Британдық екі режимді локомотив: Class 73 тарихы

Кіріспе

Британдық би-режимді локомотив

Британдық Rail Class 73 – британдық электродизельді локомотив. Оның ерекшелігі – Оңтүстік аймақтың 650/750 В тұрақты тогы бар үшінші рельсінен немесе дизельдік қозғалтқыштан жұмыс істеуге қабілеттілігі, бұл оған электрленбеген участаларда да жұмыс істеуге мүмкіндік береді. Бұл оны өте әмбебап етеді, алайда дизельдік қозғалтқыш үшінші рельстен алатын қуаттан кем шығыс береді, сондықтан локомотивтер British Rail-дің бұрынғы Оңтүстік аймағынан тыс жерлерде сирек пайдаланылады. Бұл екі режимде жұмыс істейтін алғашқы локомотивтердің бірі. 1977 жылы қуаттырақ 74 класс локомотивтері жойылғаннан кейін, 73 класс локомотивтері 2017 жылы 88 класс локомотивтері пайда болғанға дейін Ұлыбритания теміржол желісінде жалғыз болды. Он локомотив қызметтен шығарылды.

Тарих

Оңтүстік темір жолының кеңейіп келе жатқан үшінші рельсті электрлі жолаушылар желісі (1915 жылдан бастау алған) 1941 жылға дейін тек жолаушыларға арналған электрлі көп бірліктер (ЭМU) жүйесі болды. Себебі, үшінші рельсте деңгейлі өткелдер үшін үзілістер болуы қажет болды, бұл жолаушылар және жүк тасымалында электр локомотивтерін пайдалануға тосқауыл қойды. 1937 жылы Оливер Буллейд Оңтүстік темір жолының бас инженер-механигі болып тағайындалғанға дейін мәселе шешілмеді. Ол бас инженер-электрик Альфред Рауортпен бірлесіп, мәселенің шешімін тапты. Үшінші рельстегі үзілістердің мәселесін шешу үшін үш тәжірибелік локомотив (кейіннен Британ темір жолының 70-ші класы) салынды. Олар үзілістерде тоқтаудың алдын алу үшін жеткілікті инерцияны сақтайтын үлкен дөңгелектермен жабдықталды. Электр локомотивтерімен жүк пойыздарын пайдаланудағы екінші мәселе – 750 В тұрақты токпен жүк аулаларында үшінші рельс орналасқан жағдайда туындайтын қауіпті жағдай еді. Бұл жағдай жердегі қызметкерлер үшін қауіпті болды және түрлі жүк вагондарын тиеу мен түсіруде қиындықтар тудырды. Алғашқы шешім – белгілі бір аулаларда 750 В қуатты жеткізу үшін қарапайым трамвай типіндегі жоғары сымдарды орнату және локомотивтердің шатырына пантограф қосу болды. Оңтүстік темір жолының электрлендіру саясатын жалғастыра отырып, Британ темір жолдары 1955 жылғы Жаңғырту жоспарының аясында Кент жағалауына дейінгі басты желілерді электрлендіре бастады. Қажетті бірнеше жүз жаңа ЭМU-дан басқа, жүк, парцельдерді тасымалдау және Кенттегі қалған локомотивпен тасымаланалатын жолаушылар пойыздарын (мысалы, "Түнгі паром" және "Алтын жебе" қызметтерін) жүзеге асыру үшін 25 "HA" типіндегі (кейін 71-ші класс) Бо-Бо электр локомотивтерінің шағын паркі салынды. Бұл локомотивтерде инерциялық дөңгелек және пантограф болды, сонымен қатар Кент арқылы өткен маңызды жүк аулаларында орнатылған қарапайым 750 В жоғары сымдық жүйеде жұмыс істей алды. Бұл жүйе 1959 және 1961 жылдар аралығында Кентте қолданысқа енгізілді. Бұл жүйе сәтті болғанымен, қосымша шығындар мен техникалық қызмет көрсетуді қажет етті және жаңа локомотивтермен жүк тасымалын тек катеньерамен жабдықталған аулалармен шектеді. Көбірек мүмкіндіктерге ие жүйе қажет болды. 1960-шы жылдардың басында электр локомотивтері мен дизельдік қозғалтқыштардың дизайнындағы даму мен жетістіктер Оңтүстік аймағының инженерлерін электр және дизельдік локомотивтерді біріктіру мүмкіндігін қарастыруға итерді. Мұндай локомотив үшін талап – үшінші рельстің электр қуатын пайдаланғанда, қазірдің өзінде сәтті қолданылып жүрген Type 3 Birmingham Railway Carriage and Wagon (BRCW) дизельдік локомотивтерімен (кейін 33-ші класс) салыстырылатын қуатқа ие болу еді. Бұл талапты жүк аулаларында баяу жылдамдықпен жүк тасымалдауға жеткілікті қуатты кішкентай дизельдік қозғалтқыш қосу арқылы іске асыруға болады еді. Жаңа локомотивтің дизайнына сондай-ақ, кері тартылатын үшінші рельсті жинағыштар қажет болды. Мұның екі себебі болды: біріншісі – рельс ауыстыру жұмыстары кезінде қауіпсіздікті қамтамасыз ету, үшінші рельстің өлі бөлігін толықтырып, қуаттандыру және үшінші рельстің өлі бөлігімен байланыста болуы мүмкін рельс жұмысшыларын электр тогымен соғу қаупін болдырмау. Екіншісі – дизельдік қуатпен жұмыс істейтін локомотивтер үшінші рельстік аймақтарға кіргенде немесе олардан шыққанда "тұрақты" үшінші рельсті жинағыштардың зақымдану қаупінсіз қозғалуына мүмкіндік беру. Оңтүстік аймағының инженерлері бастапқы жобалау жұмыстарын аяқтағаннан кейін, 1961-1962 жылдары Истли вагондар зауытында алты жаңа "электродизельдік" локомотивтердің прототипін салуға кірісті. Жаңа локомотивтер электр қуатымен жұмыс істегенде 1600 а.к. қуатқа ие болды, ал дизельдік қозғалтқышы Оңтүстік аймағының дизельдік-электрлі көп бірліктері (DEMU) паркінде қолданылатын 600 а.к. қуатты English Electric дизельдік қозғалтқышы болды. Көбірек мүмкіндіктерді қамтамасыз ету үшін локомотивтер Оңтүстіктің көптеген электрлі және дизельдік көп бірліктерімен, сондай-ақ стандартты вагондармен және жүк вагондарымен жұмыс істей алатындай етіп жобаланды. Бұл локомотивтерде құлап тұратын буккейлік жалғаулар, Пуллман сүрту тақтасы және кері тартылатын буферлер болуы керек болды. Бұл прототип локомотивтердің табысы Британ темір жолдарының English Electric компаниясынан Ньютон-ле-Уиллоустағы Вулкан құю зауытында тағы 43 локомотивке тапсырыс беруіне әкелді. Алайда, техникалық айырмашылықтар прототиптерді ("JA" типі) өндіріс үлгілерімен ("JB" типі) бірге жұмыс істеуге кедергі келтірді. Басқа барлық жағынан жаңа "электродизельдер" өте көп мақсатты болып шықты, сондықтан олардың көптегені 62 жылдан астам қызметтен кейін де пайдалануда.

