Британский двухсистемный локомотив класса 73

Введение

Британский двухрежимный локомотив

Локомотив British Rail Class 73 – британский электродизельный локомотив. Этот тип необычен тем, что может работать от третьего рельса постоянного тока 650/750 В Южного региона или от бортового дизельного двигателя, что позволяет ему эксплуатироваться на неэлектрифицированных участках. Это делает его очень универсальным, хотя дизельный двигатель выдает меньшую мощность, чем питание от третьего рельса, поэтому локомотивы редко используются за пределами бывшего Южного региона British Rail. Это один из первых двухрежимных локомотивов, когда-либо построенных. После списания и утилизации более мощных локомотивов Class 74 в 1977 году, локомотивы Class 73 оставались уникальными на британской железнодорожной сети до появления локомотивов Class 88 в 2017 году. Десять локомотивов были списаны.

История

Расширяющаяся сеть электрических пассажирских поездов Южной железной дороги (которая началась еще в 1915 году) до 1941 года была исключительно пассажирской системой электропоездов (EMU). Это было обусловлено необходимостью наличия разрывов в третьем рельсе для переездов и т. п., что фактически исключало использование электрических локомотивов как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. Лишь с назначением Оливера Буллейда главным инженером-механиком Южной железной дороги в 1937 году проблема была окончательно решена, когда он объединился с Альфредом Рауортом, главным инженером-электриком, для ее решения. Чтобы преодолеть проблему разрывов в третьем рельсе, было построено три экспериментальных локомотива (которые впоследствии стали локомотивами British Rail класса 70), оснащенных большими маховиками, которые поддерживали инерцию достаточно долго, чтобы избежать остановки в разрывах. Второй проблемой для эксплуатации грузовых поездов электрическими локомотивами была серьезная опасность, которая возникла бы при прокладке 750-вольтной третьей рельсы на грузовых дворах, поскольку это представляло бы не только опасность для персонала, но и создавало сложности при погрузке и разгрузке различных типов грузовых вагонов. Первоначальным решением было установить простые контактные провода трамвайного типа для подачи напряжения 750 В на определенных дворах и добавить пантограф на крыши локомотивов. В продолжение политики электрификации Южной железной дороги, British Railways приступили к электрификации основных линий до побережья Кента в рамках Плана модернизации 1955 года. Помимо нескольких сотен новых электропоездов EMU, был построен небольшой парк из 25 электровозов схемы Bo-Bo типа "HA" (позже класс 71) для работы с грузовыми, посылочными и немногочисленными оставшимися пассажирскими поездами, тянутыми локомотивами, в Кенте, такими как поезда "Night Ferry" и "Golden Arrow". Эти локомотивы также были оснащены маховиком и пантографом и могли работать на более важных грузовых дворах Кента, оборудованных простой системой контактных проводов 750 В. Эта система была введена в эксплуатацию в Кенте в период с 1959 по 1961 год. Хотя система была успешной, она требовала значительных дополнительных затрат и обслуживания и все же ограничивала грузовые операции с новыми локомотивами теми товарными дворами, которые были оборудованы контактной сетью. Требовалось что-то более универсальное. Развитие и достижения в области проектирования как электрических, так и дизельных локомотивов в начале 1960-х годов привели к тому, что инженеры Южного региона начали рассматривать возможность создания комбинированного электрического и дизельного локомотива. Требовалось, чтобы электрический локомотив имел аналогичную мощность при использовании электрифицированной третьей рельсы, как у уже успешных дизельных локомотивов типа 3, построенных Birmingham Railway Carriage and Wagon (BRCW) (позже класс 33), которые в то время поступали в эксплуатацию на Южной железной дороге. Это должно было быть обеспечено добавлением небольшого дизельного двигателя, достаточно мощного для перемещения разумных грузовых составов на низкой скорости на грузовых дворах. Новый локомотив также должен был иметь убираемые токосъемники с третьего рельса. Это было обусловлено двумя причинами: во-первых, это была безопасность при проведении работ по замене пути, чтобы избежать замыкания разрыва и подачи напряжения на обесточенный участок третьего рельса, что могло привести к поражению электрическим током работников пути, находящихся в контакте с обесточенным участком. Во-вторых, это позволяло локомотивам, работающим на дизельном топливе, въезжать и выезжать на участки с третьим рельсом без риска повреждения "фиксированных" токосъемников. Инженеры Южного региона, выполнив все первоначальные проектные работы, приступили к строительству опытной партии из шести новых "электродизельных" локомотивов на заводе Eastleigh Carriage and Wagon Works в 1961–1962 годах. Новые локомотивы имели мощность 1600 л.с. на электрическом тяге и дизельный двигатель English Electric мощностью 600 л.с., аналогичный тем, которые использовались в дизель-электрических поездах (DEMU) Южного региона. Для дальнейшего повышения универсальности локомотивы были спроектированы таким образом, чтобы они могли работать в составе с большинством электрических и дизельных поездов Южного региона, а также с обычными вагонами. Это означало, что локомотивы также должны были быть оснащены сцепными устройствами типа "drop buckeye" и, следовательно, шлицевыми планками Pullman, а также убираемыми буферами. Успех этих опытных локомотивов привел к тому, что British Railways заказали производственную партию из еще 43 локомотивов у English Electric на заводе Vulcan Foundry в Ньютон-ле-Уиллоусе. Однако незначительные технические различия не позволяли опытным локомотивам (классифицированным как тип "JA") работать в составе с серийными образцами (классифицированными как тип "JB"). Во всех остальных отношениях новые "электродизели" оказались чрезвычайно универсальными, и многие из них до сих пор находятся в эксплуатации после более чем 62 лет службы.

