M-6 тас жолы (Мичиган, АҚШ): Frederik Meijer жолы, тарихы, құрылысы, бағыттары. M-111 және M-26 жолдарымен байланысы туралы ақпарат. Жаяу жүргіншілерге арналған жол.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Мичиган штатындағы АҚШ мемлекеттік тас жолы.
State highway in Michigan, United States
M 6 тас жолының бойындағы жер учаскесінде Фредерик Мейер жолы деп аталатын 9 мильдік (14 км) жаяу жүргіншілерге арналған жол бар. Бұрын M 6 жолы деп аталған бұл жол, Вайомингтегі Байрон Центр даңғылының батысындағы Кент жолдарымен Кентвудтағы Париж паркі маңындағы 60-шы көшедегі және Винг даңғылындағы Пол Генри теміржол жолымен байланысады.
The right of way along M 6 includes a 9 mile (14 km) pedestrian path known as the Frederik Meijer Trail. Previously called the M 6 Trail, it links the Kent Trails west of Byron Center Avenue in Wyoming with the Paul Henry Rail Trail at 60th Street and Wing Avenue by Paris Park in Kentwood.
Бұрынғы атаулары
M6 жолының алғашқы пайда болуы 1926 жылы Жоғарғы жартыаралдағы Кивинау округінде 2 миль (3 км) ұзындығындағы жол ретінде тіркелді. Бұл автомобиль жолы Феникстегі 41-ші АҚШ тас жолынан Игл-Ривердің солтүстігіне дейін созылды. Мичиган штатының автомобиль жолдары департаменті 1938 жылы бұл магистральды M 111 деп қайта атады, ал екі жылдан кейін ол M 26 бағытының бір бөлігіне енді. 1970 жылдардың соңында, Метро-Детройттағы I 696 (Уолтер П. Реутер тас жолы) құрылысының екінші кезеңінде лоббилік күш-жігер мен сот процестері арқылы орталық бөлімнің салынуын тоқтатуға әрекет жасалды. Егер бұл әрекеттер сәтті аяқталса, тас жолдың бірінші (батыс) және екінші (шығыс) құрылыс кезеңдері арасында үзіліс қалар еді. 1979 жылы шығыс бөлігі аяқталған кезде M6 жол белгілері алынып, I 696 белгілерімен ауыстырылды, нәтижесінде I 696 тас жолында 8 миль (13 км) үзіліс қалды, ол орталық бөлім 1989 жылы аяқталғанға дейін сақталды.
The first appearance of M 6 was in 1926 as a 2 mile (3 km) road in Keweenaw County in the Upper Peninsula. The highway ran from US 41 at Phoenix to north of Eagle River. The Michigan State Highway Department redesignated the highway as M 111 in 1938, and it was redesignated two years later to become a part of the route of M 26. In the late 1970s, during the second phase of construction of the I 696 (Walter P. Reuther Freeway) in Metro Detroit, lobbying efforts and lawsuits attempted to block construction of the central section. If successful, the efforts would have left the freeway with a gap in the middle between the first (western) and second (eastern) phases of construction. By the time the eastern freeway segment was completed in 1979, the signage for M 6 was removed and replaced with I 696 signage, leaving an 8 mile (13 km) gap in the I 696 freeway until completion of the central section in 1989.
