Кромфорд и Хай-Пик: История первой горной железной дороги Великобритании

Введение

Ранняя британская железнодорожная компания (1833–1871)

Кромфордская и Хай-Пикская железная дорога (C&HPR) представляла собой железнодорожную линию стандартной колеи, соединявшую причал Кромфордского канала на узле Хай-Пик и канал Пик-Форест у Уэйли-Бридж. Железная дорога, строительство которой было завершено в 1831 году, была построена для перевозки минералов и грузов по холмистой сельской местности Пик-Дистрикт в Дербишире, Англия. Маршрут отличался наличием нескольких веревочных наклонных плоскостей. В связи со снижением объемов перевозок, вся железная дорога была закрыта к 1967 году. Участок линии между Даулоу и Кромфордом теперь стал частью High Peak Trail – маршрута Национальной велосипедной сети.

Предыстория

Пик-дистрикт Дербишира всегда представлял трудности для путешествий, но с 1800 года, когда был построен Пик-Форест-канал, искали альтернативу долгому маршруту через канал Трент и Мерси, не только для минералов и готовой продукции в Манчестер, но и для сырого хлопка для текстильной промышленности Восточных Мидлендсов. Один из предложенных проектов предусматривал прохождение через Тансли, Мэтлок и Бейкуэлл. В 1810 году был опубликован проспект для другого маршрута через Гриндлфорд, Хоуп и Эдейл, однако, поскольку он мог принести лишь 6000 фунтов стерлингов в год в обмен на затраты в 500 000 фунтов стерлингов, он был встречен без особого энтузиазма. Проблема заключалась не только в прокладке канала на высоте около тысячи футов, но и в обеспечении его водой на сухих известняковых плато. В конечном итоге, Джозиаса Джессопа, сына Уильяма Джессопа, попросили провести обследование маршрута. Он, его отец и их бывший партнер Бенджамин Оутрам накопили большой опыт в строительстве трамвайных путей в условиях, не подходящих для каналов, и именно это он и предложил. Тем не менее, как почти первая магистраль на большие расстояния протяженностью 33 мили (53 км), это было смелое предприятие. Более того, до своей вершины в Ладманлоу она поднималась бы на тысячу футов от Кромфорда, что делало ее одной из самых высоких магистралей, когда-либо построенных в Британии. В 1825 году был принят Закон о Кромфордской и Высокой Пиковой железной дороге 1825 года (6 Geo. 4. c. xxx) для строительства "железной дороги или трамвайной линии", приводимой в движение "стационарными или локомотивными паровыми машинами", что было удивительно прозорливо, учитывая, что немногие считали паровые локомотивы осуществимыми, а железная дорога Джорджа Стивенсона в Стоктоне и Дарлингтоне только-только открылась в далеком графстве Дарем.

Расширение

Линия была построена по принципу следования рельефу местности через плато, и многочисленные крутые повороты затрудняли эксплуатацию в последующие годы. У C&HPR был не только самый крутой подъём в стране – 1:14 в Хоптоне, но и самый крутой поворот с радиусом в 80 градусов в Готэме. Линия оставалась изолированной до 1853 года, когда, в попытке улучшить трафик, было налажено соединение с железной дорогой Манчестер, Бакстон, Матлок и Мидлендс Джанкшн на станции Хай-Пик Джанкшн, расположенной в нескольких милях к югу от конечной станции в Кромфорде. В 1857 году северный конец был соединен с железной дорогой Стокпорт, Дизли и Уэйли-Бридж. Примерно в это же время жители Вирксворта добивались строительства линии, и между ними был построен подъём. Однако Мидлендская железная дорога начала изыскания для строительства линии от Даффилда в 1862 году, но она так и не была реализована. В 1862 году C&HPR была сдана в аренду Лондонской и Северо-Западной железной дороге, а в 1887 году полностью перешла под её управление. К 1890 году было получено разрешение на прямое соединение линии с Бакстоном путем строительства новой линии от Харпур-Хилл протяженностью в две-три мили до центра города, что сорвало первоначальные планы Мидлендской железной дороги по маршруту в Манчестер. Старая северная часть линии от Ладманлоу (недалеко от Харпур-Хилл) до Уэйли-Бридж через долину Гойт была в основном заброшена в 1892 году, хотя земляное полотно по-прежнему видно во многих местах, а один подъём стал частью общественной дороги. Затем, построенная LNWR, ветка до Эшборна была открыта в 1899 году. Для её строительства был использован участок линии C&HP от Бакстона до Парсли-Хей, откуда однопутная линия шла на юг до Эшборна, где она соединялась с Северной Стаффордширской железной дорогой. Земляное полотно было спроектировано с возможностью укладки второго пути, но этого так и не произошло.