The Southern Railway's expanding third rail electric passenger network (which had begun as far back as 1915) was until 1941 a purely passenger electric multiple unit (EMU) system. This was because it was necessary to have gaps in the third rail for level crossings, etc., which effectively prevented the use of electric locomotives on either passenger or freight. It was not until the arrival of Oliver Bulleid as Chief Mechanical Engineer of the Southern Railway, in 1937, that the problem was finally addressed when he teamed up with Alfred Raworth, the Chief Electrical Engineer, to solve the issue. To overcome the problem of gaps in the third rail three experimental locomotives were built (which later became the British Rail Class 70) which were fitted with large flywheels that maintained momentum long enough to avoid stalling in gaps. The second problem for freight train operation by electric locomotives was the serious hazard that would result if the 750 V DC third rail was laid in goods yards, as this would not only be a danger to personnel on the ground but also present some complex issues loading and unloading many types of freight wagons. The initial solution was to install simple tramway type overhead wires to carry the 750 V supply in certain yards and add a pantograph on the locomotive roofs. As a continuation of the Southern Railway's policy of electrification, British Railways then began electrifying the main lines to the Kent Coast as part of the 1955 Modernisation Plan. In addition to the few hundred new EMUs required, a small fleet of 25 Bo Bo electric locomotives of classed type "HA" (later Class 71) were built to deal with freight, parcels, and the few remaining locomotive hauled passenger trains in Kent, such as the "Night Ferry" and "Golden Arrow" services. These locomotives also had a flywheel and pantograph, and were able to work in the more important freight yards across Kent that were fitted with the simple 750 V overhead wire system. This system was brought into use across Kent between 1959 and 1961. Although successful this system did require considerable extra cost, and maintenance, and still limited freight operations with the new locomotives to those goods yards fitted with the catenary. Something more versatile was needed. Development and advances in both electric locomotive and diesel engine design in the early 1960s resulted in the Southern Region engineers beginning to consider the possibility of a combined electric and diesel locomotive. The requirement was for an electric locomotive with a similar power when using the electrified third rail to the already successful Type 3 Birmingham Railway Carriage and Wagon (BRCW) built diesel locomotives (later Class 33) then entering service on the Southern. This would be supported by adding a small diesel, engine powerful enough to move reasonable freight loads at slow speed within goods yards. The new locomotive design would also need retractable third rail pick up shoes. This was for two reasons: the first was safety in connection with track relaying jobs, avoiding the problem of bridging a gap and energising a dead section of third rail, and electrocuting track workers who might be in contact with the dead third rail section. The second was to allow locomotives under diesel power to move off and back onto third rail areas without risk of damaging "fixed" third rail pick up shoes. The Southern Region engineers, having done all the initial design work, set about building a prototype batch of six new "electro diesel" locomotives at Eastleigh Carriage and Wagon Works during 1961–2. The new locomotives had a respectable 1,600 hp on electric power, and an English Electric 600 hp diesel engine similar to those used in the Southern Region's diesel electric multiple Unit (DEMU) fleet. To improve versatility yet further, the locomotives were designed so that they could work in multiple with most of the Southern's electric and diesel multiple unit fleets as well as normal carriages and wagons. This meant the locomotives had to also be fitted with drop buckeye couplings and therefore the Pullman rubbing bar, and retractable buffers. The success of these prototype locomotives resulted in British Railways ordering a production batch of a further 43 locomotives from English Electric at the Vulcan Foundry in Newton le Willows. However minor technical differences prevented the prototypes (classified type "JA") working in multiple with the production examples (classified type "JB"). In all other respects, the new "electro diesels" proved extremely versatile, to the point where many are still in service after a life of over 62 years.