The Southern Railway's expanding third rail electric passenger network (which had begun as far back as 1915) was until 1941 a purely passenger electric multiple unit (EMU) system. This was because it was necessary to have gaps in the third rail for level crossings, etc., which effectively prevented the use of electric locomotives on either passenger or freight. It was not until the arrival of Oliver Bulleid as Chief Mechanical Engineer of the Southern Railway, in 1937, that the problem was finally addressed when he teamed up with Alfred Raworth, the Chief Electrical Engineer, to solve the issue. To overcome the problem of gaps in the third rail three experimental locomotives were built (which later became the British Rail Class 70) which were fitted with large flywheels that maintained momentum long enough to avoid stalling in gaps. The second problem for freight train operation by electric locomotives was the serious hazard that would result if the 750 V DC third rail was laid in goods yards, as this would not only be a danger to personnel on the ground but also present some complex issues loading and unloading many types of freight wagons. The initial solution was to install simple tramway type overhead wires to carry the 750 V supply in certain yards and add a pantograph on the locomotive roofs. As a continuation of the Southern Railway's policy of electrification, British Railways then began electrifying the main lines to the Kent Coast as part of the 1955 Modernisation Plan. In addition to the few hundred new EMUs required, a small fleet of 25 Bo Bo electric locomotives of classed type "HA" (later Class 71) were built to deal with freight, parcels, and the few remaining locomotive hauled passenger trains in Kent, such as the "Night Ferry" and "Golden Arrow" services. These locomotives also had a flywheel and pantograph, and were able to work in the more important freight yards across Kent that were fitted with the simple 750 V overhead wire system. This system was brought into use across Kent between 1959 and 1961. Although successful this system did require considerable extra cost, and maintenance, and still limited freight operations with the new locomotives to those goods yards fitted with the catenary. Something more versatile was needed. Development and advances in both electric locomotive and diesel engine design in the early 1960s resulted in the Southern Region engineers beginning to consider the possibility of a combined electric and diesel locomotive. The requirement was for an electric locomotive with a similar power when using the electrified third rail to the already successful Type 3 Birmingham Railway Carriage and Wagon (BRCW) built diesel locomotives (later Class 33) then entering service on the Southern. This would be supported by adding a small diesel, engine powerful enough to move reasonable freight loads at slow speed within goods yards. The new locomotive design would also need retractable third rail pick up shoes. This was for two reasons: the first was safety in connection with track relaying jobs, avoiding the problem of bridging a gap and energising a dead section of third rail, and electrocuting track workers who might be in contact with the dead third rail section. The second was to allow locomotives under diesel power to move off and back onto third rail areas without risk of damaging "fixed" third rail pick up shoes. The Southern Region engineers, having done all the initial design work, set about building a prototype batch of six new "electro diesel" locomotives at Eastleigh Carriage and Wagon Works during 1961–2. The new locomotives had a respectable 1,600 hp on electric power, and an English Electric 600 hp diesel engine similar to those used in the Southern Region's diesel electric multiple Unit (DEMU) fleet. To improve versatility yet further, the locomotives were designed so that they could work in multiple with most of the Southern's electric and diesel multiple unit fleets as well as normal carriages and wagons. This meant the locomotives had to also be fitted with drop buckeye couplings and therefore the Pullman rubbing bar, and retractable buffers. The success of these prototype locomotives resulted in British Railways ordering a production batch of a further 43 locomotives from English Electric at the Vulcan Foundry in Newton le Willows. However minor technical differences prevented the prototypes (classified type "JA") working in multiple with the production examples (classified type "JB"). In all other respects, the new "electro diesels" proved extremely versatile, to the point where many are still in service after a life of over 62 years.