Операция

Линия обслуживалась независимыми подрядчиками до тех пор, пока другие линии не перешли на собственные силы после внедрения локомотивов. Изначально линия была недостаточно капитализирована, поскольку многие пайщики не вносили взносы, и финансировалась главным образом компанией Butterley, крупным поставщиком и основным кредитором. Окончательная стоимость составила 180 000 фунтов стерлингов, что превышало оценку Джессопа в 155 000 фунтов стерлингов, но все же было значительно дешевле, чем строительство канала. Тем не менее, линия так и не принесла прибыли. Председатель, Фрэнсис Райт, позже заявил в 1862 году: «Мы столкнулись с трудностями с третьего года существования», и добавил, что в ретроспективе стало ясно, что у линии «никогда не было даже малейшего шанса выплатить дивиденды по первоначальным акциям». Первый паровоз на железной дороге, "Peak", был построен компанией Robert Stephenson and Company и прибыл в 1841 году. К 1860 году на линии появилось еще шесть локомотивов, постепенно вытеснявших лошадей. Поскольку уклоны были слишком крутыми для обеспечения сцепления ранними локомотивами, их поднимали и спускали по уклонам вместе с поездами с помощью стационарных паровых машин. Первоначально использовавшиеся для буксировки поездов конопляные канаты или цепи позже были заменены стальными тросами. Закон о железной дороге Кромфорд и Хай-Пик 1855 года (18 & 19 Vict. c. lxxv) разрешил перевозку пассажиров. Однако один поезд в день в каждом направлении не принес существенного дополнительного дохода, и после гибели пассажира в 1877 году пассажирское сообщение было прекращено. Процветание линии зависело от состояния каналов, которые она соединяла, но к 1830-м годам они пришли в упадок. Это в некоторой степени компенсировалось ростом торговли известняком из карьеров. На самом деле, аварий было очень мало. В 1857 году уклоны Кромфорд и Шип-Пастур были объединены в один, а в 1888 году возле вершины от поезда отцепился тормозной вагон. Набрав скорость, он не смог войти в поворот к пристани Кромфорд. Он пролетел над каналом и железнодорожным путем с двойной колеей и упал в поле. В нижней части был установлен улавливающий котлован. Его до сих пор можно увидеть с трассы A6, в нем стоит (более поздний) разбитый вагон. Самая серьезная авария произошла в 1937 году. Линия была относительно ровной на подходе к Хоптон-Инклайну, и было принято набирать скорость для подъема. Непосредственно перед ним был пологий поворот, и в этот раз локомотив сорвал рельсы, перевернулся и вместе с четырьмя вагонами скатился вниз по откосу. Машинист погиб, после чего было строго установлено ограничение скорости 40 миль в час. Во время Второй мировой войны линия использовалась для перевозки бомб на огромный подземный арсенал на холме Харпур-Хилл, принадлежащий Королевским ВВС. Железная дорога проходила прямо через территорию склада.