Апаттар мен оқиғалар

1968 жылғы 26 сәуірде Беркширде локомотив E6023 стрелканың қателікпен ауысуынан рельстен шығып кетті. 1972 жылғы 8 қаңтарда E6027 локомотиві Хоршемде 4 BEP No 7004 локомотивімен соқтығысып, 15 адам жарақаттанды. 1972 жылғы 12 қазанда локомотив E6001 жүк пойызын сүйреп бара жатып, жүргізушінің жеңілтек болуынан Лондон маңындағы теміржол стансасында жолаушылар пойызының артқы жағына соқты. Он екі адам жарақат алды. 1982 жылғы 16 қаңтарда 73 115 локомотиві ведомстволық пойызды сүйреп бара жатып сигналдарды өткізіп алып, посылка пойызының артқы жағына соқты. Ауыр зақымдалған локомотив пайдаланудан шығарылып, кейіннен металл тескісіне жіберілді. 73 006 локомотиві соқтығысқан посылка пойызын сүйреп бара жатқан. 1968 жылы TOPS жүйесі енгізілгеннен кейін, олар бастапқыда 72-сыныпқа жатқызылуға тиіс болған, кейіннен салынған локомотивтерден ерекшелену үшін. Бірақ, олардың орнына 73/0 сыныбы болды. 1970 жылдардың басында локомотивтер 73001–73006 нөмірленді. Алғашқы локомотивтердің сәтті сынақтан өткеннен кейін, Боурнмут электрлендіру аясында 43 локомотивтің өндірісі тапсырылды және 1965–1967 жылдар аралығында English Electric компаниясының Vulcan Foundry зауытында салынды. Олар бастапқыда JB сыныбы ретінде жіктелген және E6007–E6049 нөмірленген. Бұл локомотивтер 59, 66 және 67 сыныптарымен бірнеше локомотивтік жұмыс істеуге мүмкіндік берді.