Аварии и инциденты

26 апреля 1968 года локомотив E6023 сошел с рельсов в Беркшире, когда ошибочно был переведен стрелочный перевод. 8 января 1972 года локомотив E6027 столкнулся с 4 BEP № 7004 в Хоршеме, в результате чего 15 человек получили ранения. 12 октября 1972 года локомотив E6001 тянул грузовой поезд, который из-за невнимательности машиниста врезался в заднюю часть пассажирского поезда в Лондоне. Двенадцать человек получили ранения. 16 января 1982 года локомотив 73 115 тянул служебный поезд, который проследовал мимо сигналов и врезался в заднюю часть грузового поезда в . Сильно поврежденный локомотив был снят с эксплуатации и впоследствии отправлен на утилизацию. Локомотив 73 006 тянул грузовой поезд, в который врезались. С введением системы TOPS в 1968 году предполагалось классифицировать их как класс 72, чтобы отличать от более поздних построенных единиц. Однако вместо этого они получили обозначение класса 73/0. В начале 1970-х годов локомотивы были перенумерованы в диапазоне 73001–73006. После успешных испытаний первых локомотивов был заказан серийный выпуск из 43 локомотивов в рамках электрификации линии до Борнмута, которые были построены компанией English Electric на их заводе Vulcan Foundry в период с 1965 по 1967 год. Первоначально они были классифицированы как класс JB и пронумерованы от E6007 до E6049, обеспечивая возможность работы в составе с локомотивами классов 59, 66 и 67.