The line was worked by independent contractors until long after other lines, which had taken operations in house upon the introduction of locomotives. The line was initially under capitalised because many of the subscribers did not meet their dues, and it was mainly funded by the Butterley Company, a major supplier and its main creditor. The final cost was £180,000, more than Jessop's estimate of £155,000, but still much cheaper than a canal. Nevertheless, the line never achieved a profit. Francis Wright, the Chairman, was later to say, in 1862 "We found ourselves getting into difficulties from the third year of our existence," and added it was clear in retrospect that the line "never had a remote chance of paying a dividend on the original shares." The railway's first steam locomotive arrived in 1841 in the shape of Peak, built by Robert Stephenson and Company. By 1860 the line had six more locomotives gradually displacing the horses. Because the inclines were too steep for adhesion traction by these early locomotives, they were hauled up and down the inclines, along with their trains, by static steam engines. Hemp rope or chain, initially used for hauling trains, was later replaced by steel cables. The Cromford and High Peak Railway Act 1855 (18 & 19 Vict. c. lxxv) authorised the carriage of passengers. However the one train per day each way did little to produce extra revenue and, when a passenger was killed in 1877, the service was discontinued. The line's prosperity depended on that of the canals it connected but, by the 1830s, they were in decline. This was, to a degree, offset by the increase in the trade for limestone from the quarries. There were, in fact, very few accidents. In 1857, the Cromford and Sheep Pasture inclines had been merged into one, and in 1888, a brake van parted from the train near the summit. Gathering speed, it was unable to round the curve into Cromford Wharf. It passed over both the canal and the double track railway line, and landed in a field. A catch pit was therefore installed near the bottom. This can still be seen from the A6 with a (more recent) wrecked wagon still in it. The most serious accident occurred in 1937. The line was fairly level on the approach to the Hopton Incline and it was the custom to gain speed for the uphill gradient. There was a shallow curve immediately before and on this occasion the locomotive spread the track, rolled over and down the embankment with four wagons. The driver was killed and thereafter a speed limit of 40 mph was strictly enforced. During World War II, the line was used to transport bombs to the huge underground munitions store at RAF Harpur Hill. The railway line ran directly through the site.

Кончина

В эпоху Бичинга трафик, к тому времени почти исключительно от местных карьеров, постепенно снижался, и первый участок линии был закрыт в 1963 году. Речь идет о Миддлтонском подъеме 1:8, приводимом в движение канатом. Секция Миддлтон Топ – Фрайден, включая подъемы Sheep Pasture 1:8 и Хоптон, была закрыта 21 апреля 1967 года, а участок Фрайден – Хиндлоу – 2 октября 1967 года.

Тропа на высоких вершинах

В 1971 году Совет по планированию Пик-парка и графство Дербишир приобрели часть полотна (от Даулоу, недалеко от Бакстона, до Хай-Пик-Джанкшн, Кромфорд) и превратили его в High Peak Trail – теперь национальный маршрут Национальной велосипедной сети, популярный среди пеших туристов, велосипедистов и всадников. High Peak Trail и часть Tissington Trail (см. ниже) также официально включены в состав Пеннинской мостовой – маршрута для отдыха, начинающегося в Миддлтон-Топ, недалеко от Кромфорда, и протяженностью 73 мили (117 км) через Дербишир до Южных Пеннин. Сохранено также здание машинного отделения Миддлтон, и старинный двигатель, ранее использовавшийся для подъема груженых вагонов, часто демонстрируется в действии. Еще одной достопримечательностью на маршруте является узкоколейная железная дорога Steeple Grange Light Railway, проложенная вдоль полотна ответвления от C&HPR. Вблизи Кромфорда, на вершине города Вирксворт, железная дорога проходила под Черными скалами – популярным местом для скалолазания на граните, – и дала название "железнодорожной плите", короткому и сложному "болдеру" у железнодорожного пути.

Тиссингтонская тропа

В деревне Парсли-Хей, примерно в 5 милях (8 км) к юго-западу от Бейкуэлла, тропа C&HPR/High Peak Trail соединяется с тропой Tissington Trail, еще одним маршрутом Национальной велосипедной сети, ранее являвшейся железнодорожной линией от Бакстона до Эшборна. Этот маршрут протяженностью 13 миль (21 км) проходит от Парсли-Хей до Эшборна с небольшим уклоном вниз.