Жоспарлау
Гранд-Рапидс маңындағы Оңтүстік белдеу тас жолының құрылысы 32 жылға созылды. Бұл идея 1940-шы жылдарға дейін барып жетеді, бірақ нақты ұсыныстар 1960-шы жылдарда ғана жасалды. 1955 жылғы Гранд-Рапидс аймағындағы қалааралық тас жолдардың жоспарлау картасында I-96 және I-196 қазіргі орналасқан жерлеріне жылжымас бұрын M-6 дәлізі бойындағы тас жол көрініс тапқан. 1972 жылы штаттық жанармай салығын арттыру мақұлданды, мақсаты – Оңтүстік белдеуді қоса алғанда, штаттың жергілікті жол жобаларын қаржыландыру. Жобаның құны 30-100 миллион долларға бағаланды (1975 жылғы маусымда – 75 миллион долларға тең), ал іргетасы 1982-85 жылдары қалануы күтілді. 1981 жылғы қаңтарда тас жол 144 000 долларға (шамамен долларға тең) зерттелді. Зерттеу басталған кезде, ұсынылған тас жолдың бағыты 60-шы және 68-ші көшелер арасында, батыс жағы Хадсонвиллде, ал шығыс жағы Лоуэлл қалашығында орналасқан. Консультанттарға толыққанды тас жолды және шектеулі кіруге болатын бульварды зерттеу тапсырылды. Бір соңғы нұсқа – «құрылыс жүргізбеу» болды; бұл нұсқа бойынша, қолданыстағы жолдар жаңартылар еді, бірақ жаңа жолдар салынбайтын. Гранд-Рапидс қаласы тас жолға қарсы болды, ал қала маңындағы қалалар мен аудандар оны оңтүстік және батыс жақта қолдады. Қалалық шенеуніктер Гранд-Рапидстегі коммерциялық және өнеркәсіптік бизнеске тиетін әсерге алаңдады. Хадсонвилл қаласының басқарушысы бұл ұсынысты Детройт пен Кливлендке өнім жіберетін жергілікті көкөніс өндірушілеріне пайдалы деп санады. Басқа қолдаушылар, мысалы Джорджтаун ауданының басшысы, жобаны бастаудың кешігуі шығындарды арттыруы мүмкін деп алаңдады. 1981 жылғы қаңтарда штаттық және жергілікті шенеуніктер тас жол құрылысына 40-100 миллион доллар (қазіргі шақта миллион долларға тең) жұмсалатынын күтті. Жолдың құрылысы 1990 жылдан ертерек басталмайтын еді. 1982 жылғы сәуірде консультанттар тас жол дәлізінің шекараларын анықтады, ол 60-шы және 84-ші көшелер арасында, «Кентвуд және Вайоминг қалаларының астында гамак сияқты иіліп» өтеді. 1982 жылғы мамырда жергілікті жоспарлаушылар BKI жүргізген зерттеудің нәтижелерін сынады, зерттеуді «жаман және кәсіби емес жұмыс» деп атады және штаттан консультанттық фирманы жұмыстан босатуды сұрады. Жергілікті тұрғындар тас жолға қарсы 2000 дана парақша таратып, көршілеріне жеткізді. Оңтүстік белдеудің жергілікті кеңесші кеңесі BKI-дың 110 беттік зерттеу есебін «қателерге толы» деп сынады; консультанттардың бұрынғы 26 беттік құжаты кеңес және MDOT тарапынан «пайдаланбайтын» деп қабылданды. 1982 жылғы шілдеде жоба туралы қосымша ақпарат алу және басқа топтардың жұмысын толықтыру үшін екінші азаматтар тобы, Оңтүстік белдеудің жергілікті кеңес кеңесі құрылды. BKI 1982 жылғы 9 қыркүйекте MDOT компаниясымен жоба бойынша консультанттық қызметтен босатылды. Жаңа консультантқа ауысу, ұсыныстарды қабылдау және үміткерлермен сұхбаттасу кестесіне байланысты зерттеуді кейінге жылдырды. Осы уақыт аралығында жұмыс жергілікті және штаттық жоспарлаушыларға ауыстырылды, жаңа консультантты тағайындауға дейін кешігуді азайту мақсатында. Бұл жергілікті жобалар BKI зерттеуінен алынған ақпарат пен карталарды жаңартуға және тас жол дәлізінің ауқымын нақтылауға бағытталды. 1982 жылы Гейнс, Каскад және Каледония аудандары мен Кентвуд қаласы өздерінің қауымдастықтарының жоспарлау комиссиялары мен сайланған кеңестері арасында сауалнама жүргізді. Сауалнамада ұсынылып отырған жолға «ішкі сезім» деп аталатын шектеулі кіруге болатын тас жолға деген артықшылықтың нақты көрсетілмегені анықталды. Оңтүстік белдеудің азаматтар комитеті 1982 жылдың күзінде жол салуға қарсылық білдіре бастады, жергілікті саяси кандидаттарды жобаға қатысты ұстанымдарды қабылдауға итермеледі. Топ бұл жолды үміткерлерге жіберген хаттарында «қырғын» деп атады. Болашақ вице-губернатор Дик Постумус, сол кезде Мичиган штатының сенатының мүшесі 1983 жылы зерттеулерді тоқтатуға шақырды; кейіннен ол өз ұстанымын өзгертті және жобаның ең үлкен қолдаушыларының бірі болды. Консультант 1985 жылғы наурыз айында тас жолды ұсынды. Оңтүстік белдеу желісі 1986 жылы он жылдық тас жол жоспарына енгізілді. 1989 жылы штат 1991 жылы бағытты белгілеп, 1993 жылы құрылыс бастауды көздеді. Тас жол 1991 жылғы маусымда төлемді жол ретінде қарастырылды, өткен жылы үш балама жол ұсынылды. Сол жылдың қыркүйек айында соңғы бағыт белгіленді, жобаны 1997 жылы бастау жоспарланды. Төлемді жол тұжырымы 1995 жылғы қыркүйекте ұсынылған жанармай салығын арттырудың сәтсіздігін өтеу үшін қайта жаңғыртылды. Құн азайту шарасы ретінде 1996 жылғы маусымда түйіскендердің саны сегізден төртке дейін азайтылды. 1997 жылы жанармай салығын арттыру қабылданғаннан кейін, губернатор Джон Энглер тас жолға кем дегенде жеті кіру нүктесін ұсынып, уәде берді.