Соединители

Класс 73 также оснащен двумя сцепными устройствами: жестким полуавтоматическим типом, известным как "букей", необходимым для сцепления с большинством типов вагонного парка, и многосекционными составами BR(SR) того времени. Палец этого сцепного устройства можно было опустить на шарнире (убрав фиксирующий штифт в его хвостовике), чтобы обнажить классический британский крюк. К крюку можно было прицепить цепное сцепление "3 Link", цепь типа "Instanter" или цепь типа "Screwlink". Однако жесткое сцепное устройство типа "Buckeye", поддерживая фиксированное расстояние между вагонами, создает опасность при наличии буферов. Стандартный британский буфер необходим для компенсации переменного расстояния цепных сцеплений, снижая рывки и колебания. Но при использовании более короткого жесткого "Buckeye" буферы не могут достаточно сжиматься на поворотах, что может привести к сходу одного или обоих вагонов с рельсов. Поэтому буферы на вагонах, оснащенных "Buckeye", должны быть "откадными". Они выдвигаются при использовании цепного сцепления и убираются, чтобы не касаться друг друга при использовании "Buckeye". Это создает другую проблему: как компенсировать рывки и колебания при использовании "Buckeye"? Решение заключается в перемещении системы амортизации в центр вагона, где изменение углов между углами вагона значительно уменьшается на поворотах; отсюда и "Pullman Rubbing Bar", видимый между буферами локомотивов класса 73 и дизельных локомотивов класса 33/1. Эта плоская пластина установлена на двух гидравлических амортизаторах и выполняет функцию буфера. Ее форма фактически представляет собой напольную секцию соединения Pullman Gangway, как это видно на вагонах, оснащенных "Buckeye" (например, типа Mk1) или многосекционных составах. Соединение Pullman Gangway, будучи полужестким, также имеет два скрытых за напольной секцией гидравлических амортизатора, выполняющих функцию амортизации, поэтому по размеру и форме оно идеально соответствует пластине Pullman Rubbing Bar на локомотивах класса 73. Локомотивы класса 73/1 отмечались как поступающие с завода English Electric в Ньютон-ле-Уиллоуз, работая в составе многосекционных составов с новыми дизельными локомотивами класса 20 мощностью 1000 л.с., которые строились на том же заводе одновременно, поэтому для перемещения обоих локомотивов под дизельным питанием требовался только один машинист. В обычной эксплуатации локомотивы класса 73/1 часто работали с электрическими составами TC (немоторными) линии Борнмута, что позволяло управлять такими поездами в режиме "тяни-толкай". Хотя технически это возможно, локомотивам класса 73/1 не разрешалось работать в составе многосекционных или тандемных составов с электропоездами 4REP линии Борнмута, поскольку это превысило бы "Предельный индекс тока" (CLI). CLI – это система оценки для всего электрооборудования, и превышение максимально допустимого значения может привести к повреждению тяговых подстанций и другого электрического оборудования.

The Class 73s also have two couplings; a rigid semi automatic type known as the "buckeye", needed for coupling to most types of coaching stock, and the then BR(SR) types of Multiple unit. The knuckle of this coupling could be lowered on a hinge (by removing a locating pin in its shank) to reveal the classic British hook. Over the hook could be coupled a "3 Link" chain coupling, or an "Instanter" chain type, or a "Screwlink" chain type. However, the rigid "Buckeye" type coupling, because it maintains a fixed distance between vehicles, presents a dangerous problem when buffers are present. The standard British buffer is needed to cope with the variable distance of chain type couplings, to reduce buffeting and snatching behaviour. But with the shorter rigid Buckeye in use, the buffers cannot compact enough in curves and would derail one or both vehicles. So, buffers on Buckeye fitted vehicles have to be of the "Retractable" type. They are extended when chain type coupling is in use, but retracted out of the way so they cannot touch when the Buckeye is in use. This then presents another problem: how will buffing and snatching be dealt with when the Buckeye is in use? The solution is to move the buffing control to the centre of the vehicle, where the change in angles between vehicle corners is greatly reduced in curves; hence the "Pullman Rubbing Bar" seen between the buffers on Class 73 locos, and Class 33/1 diesels. This flat looking plate is mounted on two hydraulic rams to act like a buffer. Its shape is actually the floor section of a Pullman Gangway connection as seen on Buckeye fitted coaches (such as Mk1 types) or Multiple units. The Pullman gangway connection, being itself semi rigid, has a similar two hydraulic rams hidden behind its floor section to do the job of buffing, so it happily matches the Pullman Rubbing Plate in size and shape on the Class 73. The Class 73/1s were noted being delivered from English Electric's plant at Newton le Willows working in Multiple with new Class 20 1,000 hp diesels as these were being built at the same plant concurrently, so only one driver was needed to move both locos under (diesel) power. In normal use the Class 73/1s were often seen working with Bournemouth line electric TC (non powered) sets, which allowed such trains to be driven in Push Pull mode. Although technically possible, the Class 73/1s were not allowed to work in multiple or tandem with the Bournemouth line 4REP EMUs as this would exceed the "Current Limit Index" (CLI). The CLI is a rating system for all electrically powered stock, and to exceed the maximum permitted can result in sub stations and other electrical equipment being damaged.