Қоспалар

73-сынып локомотивтерінде екі байланыс құрылғысы бар: көптеген вагондарға қосылу үшін қажетті «букей» деп аталатын қатаң, жартылай автоматты тип және сол кездегі BR(SR) жүйесіндегі бірнеше бірліктер. Бұл байланыс құрылғысының тірегін (оның саңылауындағы бекіткіш штифті алып тастау арқылы) төмендетуге болады, сонда классикалық британдық ілгегі көрінеді. Ілгектің үстіне «3 Link» тізбекті байланыс, «Instanter» тізбек немесе «Screwlink» тізбек қосылуы мүмкін. Дегенмен, «Buckeye» типті қатаң байланыс, көліктер арасындағы қашықтықты тұрақты ұстайтындықтан, буферлер болғанда қауіпті жағдай тудырады. Тізбекті байланыстардың өзгермелі қашықтығына төтеп беру және соққыларды азайту үшін стандартты британдық буфер қажет. Бірақ қысқа, қатаң «Buckeye» қолданылғанда, буферлер қисықтарда жеткілікті түрде жиырыла алмайды және бір немесе екі көліктің рельстен шығуына себеп болуы мүмкін. Сондықтан «Buckeye» орнатылған көліктердегі буферлер «кері тартылатын» типте болуы керек. Олар тізбекті байланыс қолданылғанда созылады, ал «Buckeye» қолданылғанда жанаспауы үшін жолдан тартылып алынады. Бұл тағы бір мәселені тудырады: «Buckeye» қолданылғанда соққыларды қалай өңдеуге болады? Шешім – буферлік басқаруды көліктің ортасына жылжыту, қисықтарда көліктің бұрыштары арасындағы бұрыштардың өзгеруі азаяды. Сондықтан 73-сынып локомотивтеріндегі және 33/1 дизель локомотивтеріндегі буферлер арасында «Pullman сығу тақтасы» көрінеді. Бұл жалпақ тақта екі гидравликалық поршеньге орнатылып, буфер ретінде жұмыс істейді. Оның пішіні шын мәнінде «Buckeye» орнатылған вагондардағы (мысалы, Mk1 типтерінде) немесе бірнеше бірліктердегі Pullman өткелінің еден бөлігіндей болады. Pullman өткелінің байланысы жартылай қатаң болғандықтан, оның еденінің астында буферлік жұмысты атқару үшін екі гидравликалық поршень жасырылған, сондықтан ол 73-сыныптағы Pullman сығу тақтасымен пішін мен өлшемдері жақсы үйлеседі. 73/1-сынып локомотивтері English Electric зауытынан Ньютон-ле-Уиллоустан жеткізілген кезде, сол зауытта бір уақытта құрастырылып жатқан жаңа 20-сынып 1000 а.к. дизель локомотивтерімен бірге жұмыс істеді, сондықтан екі локомотивті дизельдік қуатпен жылжытуға бір машинист қана жеткілікті болды. Құналықта 73/1-сынып локомотивтері көбінесе Bournemouth желісінің электрлік TC (қуаты жоқ) вагондарымен жұмыс істеген, бұл пойыздарды Push Pull режимінде жүргізуге мүмкіндік берді. Техникалық тұрғыдан мүмкін болғанымен, 73/1-сынып локомотивтері Bournemouth желісінің 4REP EMU локомотивтерімен бірге немесе тізбекте жұмыс істеуге рұқсат етілмеді, өйткені бұл «Current Limit Index» (CLI) шегінен асып түсер еді. CLI – барлық электрмен жұмыс істейтін құрамдарға арналған рейтингтік жүйе, және рұқсат етілген ең жоғары шектен асып кетуі подстанциялар мен басқа да электр жабдықтарының зақымдануына әкелуі мүмкін.

The Class 73s also have two couplings; a rigid semi automatic type known as the "buckeye", needed for coupling to most types of coaching stock, and the then BR(SR) types of Multiple unit. The knuckle of this coupling could be lowered on a hinge (by removing a locating pin in its shank) to reveal the classic British hook. Over the hook could be coupled a "3 Link" chain coupling, or an "Instanter" chain type, or a "Screwlink" chain type. However, the rigid "Buckeye" type coupling, because it maintains a fixed distance between vehicles, presents a dangerous problem when buffers are present. The standard British buffer is needed to cope with the variable distance of chain type couplings, to reduce buffeting and snatching behaviour. But with the shorter rigid Buckeye in use, the buffers cannot compact enough in curves and would derail one or both vehicles. So, buffers on Buckeye fitted vehicles have to be of the "Retractable" type. They are extended when chain type coupling is in use, but retracted out of the way so they cannot touch when the Buckeye is in use. This then presents another problem: how will buffing and snatching be dealt with when the Buckeye is in use? The solution is to move the buffing control to the centre of the vehicle, where the change in angles between vehicle corners is greatly reduced in curves; hence the "Pullman Rubbing Bar" seen between the buffers on Class 73 locos, and Class 33/1 diesels. This flat looking plate is mounted on two hydraulic rams to act like a buffer. Its shape is actually the floor section of a Pullman Gangway connection as seen on Buckeye fitted coaches (such as Mk1 types) or Multiple units. The Pullman gangway connection, being itself semi rigid, has a similar two hydraulic rams hidden behind its floor section to do the job of buffing, so it happily matches the Pullman Rubbing Plate in size and shape on the Class 73. The Class 73/1s were noted being delivered from English Electric's plant at Newton le Willows working in Multiple with new Class 20 1,000 hp diesels as these were being built at the same plant concurrently, so only one driver was needed to move both locos under (diesel) power. In normal use the Class 73/1s were often seen working with Bournemouth line electric TC (non powered) sets, which allowed such trains to be driven in Push Pull mode. Although technically possible, the Class 73/1s were not allowed to work in multiple or tandem with the Bournemouth line 4REP EMUs as this would exceed the "Current Limit Index" (CLI). The CLI is a rating system for all electrically powered stock, and to exceed the maximum permitted can result in sub stations and other electrical equipment being damaged.