The South Beltline Freeway near Grand Rapids was a project that took about 32 years to complete. The idea dates back to the 1940s, but serious proposals were not made until the 1960s. The 1955 planning map for the Grand Rapids area Interstate Highways included a freeway roughly along the M 6 corridor before I 96 and I 196 were shifted north and east to their current locations. An increase in the state gas tax was approved in 1972 with the goal to finance local road projects in the state, including the South Beltline. The project was anticipated to cost $30–100 million (equivalent to $– million in ) in June 1975 with an expected groundbreaking in 1982–85. The highway was studied in January 1981 for $144,000 (equivalent to $ in ). As this study was initiated, the route for the proposed freeway was located between 60th and 68th streets with a western end in Hudsonville and an eastern end in Lowell Township. The consultants were asked to study a full freeway and a limited access boulevard design. One final option was a "no build" alternative; under this option, existing roads would be upgraded but no new roads would be built. The City of Grand Rapids opposed the freeway while the suburbs and townships south and west of the city supported it. City officials were concerned about the impact to commercial and industrial business in Grand Rapids. Hudsonville's city manager favored the proposal as a benefit to local vegetable producers who shipped produce to Detroit or Cleveland. Other supporters, such as the Georgetown Township supervisor, were concerned that delays in starting the project could increase costs. State and local officials expected the freeway in January 1981 to cost between $40–100 million (equivalent to $– million in ). The road was to be started no sooner than 1990. The boundaries for the highway corridor were determined by the consultants in April 1982, running between 60th and 84th streets, "dipping like a hammock beneath the cities of Kentwood and Wyoming". The results of the study by BKI were criticized by local planners in May 1982, who called the study "shabby and unprofessional work", and asked the state to fire the consulting firm. Local residents distributed 2,000 fliers to their neighbors in opposition to the freeway. The South Belt Local Advisory Board criticized BKI's 110 page study report as "filled with errors"; the consultants' earlier 26 page paper had been rejected by the board and MDOT as "unusable". A second citizens group, the South Belt Citizens Committee, was formed in July 1982 to gain additional public information on the project and supplement the work of the other groups, including the South Belt Local Advisory Board. BKI was fired as consultant on the project by MDOT on September 9, 1982. The switch to a new consultant delayed further study because of the timetable to take bids and interview the candidates. In the interim, work was shifted to local and state planners until a new consultant could be retained in an effort to minimize the delays involved. These local projects were focused on updating the information and maps from BKI's study and refining the scope of the highway's corridor. Gaines, Cascade, and Caledonia townships and the city of Kentwood circulated a survey amongst their communities' planning commissions and elected boards in 1982. The survey showed an inconclusive preference for a limited access highway in what was termed a "gut level reaction" to the proposed roadway. The South Belt Citizens Committee actively started to oppose the roadway during the fall of 1982, pressing local candidates for political office to take positions on the project. The group called the roadway a "holocaust" in its mailings to the candidates. Future Lieutenant Governor Dick Posthumus, then a member of the Michigan State Senate, called for an end to the studies in 1983; he would later reverse and become one of the project's biggest supporters. The consultant recommended the freeway in March 1985. The South Beltline was included in the ten year highway plan in 1986. By 1989, the state wanted to set the route in 1991 with construction starting in 1993. The freeway was studied as a possible toll road in June 1991 after three alternative routes were proposed the previous year. That September, the final route was set with a projected start date in 1997. The toll road concept was revived in September 1995 to offset the failure of a proposed gas tax increase. As a cost saving measure, the number of interchanges was reduced to four from eight in June 1996. When a gas tax increase was passed in 1997, Governor John Engler promised at least seven access points for the freeway.