Британские железные дороги

В 1984 году небольшой подфлот локомотивов класса 73 был выделен для обслуживания обновленного экспресс-сервиса Gatwick Express, который формировался из локомотива класса 73 на южном конце, состава кондиционированных вагонов Mk2f, модифицированных для работы с системой управления электропоездами Южного региона, и моторного вагона класса 489 "GLV" (переоборудованного из бывших головных вагонов класса 414) на северном конце. И локомотив класса 73, и вагон GLV обеспечивали питание поезда, который следовал без остановок между станцией Лондон-Виктория и аэропортом Гатвик.

Операции после приватизации

После приватизации парк локомотивов класса 73 сократился в связи с масштабным выводом из эксплуатации составов компаний EWS и Gatwick Express. Однако многие небольшие операторы приобрели локомотивы, что обеспечивает их дальнейшее использование в обозримом будущем.

Евростар

Eurostar владела и ранее эксплуатировала два локомотива класса 73, которые были специально модифицированы для буксировки состава Eurostar. Локомотивы 73118 и 73130 были оснащены дополнительным сцепным оборудованием и в основном использовались для эвакуации неисправных составов Eurostar или для их перемещения по неэлектрифицированным участкам пути. Они редко использовались за пределами депо "Северный полюс". Когда в 2007 году Eurostar перенесла свою деятельность в новое депо Temple Mills и на контактную сеть высокоскоростной линии 1, локомотивы класса 73 стали ненужными и были переданы в образовательные проекты: 73130 отправили в RailSchool в Восточном Лондоне, а 73118 – в Barry Rail Centre в Южном Уэльсе. Впоследствии, после закрытия RailSchool, 73130 был передан железной дороге Bluebell, но сейчас находится в отстое, вдали от путей. По состоянию на 5 ноября 2022 года 73130 принадлежит компании 73130 Ltd, базирующейся на железной дороге Llanelli and Mynydd Mawr в Кармартеншире.

Железная дорога FM

FM Rail (ранее Fragonset Railways) приобрела несколько выведенных из эксплуатации локомотивов у EWS. Большинство из них первоначально хранились в различных местах по стране, в том числе на объектах, занимающихся сохранением железнодорожного наследия, таких как железные дороги Мид-Хантс, Пик и Дартмур. Некоторые из этих локомотивов были отремонтированы для использования на этих исторических железных дорогах, например, локомотив № 73134 на железной дороге Дартмур. Один локомотив, № 73107 "Спитфайр", вернулся в регулярную эксплуатацию в 2004 году после капитального ремонта. Он был перекрашен в черную грузовую ливрею Fragonset и предполагалось использовать для перемещения пустых вагонов, связанных с чартерными поездами. С конца 2004 года он регулярно сдавался в аренду компании First GBRf для подмены их парка и базировался на депо East Ham Depot компании c2c вместе с составом Blue Pullman Rake. В 2007 году он был приобретен компанией RT Rail, где был отремонтирован и перекрашен в ливрею, напоминающую ливрею GBRf, на депо Сент-Леонардс.

Гатвик-экспресс / Южный

До середины 2005 года Gatwick Express эксплуатировал несколько локомотивов Class 73 с вагонами Class 488 и моторными вагонами Class 489 GLV. Они были выведены из эксплуатации и заменены электропоездами (EMU). Однако локомотив 73202 был сохранен в качестве резервного ("Thunderbird") для эвакуации неисправных электропоездов. Вместе с остальной франшизой Gatwick Express он позже перешел к компании Southern. Локомотив, ранее носивший имя "Дэйв Берри", был переименован в "Грэм Стеннинг" в честь менеджера по обучению персонала компании на депо Brighton Lovers Walk 11 декабря 2015 года.