Британдық теміржол

1984 жылы 73-сыныпты шағын топ Гатвик экспресс қызметінің жаңартылған нұсқасын іске қосуға бағытталды. Бұл қызметте оңтүстік бағытта 73-сынып локомотиві, Оңтүстік аймағының көп бірліктерімен басқаруға бейімделген кондиционерленген Mk2f вагондары және солтүстік бағытта 489 "GLV" (бұрынғы 414-сыныпты басқарушы моторлы вагондардан өзгертілген) пайдаланылды. 73-сынып локомотиві мен GLV екеуі де пойыздарды қуатпен қамтамасыз етті, және пойыздар Лондон Викториясы мен Гатвик әуежайы арасында тоқтамай жүрді.

Жекешелендіруден кейінгі операциялар

Жекешелендіруден бері 73-класстың локомотивтері EWS және Gatwick Express компанияларының көптеп алынып тасталғаннан кейін азайды. Дегенмен, көптеген шағын операторлар локомотивтер сатып алғандықтан, олардың қолданылуы белгілі бір мерзімге сақталған.

Eurostar

Eurostar-ға екі 73 класс локомотивтері тиесілі болған және бұрын олар Eurostar пойызын тарту үшін арнайы модификацияланған. 73118 және 73130 номерлі екі локомотивке қосымша байланыс жабдықтары орнатылған, олар негізінен істен шыққан Eurostar пойыздарын құтқаруға немесе электрленбеген участаларда тартуға қолданылды. Олар Солтүстік полюс депосынан сирек шығарылған. 2007 жылы Eurostar операцияларын жаңа Темпл Миллс депосына және High Speed 1 жоғары жылдамдықты желісіне көшіргеннен кейін, 73 класс локомотивтері қажетсіз болып қалды және білім беру жобаларына берілді: 73130 Шығыс Лондондағы RailSchool-ға, ал 73118 Оңтүстік Уэльстегі Барри теміржол орталығына жіберілді. Кейін RailSchool жабылып қалғанда, 73130 Bluebell Railway-ге берілді, бірақ қазір теміржол желісінен тыс жерде сақтаулы тұр. 2022 жылдың 5 қарашасынан бастап 73130 локомотиві Кармартенширдегі Лланнелли және Майнйд Маур теміржолында орналасқан 73130 Ltd компаниясына тиесілі.

FM теміржол

FM Rail (бұрынғы Fragonset Railways) EWS-тен бірнеше пайдаланылмаған локомотивтерді сатып алды. Олардың көпшілігі бастапқыда елдің әртүрлі аймақтарында, соның ішінде Mid Hants Railway, Peak Railway және Dartmoor Railway сияқты сақтау орындарында сақталды. Кейбір локомотивтер осы тарихи теміржолдарда пайдалану үшін жөнделді, мысалы, Dartmoor Railway-де 73134 нөміріндегі локомотив. Бір локомотив, 73107 нөміріндегі "Spitfire" 2004 жылы күрделі жөндеуден кейін негізгі желідегі қозғалысқа оралды. Ол Fragonset-тің қара жүк вагондарының түсімен боялды және чартерлік пойыздармен байланысты бос вагондарды тасымалдау үшін пайдаланылуы күтілді. 2004 жылдың соңынан бастап ол First GBRf компаниясына олардың паркін толықтыру үшін жиі жалға берілді және Blue Pullman Rake-пен бірге c2c-нің East Ham депосында орналасқан. 2007 жылы оны RT Rail сатып алды, St. Leonards депосында жөндеуден өткізіп, GBRf стиліндегі түспен қайта бояды.

Гатвик экспресі / Оңтүстік

2005 жылдың ортасына дейін Гатвик Экспресс Class 73 локомотивтерімен, Class 488 вагондарымен және Class 489 GLV вагондарымен қызмет көрсетті. Бұл локомотивтер қазір пайдаланудан алынып, ЭВМ (электр жетекті пойыз) құрамымен алмастырылды. Дегенмен, 73202 локомотиві "Thunderbird" резервтік локомотиві ретінде сақталды, бұзылған ЭВМ-дерді құтқару үшін пайдаланылды. Кейіннен ол Gatwick Express желісінің қалған бөлігімен бірге Southern компаниясына берілді. Бұрын "Дэйв Берри" деп аталған локомотив 2015 жылдың 11 желтоқсанында Брайтон Lovers Walk депосында компанияның оқушылар жөніндегі менеджерінің құрметіне "Грехам Стеннинг" деп қайта аталды.