І кезең
1997 жылы алғашқы құрылыс басталған кезде Оңтүстік белдеу тас жолының жобаларына қатысты ұсыныстар шамамен 25 жылдан бері қарастырылып келді. Тас жолдың толық ашылуы 2008 жылға жоспарланған, ал бірінші кезеңі 2002 жылы ашылуға тиіс болды. MDOT Оңтүстік белдеу тас жолын мемлекеттік картаның 1999 жылғы шілде айындағы нұсқасында сандық белгісімен көрсетті, M 6 тұңғыш рет нүктелі сызық түрінде белгіленді, бұл оның "құрылыс жүріп жатыр" екенін білдірді. Жылдық капиталдық шығын 82 миллион долларды құрады (сомасы $ тең). 1999 жылы Кент округінің сотында жерді сатып алуға кедергі келтіретін факторларды жою мақсатында сот ісі қозғалды. MDOT тас жол үшін қажетті құқықтарды алу үшін үйлер, шаруашылықтар, тіркемелер және кәсіпорындар орналасқан жерлерді сатып алды. Қажетті жердің ені 110 метр, ал ұзындығы 32 шақырымды құрады. Оңтүстік белдеу тас жолы үшін жерді сатып алу 2001 жылдың шілдесінде аяқталды. Жобаның екінші және үшінші кезеңдерінің құрылысы 2001 жылдың күзінде басталды. Оңтүстік белдеу тас жолының алғашқы бөлігі, M 37 (Бродмур даңғылы) мен I 96 аралығында орналасқан, мерзімінен алты ай бұрын аяқталды. Құрғақ жазғы ауа райы жол төсеушілерге тас жолдың 8 шақырымдық бөлігін уақтылы аяқтауға мүмкіндік берді, осының арқасында олар 300 000 доллар көлемінде бонус алды (сомасы $ тең). Тас жолдың қалған бөліктеріне арналған эстакадалар бірінші кезеңнің құрылысы кезінде аяқталды, ал US 131 және I 196 қадамдары мен жалғастыратын жол төсегі сол кезде аяқталды. Мемлекет 2002 жылы келесі кезеңдерге көшу кезінде жобаны жеделдетілген режимде ұстады.
Proposals for the South Beltline Freeway were nearly 25 years old by the time initial construction was started in 1997. The entire freeway was projected to open by 2008, with the first phase opening in 2002. MDOT gave the South Beltline its numerical designation on the July 1999 edition of the state map, marking M 6 for the first time as a dotted line, to denote it was "under construction". The capital outlay for the year was $82 million (equivalent to $ in ). Condemnation proceedings were initiated in the Kent County Circuit Court in 1999 to clear the way for the acquisitions. Land that contained homes, farms, trailer parks, and businesses was purchased by MDOT to acquire the right of way needed for the freeway. The land needed measured 360 feet (110 m) wide and 20 mile (32 km) long. Land acquisitions for the South Beltline Freeway were completed in July 2001. Construction started later in the fall of 2001 on the second and third phases of the project. The first leg of the South Beltline Freeway, located between M 37 (Broadmoor Avenue) and I 96, was finished six months early. Dry summer weather allowed the roadbed contractors to finish their portion of the 5 mile (8 km) section of the freeway early, earning them a $300,000 bonus (equivalent to $ in ). The overpasses for the remaining sections of the freeway were completed while the first phase was under construction, leaving the interchanges at US 131 and I 196 and the connecting roadbed to be completed at that time. The state kept the overall project in an accelerated status headed into the next phases in 2002.