GB Железнодорожные перевозки

GB Railfreight является новейшим оператором локомотивов класса 73, приобретя шесть выведенных из эксплуатации локомотивов Gatwick Express, номера 73203, 207 и 73209. Четыре из них (73204, 206 и 209) были возвращены в эксплуатацию после капитального ремонта на заводе Fragonset в Дерби. Они были перекрашены в сине-оранжевую ливрею компании и названы в честь сотрудниц. Локомотивы в основном используются на инженерных поездах, отправляющихся из Истли и Тонбриджа. Компания First GBRf ранее приобрела локомотив 73208 и перекрасила его в ливрею BR Blue. В начале 2009 года локомотив 73207 был перекрашен в ливрею Large Logo Blue и использовался для маневровых работ на станции Whitemoor Yard. First GBRf также приобрела локомотивы 73141, 73212 и 73213, все три были окрашены в новую ливрею First Group, однако на локомотиве 73212 отсутствует логотип FirstGroup. Локомотив 73141 был назван "Шарлотта" в июле 2009 года, хотя ранее, в феврале 2009 года, он уже получал это имя. В настоящее время поезда, эксплуатируемые группой Eurotunnel, избавляются от фирменного стиля First Group. Локомотив 73119 был приобретен у Knights Rail Services в сентябре 2011 года и возвращен в эксплуатацию в июне 2012 года. В 2013 году GB Railfreight приобрела локомотивы класса 73 73109 и 73136. С тех пор они были перекрашены вместе с локомотивами 73141, 212 и 73213 в ливрею First GBRf на депо St. Leonards в ливрею GB Railfreight. Начиная с 2013 года, пять локомотивов GB Railfreight класса 73 были переоборудованы в класс 73/9 компанией Brush Traction Wabtec на их заводе в Лофборо. Первые три переоборудованных локомотива, получившие новые номера 73961-3 из 73209, 73204 и 73206 соответственно, были оснащены двигателями MTU V8 мощностью 1600 л.с. Перед переоборудованием были удалены все существующие механические и электрические компоненты, а внешний вид локомотивов в передней части был изменен за счет установки блоков освещения и более центрального расположения перемычечных кабелей. Сохранены двойные кабины управления, однако с новой конструкцией органов управления для машиниста. Обновленные локомотивы смогут работать в составе существующих единиц класса 73/1 и 73/2 как в дизельном, так и в электрическом режиме. Первый завершенный локомотив, 73962 (ex 73204), был представлен 3 августа 2014 года на заводе Brush Traction в Лофборо. GB Railfreight использует переоборудованные локомотивы класса 73/9 для перевозки поезда Caledonian Sleeper. Они используются на неэлектрифицированных участках маршрута, проходящих от Эдинбурга до Абердина, Инвернесса и Форт-Уильяма.