GB Темір жолмен жүк тасымалдау

GB Railfreight – 73 класындағы локомотивтердің ең жаңа операторы, ол 73203 207 және 73209 нөмірлері бар алты пайдаланылмаған Gatwick Express локомотивін сатып алды. Олардың төртеуі (73204, 206 және 209) қазір Дербидегі Fragonset компаниясының күрделі жөндеуінен кейін қызметке қайтарылды. Олар компанияның көк және қызғылт сары түстеріне боялып, әйел қызметкерлердің құрметіне аталды. Локомотивтер негізінен Истли мен Тонбриджден шыққан инженерлік пойыздарда қолданылады. Бұрынғы First GBRf компаниясы 73208 локомотивін сатып алып, оны BR Blue түсіне бояды. 2009 жылдың басында 73207 локомотиві үлкен логотипті көк түске боялып, Уайтмур локомотив депосында маневрлік жұмыстар үшін пайдаланылды. First GBRf сонымен қатар 73141, 73212 және 73213 локомотивтерін сатып алды, олардың барлығы жаңа First Group түсіне боялды; алайда 73212 локомотивінде FirstGroup логотипі жоқ. 73141 локомотиві 2009 жылдың шілдесінде «Шарлотта» деп аталды, бұл локомотивтің 2009 жылдың ақпан айында екі рет аталғаны үшін танымал болды. Қазір Eurotunnel Group компаниясына тиесілі болғандықтан, локомотивтерден First Group бренді алынып жатыр. 73119 локомотиві 2011 жылдың қыркүйегінде Knights Rail Services компаниясынан сатып алынып, 2012 жылдың маусым айында қызметке қайтарылды. 2013 жылы GB Railfreight компаниясы 73109 және 73136 локомотивтерін сатып алды. Олар содан бері Сент-Леонардс депосында 73141, 212 және 73213 локомотивтерімен бірге GB Railfreight түсіне қайта боялды. 2013 жылдан бастап бес GB Railfreight 73 класты локомотиві Brush Traction Wabtec компаниясының Loughborough зауытында 73/9 класына дейін қайта жаңартылды. 73209, 73204 және 73206 локомотивтерінен 73961, 73962 және 73963 нөмірлеріне дейін қайта нөмірленген алғашқы үш локомотив MTU 1600 а.к. V8 қозғалтқыштарымен жабдықталды. Барлық механикалық және электрлік компоненттер қайта орнату алдында алынып тасталды, сондай-ақ локомотивтердің сыртқы түрі жарық жинағының орнатылуы және қосқыш кабельдері үшін орталықтандырылған орналасқан жері арқылы өзгертілді. Екі жүргізуші орындықтары сақталды, бірақ жүргізушінің басқару панелі үшін жаңа дизайн қолданылды. Жаңартылған локомотивтер 73/1 және 73/2 класты локомотивтермен дизельді немесе электрлі режимде жұмыс істей алады. Бірінші толыққанды жаңартылған локомотив, 73962 (бұрынғы 73204), 2014 жылдың 3 тамызында Brush Traction Loughborough-да таныстырылды. GB Railfreight қайта жаңартылған 73/9 класты локомотивтерді Caledonian Sleeper пойызын тарту үшін пайдаланады. Олар Эдинбургтен Абердинге, Инвернесске және Форт-Уильямға дейінгі электрленбеген учаскелерде қолданылады.