II және III кезеңдер
Қалған US 131 мен M 37 аралығындағы және I 196 мен US 131 аралығындағы кезеңдердің құрылысы 2002 жылдың 1 сәуірінде басталды. Жаңа тас жолдың бағытын кесіп өтетін аймақтық жолдар, тас жолдың негізін салу жұмыстары басталуы үшін уақытша жолдармен жабылды. Тас жолдың соңғы маңызды жобасы – батысқа қарай I 196-дан шығысқа қарай M 6-ға дейінгі көпірлердің арқалықтарын ауыстыру болды. 2002 жылы шығысқа қарай I 196 көпіріндегі және M 6-дан батысқа қарай I 196-ға баратын жолдың көпіріндегі арқалықтардың өлшемдерінде жобалау қателіктері анықталды. Бастапқы жоспар бойынша, 2004 жылы демалыс күндері I 196 жолында қозғалыс тоқтатылуы керек еді, бірақ бір қатар қозғалыс толығымен бір апта жабылды, Interstate жолында 3 километрлік (2 миль) кептеліс туды; жұмыстың аяқталуы адам қателігі салдарынан гайкалар мен болттардың жетіспеушілігіне байланысты кейінге шегерілді. MDOT Каламазу және Байрон орталығы даңғылдары арасындағы M 6 тас жолының ашылмаған бөлігінде ашық есік күнін өткізді. Бұл шара 2004 жылдың 2 қазанында өтті және «Southbelt Shuffle» деп аталды, ол халыққа тас жолмен жаяу немесе велосипедпен жүруге мүмкіндік берді. Шара M 6 тас жолымен қатар жүретін M 6 жолына назар аудару мақсатында ұйымдастырылды. Кейбір қатысушылар тас жолда жүру мүмкіндігі үшін жылқыларын әкелді. Тас жолдың толық бөлігі 2004 жылдың 17 қарашасында лента кесу рәсімінен кейін қозғалысқа ашылды. Ашылған кезде, I 196 торабындағы көпірлердің жөндеу жұмыстары толыққанды аяқталған жоқ. Жобаның жалпы құны бес жылдық құрылыс кезеңінде 700 миллион долларды құрады (шамамен $35 миллион/миль немесе $22 миллион/км). Соңғы қосымша жолдар 2004 жылдың 9 желтоқсанында қозғалысқа ашылды.
Construction of the remaining phases between US 131 and M 37 and between I 196 and US 131 was started on April 1, 2002. Area roads that crossed the path of the new freeway were closed to traffic with posted detours so that work could begin on the roadbed for the freeway. The last major project for the freeway was to replace bridge beams in the overpasses from westbound I 196 to eastbound M 6. Design flaws were found in 2002 in the size of the beams in the bridges over eastbound I 196 and the ramp from westbound M 6 to westbound I 196. The replacement was originally supposed to close traffic along I 196 over a weekend in 2004, but kept a lane closed for a full week, backing up traffic on the Interstate for 2 mile (3 km); completion of the work was delayed when human error caused a shortage of nuts and bolts. MDOT hosted an open house along the unopened section of M 6 between Kalamazoo and Byron Center avenues. This event took place on October 2, 2004, and was billed as the "Southbelt Shuffle", allowing the public to walk or bike along the freeway. The event was planned to draw attention to the M 6 Trail that runs parallel to the freeway. Some event participants brought their horses for the chance to ride on the freeway. The whole freeway was opened to traffic on November 17, 2004, after a ribbon cutting ceremony. When opened, reconstruction work was still being completed on overpass bridges at the I 196 interchange on the west end. The entire project cost $700 million (equivalent to $ in ) to complete over the five year construction period, about $35 million/mi (approximately $22 million/km, equivalent to $/mi or $/km in ). The final ramps opened to traffic on December 9, 2004.