GB Railfreight is the newest operator of Class 73 locomotives, having bought six redundant Gatwick Express locomotives, numbers 73203 207 and 73209. Four of these (73204 206 and 209) have now been returned to traffic after overhaul by Fragonset at Derby. They have been repainted in the company's blue and orange livery and named after female employees. The locomotives are primarily used on engineering trains originating from Eastleigh and Tonbridge. The former company First GBRf purchased 73208 and repainted it into BR Blue. In early 2009 73207 was repainted in Large Logo Blue and used for shunting duties in Whitemoor Yard. First GBRf also acquired 73141, 73212 and 73213, with all three painted in the new First Group livery; however, 73212 lacks the FirstGroup logo. 73141 was named 'Charlotte' in July 2009, which was known for being named twice in February 2009. Now operated by the Eurotunnel Group, the trains are now being de branded from the First Group branding. 73119 was purchased from Knights Rail Services in September 2011 and returned to service in June 2012. In 2013, Class 73s 73109 and 73136 were brought by GB Railfreight. They have since been repainted along with First GBRf liveried 73141, 212 and 73213 at St. Leonards Depot into GB Railfreight livery. Commencing in 2013, five GB Railfreight Class 73s were re engined as Class 73/9 by Brush Traction Wabtec at their factory in Loughborough. The first three converted locomotives, renumbered 73961 3 from 73209, 73204 and 73206 respectively, were fitted with MTU 1,600 hp V8 engines. All existing mechanical and electrical components were removed prior to the re fit, and the frontal appearance of the locomotives has been altered by the provision of light clusters and the installation of a more central location for the jumper cables. The dual driving positions have been retained although with a new design for the driver's controls. The refurbished locomotives will be capable of working with existing Class 73/1 and 73/2 units in either diesel or electric mode. The first completed locomotive, 73962 (ex 73204), was unveiled on 3 August 2014 at Brush Traction Loughborough. GB Railfreight use re engined Class 73/9 locomotives to haul the Caledonian Sleeper. They are used for the non electrified sections of the route, running from Edinburgh to Aberdeen, Inverness and Fort William.

Merseyrail Electrics (Мерсирейл Электрикс)

Merseyrail Electrics располагала парком из четырех локомотивов класса 73/0 (номера 73001/2/5/6), размещенных в депо Birkenhead North TMD, для выполнения маневровой работы и других служебных задач. Два локомотива, номера 73001 и 73006, были перекрашены в желтую ливрею Merseyrail; впоследствии они были оборудованы оборудованием для распыления песка и переклассифицированы как класс 73/9. Все четыре локомотива были сняты с эксплуатации к 2002 году, и все они впоследствии были проданы для сохранения. Локомотив 73004 также принадлежал Merseyrail в этот период. Он использовался как источник запасных частей и был первым, который был разобран на металлолом.

Железнодорожная сеть

Network Rail унаследовала два неиспользуемых локомотива Gatwick Express, номера 73212 и 73213, от своей предшественницы Railtrack. Они были отремонтированы и окрашены в сине-зеленую ливрею компании Railtrack. Они использовались на инженерных поездах, связанных с модернизацией систем электроснабжения в бывшем Южном регионе. Третий локомотив, номер 73141, изначально был приобретен для запасных частей, но был возвращен в эксплуатацию на случай выхода из строя одного из двух других локомотивов. Позже локомотивы были перекрашены в полностью желтый цвет с красными бамперами Network Rail. В 2009 году 73141 был приобретен First GBRf, а вскоре после этого – 73212 и 73213. Два локомотива, номера 73211 и 73104, были полностью перестроены компанией Rail Vehicle Engineering Limited (RVEL) из Дерби. Дизельный двигатель мощностью 600 л.с. был демонтирован и заменен парой дизельных двигателей Cummins QSK19 мощностью 750 л.с. каждый, увеличив общую дизельную мощность до 1500 л.с. Локомотивы используются Network Rail и классифицируются как 73/9. Cummins QSK19 – тот же двигатель, который используется в дизельных поездах серий 220 и 221. Локомотив 73101 был приобретен из частной коллекции и будет включен в программу капитального ремонта. Первый прототип новых локомотивов "Ultra73" Network Rail был представлен в пятницу, 13 июня 2014 года на предприятии RVEL в Дерби. Оба локомотива Network Rail серии 73/9 были выставлены на продажу в августе 2023 года как излишек.

RT железнодорожный транспорт

RT Rail приобрела локомотив № 73107 у FM Rail в 2007 году и провела его капитальный ремонт и перекраску на депо Сент-Леонардс.