GB Railfreight is the newest operator of Class 73 locomotives, having bought six redundant Gatwick Express locomotives, numbers 73203 207 and 73209. Four of these (73204 206 and 209) have now been returned to traffic after overhaul by Fragonset at Derby. They have been repainted in the company's blue and orange livery and named after female employees. The locomotives are primarily used on engineering trains originating from Eastleigh and Tonbridge. The former company First GBRf purchased 73208 and repainted it into BR Blue. In early 2009 73207 was repainted in Large Logo Blue and used for shunting duties in Whitemoor Yard. First GBRf also acquired 73141, 73212 and 73213, with all three painted in the new First Group livery; however, 73212 lacks the FirstGroup logo. 73141 was named 'Charlotte' in July 2009, which was known for being named twice in February 2009. Now operated by the Eurotunnel Group, the trains are now being de branded from the First Group branding. 73119 was purchased from Knights Rail Services in September 2011 and returned to service in June 2012. In 2013, Class 73s 73109 and 73136 were brought by GB Railfreight. They have since been repainted along with First GBRf liveried 73141, 212 and 73213 at St. Leonards Depot into GB Railfreight livery. Commencing in 2013, five GB Railfreight Class 73s were re engined as Class 73/9 by Brush Traction Wabtec at their factory in Loughborough. The first three converted locomotives, renumbered 73961 3 from 73209, 73204 and 73206 respectively, were fitted with MTU 1,600 hp V8 engines. All existing mechanical and electrical components were removed prior to the re fit, and the frontal appearance of the locomotives has been altered by the provision of light clusters and the installation of a more central location for the jumper cables. The dual driving positions have been retained although with a new design for the driver's controls. The refurbished locomotives will be capable of working with existing Class 73/1 and 73/2 units in either diesel or electric mode. The first completed locomotive, 73962 (ex 73204), was unveiled on 3 August 2014 at Brush Traction Loughborough. GB Railfreight use re engined Class 73/9 locomotives to haul the Caledonian Sleeper. They are used for the non electrified sections of the route, running from Edinburgh to Aberdeen, Inverness and Fort William.

Мерсейрел Электрик

Merseyrail Electrics компаниясы Биркенхед Солтүстік ТМД-да орналасқан 73/0 класының төрт локомотивінен (номерлері 73001/2/5/6) тұратын паркіне ие болды, олар локомотивтерді итеру және басқа да ведомстволық жұмыстар үшін қолданылды. 73001 және 73006 номерлері Мерсирейлдің сары түсімен қайта боялды; кейін оларға құм себу құрылғысы орнатылып, 73/9 класына жатқызылды. 2002 жылға дейін барлық төрт локомотив пайдаланудан алынып тасталды, және кейіннен олардың барлығы сақтау мақсатында сатылды. 73004 осы кезеңде де Merseyrail-ге тиесілі болды. Ол қосалқы бөлшектердің көзі ретінде пайдаланылды және ең бірінші болып бөлшектелді.

Желі желісі

Network Rail өзінің бұрынғы Railtrack-тен 73212 және 73213 нөмірлерімен екі пайдасыз Gatwick Express локомотивін мұра етті. Олар қайта жөндеуден өтіп, Railtrack компаниясының көк және жасыл түстер схемасына боялды. Олар бұрынғы Оңтүстік аймағында электрмен жабдықтау жүйелерін жаңартумен байланысты инженерлік пойыздарда қолданылды. 73141 нөмірімен үшінші локомотив бастапқыда қосалқы бөлшектер үшін сатып алынған, бірақ егер қалған екі локомотивтің бірі істен шықса, пайдалануға қайта оралды. Кейін локомотивтер Network Rail-дің сары түсіне, қызыл буферлік сәулелермен боялды. 2009 жылы 73141 First GBRf компаниясы сатып алды, ал 73212 және 73213 көп ұзамай одан кейін қосылды. 73211 және 73104 нөмірлі екі локомотив Дербидегі Rail Vehicle Engineering Limited (RVEL) компаниясымен толықтай қайта жаңартылды. 600 а.к. дизельді қозғалтқыш алынып тасталды және оның орнына 750 а.к. Cummins QSK19 дизельді қозғалтқыштарының жұбы орнатылды, бұл дизельдік қуатын барлығы 1500 а.к. дейін арттырды. Локомотивтер Network Rail компаниясы қолданады және 73/9 класына жатады. Cummins QSK19 – бұл 220 және 221 кластағы дизельдік пойыз құрамында қолданылатын қозғалтқыш. 73101 сақтаудан сатылды және күрделі жөндеу бағдарламасына қосылады. Network Rail-дің жаңа "Ultra73" локомотивтерінің алғашқы прототипі 2014 жылдың 13 маусымында RVEL-де таныстырылды. Network Rail-дің екі 73/9 класты локомотиві 2023 жылдың тамызында қажеттіліктерге артық болғандықтан сатылымға қойылды.

RT теміржол

RT Rail 2007 жылы FM Rail-ден 73107 нөмірлі локомотивті сатып алып, Сент-Леонардс депосында жөндеуден өткізіп, жаңадан бояды.

