа енді. «Британия» локомотивтерінен кейін «Дюк» Британ темір жолдарының стандартты нөмірлеу жүйесі бойынша 71xxx сериясында нөмірленді. «Дюкке» 71000 нөмірі берілді, және ол түтін бағыттайтын құрылғыларында қара фондағы мыс таңбаларымен жабдықталды.
The opportunity to create an entire batch of locomotives within the 8P category was declined by the Railway Executive. It had been said this was because the design process had been highly expensive and complex, so that when the locomotive emerged from Crewe Works in 1954, such thoughts were inappropriate, especially with the advent of the 1955 Modernisation Plan. The fact that no effort was made to rectify these problems indicates the change in policy regarding steam locomotives, with the Modernisation Plan entering circulation as the "Duke" entered service. Following on from the 'Britannias', the "Duke" was numbered under the British Railways standard numbering system in the 71xxx series. The "Duke" was given the number 71000, and featured brass nameplates with a black background, located on the smoke deflectors.
Сақтау
"Дюк" бастапқыда Ұлттық жинаққа іріктелді, бірақ кейіннен тек цилиндрлердің орналасуы ғана қызығушылық тудырды. Қайта жаңарту жұмыстары күшпен басталды, бірақ көптеген компоненттер жоғалды, олардың ең қымбаты – Капротти клапандық механизмі. Локомотивті дерлік жасалған күйіне қайтару үшін энтузиасттар 13 жыл бойы еңбек етті, ал индустриядан демеушілік көмек түрінде қолдау көрсетілді. Жасалған санаулы шарттардың бірі – бұрынғы болат цилиндрлерді шар тәрізді графит темірмен алмастыру болды. Оттық (тор) ауа кіретін клапандар сызбалар бойынша салынбаған; олар тым кішкентай болды, нәтижесінде ауа жеткіліксіз және жану тиімсіз болды. Сақтау кезеңінде "Дюк" сенімділігімен үлгілі жұмыс істеді; алайда 2007 жылдың 9 маусымында локомотив Престоннан Карлайлға, Settle арқылы қайта оралды, онда операциялық себептерге байланысты локомотивтің бастапқы орны Карнфортқа ауыстырылды. Сапардың 48 шақырымын (шамамен 30 миль) өткеннен кейін, локомотив Пенрит қаласында тоқтатылды, оттықтағы түтіктерден ағып, пойызбен байланысы үзілді. 2024 жылдың қазіргі күніне дейін локомотивті жұмысқа келтіру үшін күрделі жөндеудің соңғы кезеңінде, және 2024 жылы қызметке кіруі күтілуде.
After withdrawal, the "Duke" was initially selected for the National Collection, though it was later decided that only the cylinder arrangement was of interest. Restoration began in earnest, though with many components missing, the most expensive of which being the Caprotti valve gear, it took 13 years of effort on the part of enthusiasts, with assistance in the guise of sponsorships from industry, to return the locomotive to near as built condition. One of the very few compromises made was replacing the previous steel cylinders with spheroidal graphite iron. The firebed (grate) air inlet dampers had not been built to the drawings; they were too small, resulting in poor air supply and inefficient combustion. In preservation, the "Duke" had held an impeccable operational record for reliability; however on 9 June 2007, the engine operated a railtour from Preston to Carlisle returning via Settle, where, for operational reasons, the locomotive's start position was changed to Carnforth. Little over 30 mile (48 km) into the journey, the locomotive was stopped at Penrith with leaking tubes in the firebox and removed from the train. As of 2024, the locomotive is in its final stage of being overhauled to return it to operational condition and is expected to be operational sometime in 2024.
Модельдер
2012 жылдың 17 желтоқсанында Hornby компаниясы 2013 жылғы өнімдер тізімінде 71000 Duke of Gloucester локомотивін BR Brunswick Green түсінде шығаратынын хабарлады. Бұл модель 2013 жылдың соңында жарыққа шықты және аралас пікірлерге ие болды. Ace Trains компаниясы жасаған O масштабты дайын модель 2019 жылдың жазында ұсынылды. Бұл модельдер негізінен дөңгелектер стандартына сәйкес жасалған, жалпы модельге емес. Ерекшелігі, модельде жұмыс істейтін Caprotti клапандық механизмі бейнеленген.
On 17 December 2012, Hornby announced that in their 2013 product range they would make 71000 Duke of Gloucester in BR Brunswick Green. This model was released in late 2013, where it received mixed reviews. A ready to run model in O scale, produced by Ace Trains, was released in Summer 2019. Built to coarse scale standards, these apply mainly to the wheels rather than the model more generally. Uniquely, the model has a representation of working Caprotti valve gear
Model Engineer журналында жұмыс істейтін булы Duke of Gloucester локомотивтерінің толық құжатталған жалғыз құрылысын Англиядағы Блэкпул қаласынан Денис Эванс жасады. 1966 жылдан бастап, Британдық темір жолдары мен Associated Locomotive Equipment (Heenan & Froude компаниясының еншілес кәсіпорны) сызбаларын пайдаланып, Денис үш Duke локомотивін жасады, олардың әрқайсысы толық жұмыс істейтін Caprotti клапандық механизмімен жабдықталған. Алғашқысы 7¼ дюймдік, содан кейін 5 дюймдік және 3½ дюймдік масштабта жасалды. 7¼ дюймдік Duke локомотиві 1979 жылы өткен 48-ші Модельдік инженерлік көрмесінде, ал 3½ дюймдік локомотиві 1992 жылы өткен 61-ші Модельдік инженерлік көрмесінде жүлде алды.
The only well documented construction of working live steam scale Duke of Gloucester models in Model Engineer magazine was by Denis Evans of Blackpool in England. Beginning in the 1966, and using original British Railways and Associated Locomotive Equipment (a subsidiary of Heenan & Froude) drawings, Denis built three Dukes each complete with fully working Caprotti valve gear, first in 7¼ inch gauge, and then 5 inch and 3½ inch gauges. The 7¼ inch gauge Duke won awards at the 48th Model Engineer Exhibition in 1979, as did his 3½ inch gauge locomotive at the 61st Model Engineer Exhibition in 1992.