Юго-Западная железная дорога

South West Trains унаследовал один локомотив, номер 73109, который используется в качестве спасательного локомотива "Thunderbird". Он был назван в 1990 году в ознаменование 50-й годовщины Битвы за Британию. Среди железнодорожных энтузиастов он известен как "BoB". Позже South West Trains расширил свой парк, арендовав у Porterbrook еще два локомотива – номера 73201 и 73235. Оба локомотива ранее эксплуатировались Gatwick Express. Первый из них, номер 73235, был капитально отремонтирован и перекрашен в новую синюю ливрею Desiro в начале 2005 года. В конце того же года к нему присоединился номер 73201. Приблизительно в то же время локомотив номер 73109 также был перекрашен в новую синюю ливрею. В 2009 году локомотив 73109 был приобретен компанией Transmart Trains. С момента перехода к новому франчайзи South Western Railway, локомотив 73235 используется для маневровой работы на депо в Борнмуте.

Transmart Trains (ранее The Class 73 Locomotive Preservation Company) (ранее известная как компания по сохранению локомотивов класса 73)

Компания по сохранению локомотивов класса 73 (C73LPC) была основана в 2004 году для управления локомотивом 73136 на депо Стюартс-Лейн в Лондоне. Локомотив 73136, последний из класса 73, эксплуатируемый компанией EWS, был переименован в "Perseverance" и теперь полностью оснащен системами TPWS и OTMR после внедрения OTMR летом 2006 года. Локомотив зарегистрирован для работы в национальной железнодорожной сети и доступен для краткосрочной аренды или среднесрочных контрактов. В 2009 году локомотив был арендован железной дорогой Bluebell для помощи в строительстве северного ответвления до Ист-Гринстеда. В августе 2006 года компания получила контракт от GBRf на перекраску локомотива 73208 в ливрею BR Blue для последующего использования в чартерных перевозках совместно с 73136. Компания также восстановила локомотив 73210 на депо Стюартс-Лейн; этот локомотив находится в частной собственности. В сентябре 2008 года локомотив был переведен на Среднюю Норфолкскую железную дорогу. В 2009 году компания по сохранению локомотивов класса 73 сменила владельца и в 2010 году была переименована в Transmart Trains. После смены владельца компания расширила свою деятельность и стала управлять пятью локомотивами класса 73: 73109, 73118, 73133, 73136 и 73211. Локомотив 73211 был разобран на запчасти и вряд ли вернется в эксплуатацию в исходном состоянии. Локомотив 73133 был продан партнерской группе Transmart и покинул Selhurst по дороге на остров Барри. Впоследствии локомотив был перевезен по железной дороге в депо South West Trains Bournemouth для долгосрочной аренды. В 2013 году локомотивы 73109 и 73136 были проданы для дальнейшего использования в компании GB Railfreight. Они были перекрашены вместе с локомотивами 73141, 73212 и 73213 в ливрею GB Railfreight на депо Сент-Леонардс.

Сохранение

Несколько локомотивов сохранились на исторических железных дорогах, где они вынужденно эксплуатируются на дизельных двигателях: ни на одной из сохранившихся линий нет электрификации от третьего рельса.

Резюме

Класс № построен (переоборудован) № ДиапазонОператорыЛокомотивные номера № в эксплуатацииСняты с эксплуатации № сохранилосьКласс 73/0673001 73006 1998–20023Класс 73/14373101 73142Eurostar73118, 73130220078Nemesis Rail731141 GB Railfreight73107, 73109, 73119, 73128, 73136, 731416 Network Rail731381 Класс 73/214*73201 73213, 73235GB Railfreight73201, 73202, 73212, 732134 1South Western Railway732351 Класс 73/913*73951 73952Network Rail73951 739522 073961 73971GB Railfreight73961 7397111

Модельные железные дороги

Лима выпустила свою первую модель BR Class 73 в масштабе OO в начале 2000-х годов. С 2006 года Hornby производит модель прототипа, используя оснастку Lima, в рамках своей линейки в окраске BR Green, в то время как ранее выпускаемые модели имели разнообразную окраску.