Оңтүстік-Батыс темір жолы

South West Trains компаниясына 73109 нөмірімен бір локомотив мұрагерлікке тиесілі болды, ол "Thunderbird" құтқару локомотиві ретінде пайдаланылады. Ол 1990 жылы Ұлыбритания шайқасының 50 жылдығын еске алу үшін аталды. Теміржол әуесқойлары оны әлгідей "BoB" деп лақаптайды. Кейіннен South West Trains компаниясы Porterbrook компаниясынан 73201 және 73235 нөмірлерімен тағы екі локомотивті жалға алып, автопаркін кеңейтті. Екеуі де бұрынғы Gatwick Express локомотивтері. Олардың біріншісі, 73235 нөмірі, 2005 жылдың басында күрделі жөндеуден өтіп, жаңа Desiro көк түсімен боялды. Сол жылы оған 73201 нөмірі қосылды. Осыған шамалас уақытта 73109 нөмірі де жаңа көк түспен боялды. 73109 локомотиві 2009 жылы Transmart Trains компаниясымен сатып алынды. 73235 локомотиві жаңа франшиза иесі South Western Railway компаниясына өтуден бастап Bournemouth депосында вагондарды итеруге пайдаланылуда.

Transmart Trains (бұрынғы 73 сыныпты локомотивтерді сақтау компаниясы)

Class 73 Locomotive Preservation Company (C73LPC) 2004 жылы Лондонның Стюартс-Лейн депосында 73136 локомотивін басқару үшін құрылған. EWS компаниясы басқаруымен соңғы пайдаланылған 73 локомотиві болған 73136, "Perseverance" деп аталды және 2006 жылдың жазында OTMR жүзеге асырылғаннан кейін TPWS және OTMR жабдықтарымен толық жабдықталды. Локомотив ұлттық теміржол желісінде пайдалануға тіркелген және қысқа мерзімді жалдауға немесе орта мерзімді келісімшарттарға қолжетімді. 2009 жылы локомотив Блюбелл темір жолына солтүстікке қарайғы кеңейтуге, Ист Гринстедке көмектесу үшін жалға берілді. 2006 жылдың тамызында GBRf компаниясы 73136 локомотивімен болашақ чартерлік жұмыстар үшін GBRf-тің 73208 локомотивін BR Blue түсіне қайта бояу үшін келісімшарт жасады. Компания Стюартс-Лейн депосында 73210 локомотивін де қалпына келтірді, бұл локомотив жеке меншікте. 2008 жылдың қыркүйегінде локомотив Mid Norfolk Railway темір жолына көшірілді. 2009 жылы Class 73 Locomotive Preservation Company компаниясы меншік иесін өзгертіп, 2010 жылы Transmart Trains деп аталды. Компания иелігіне өткеннен кейін, ол өз қызметін кеңейтіп, бес 73 класты локомотивті басқарды: 73109, 73118, 73133, 73136 және 73211. 73211 нөмірінің бөлшектері алынып, бастапқы күйіне қайтаруы екіталай. 73133 локомотиві Transmart компаниясының серіктес тобына сатылып, Сельхерсттен Барри аралына жолмен жөнелтілді. Кейіннен локомотив ұзақ мерзімді жалдау шарты бойынша теміржол арқылы South West Trains Bournemouth Depot депосына жеткізілді. 2013 жылы 73109 және 73136 локомотивтері GB Railfreight компаниясына одан әрі пайдалану үшін сатылды. Олар содан бері 73141, 73212 және 73213 локомотивтерімен бірге Сент-Леонардс депосында GB Railfreight түсіне қайта боялды.

Сақтау

Бірнеше локомотивтер мұражайлық теміржолдарда сақталып қалды, онда олар міндетті түрде дизельдік қозғалтқыштармен жұмыс істейді: ешбір сақталған желіде үшінші рельсті электрлендіру қарастырылмаған.

Қорытынды

Сынып No. салынған ((Түрлендірілген*) No. Диапазон Операторлар Локомотивдер No. Қызметте No. Жылудан алынған No. СақталғанКласс 73/0673001 73006 1998–20023Класс 73/14373101 73142Eurostar73118, 73130220078Nemesis Rail731141 GB Жүк тасымалы73107, 73109, 73119, 73128, 73136, 731416 Network Rail731381 Класс 73/214*73201 73213, 73235GB Жүк тасымалы73201, 73202, 73212, 732134 1 Оңтүстік-Батыс темір жолы732351 Класс 73/913*73951 73952Network Rail73951 739522 073961 73971GB Жүк тасымалы73961 7397111

Темір жол үлгілері

Лима 2000 жылдардың басында OO калибрінде BR Class 73 локомотивінің алғашқы нұсқасын шығарды. 2006 жылдан бері Hornby компаниясы Lima-ның қалыптарын пайдаланып, BR Green түсіндегі прототиптің көшірмесін өндіріп келеді, ал бұрынғы үлгілер әртүрлі бояу схемаларында болған.