Құрылыстан кейін
2005 жылғы маусымда жаңартылған басылымда MDOT мемлекеттік карталарға толыққанды M 6 жолын қосты. Сол кезде әртүрлі онлайн карталық қызметтер Шығыс Оттава немесе Оңтүстік Кент округтеріндегі толық жылдам автомагистральды көрсетпеді. Mapquest және Yahoo! Maps сияқты қызметтер карталық ақпарат үшін Нью-Гэмпшир штатындағы Tele Atlas компаниясына сүйенеді, ал ол өз кезегінде MDOT сияқты агенттіктерге деректерді жаңарту үшін жүктеледі. МДОТ картасының жаңартылуы бастапқы ашылғаннан кейін шамамен сегіз ай өткен соң шықты, себебі ол мемлекеттік автомобиль жолдары картасының кең ауқымды жаңартылуына енгізілді. Автомагистраль ашылғаннан кейін бір жыл өткен соң, 44-ші, 56-шы және 68-ші көшелердегі қозғалыс көлемі 40–50% төмендеді. Автомагистральге жақын орналасқан елді мекендердегі жылжымайтын мүліктің құны 2006 жылға қарай 11,3–12,4% өсті. 2007 жылы Байрон Орталық даңғылы мен аурухананың жанында орналасқан Metro Health Village коммерциялық кешені ашылды. Аурухананы жалға алған сауда орталығына ұқсас кешенде мейрамханалар, дүкендер, кеңселер және қонақ үй орналасқан. Metro Health бұрынғы орналасқан жерін кеңейтуге қарсылық туғандықтан Гранд-Рапидс қаласынан Вайомингке көшті. Ашылғаннан бері, автомагистраль ресми түрде Пол Генридің есімімен аталса да, бастапқы Оңтүстік белдеу атауы әлі де қолданыста. Жаңа автомагистральға қатысты пікірлер толығымен оң болған жоқ. 2004 жылы автомагистраль ашылғаннан кейін The Grand Rapids Press газетінде жарияланған арнайы редакциондық мақалада жергілікті тұрғын Курт Макдугалл жаңа автомагистральге қатысты сын-пікірлерді жиынтықтады. Ол автомагистральдің ауыл шаруашылығы жерлері мен батпақты жерлердің жойылуына себеп болғанын кері әсері ретінде атап көрсетті. Мақалада сондай-ақ автомагистраль кейбір тұрғындар үшін жол жүру уақытын қысқартатыны, бірақ ол дамуды күшейтетіні талқыланды. Бұл даму қалалардың одан әрі кеңеюіне және аймақта қосымша автомагистральдердің салынуына әкелуі мүмкін. M 6 жолы 2008 жылы басталған 3,5 миллион долларлық жобамен (қазіргі шақтағы құны) салынды. Мақсаты Кент жолдары мен Пол Генри темір жолын байланыстыратын 3 метрлік жол құру болды. M 6 жолының идеясы Гейнс қалашығының басшысы Дон Хилтонның ұсынысы болды. Ол жолды бастапқы автомагистраль құрылысына қосуға және Оңтүстік белдеудің қалған бөлігімен бірге ашуға ынталанды. Жол жобасы 2,9 миллион долларлық (қазіргі шақтағы құны) федералды гранттармен және Фредерик пен Лена Мейер қорынан түскен 300 000 доллармен (қазіргі шақтағы құны) қаржыландырылды. Қалған қаражат Кент округі мен қалашықтардан түсті. Жолдың құрылысы 2008 жылдың қараша айында аяқталды. 2009 жылы M 6 жолының асфальт бөлігіне жөндеу жұмыстары жүргізілуге тиіс болды. Шығыс Париж даңғылы мен 48-ші көше арасындағы жолдың бұл бөлігі Мичиган инфрақұрылымы және көлік қауымдастығы тарапынан нашар бағаланды, ал Бродмур даңғылының батысындағы бетон бөлігі жақсы бағаланды. MDOT 2006 жылы бастапқы аспан асты құрылыс мердігерімен келісім бойынша жасалған бұрынғы жарықтарды жөндеуге қосымша 2 миллион доллар бөлді. Жергілікті баспасөз жолдың 8 шақырымдық бөлігін асфальт сапасы мәселелеріне байланысты "қиын" деп сипаттады. 2014 жылдың 27 желтоқсанында губернатор Рик Снайдер Байрон Орталық және Каламазу даңғылдары арасындағы M 6 жолының бөлігіне Дэвид Джон Уорсен мемориалдық автомагистралі деген ат беру туралы заңға қол қойды. 2012 жылы Ауғанстанда тікұшақ апатында қаза тапқан Уорсен АҚШ Әскери-теңіз күштерінің арнайы жасақтарының мүшесі болды. Бұл жолдың бөлігі 2015 жылдың 15 тамызында пайдалануға берілді.
MDOT added the completed M 6 to the state maps in an updated printing in June 2005. At the time, the various online mapping services still did not show a complete freeway in eastern Ottawa or southern Kent counties. Services such as Mapquest and Yahoo! Maps rely on Tele Atlas out of New Hampshire for their mapping information, which, in turn, relies on agencies like MDOT to update their data. MDOT's map update came out nearly eight months after the initial opening due to its inclusion in a large scale update to the state highway map. A year after the freeway opened, traffic volumes along parallel roads like 44th, 56th and 68th streets dropped 40–50%. Property values in the townships surrounding the freeway increased 11.3–12.4% by 2006 as a result of development attached to the freeway. In 2007, the Metro Health Village, a commercial development centered around the Byron Center Avenue exit and the hospital opened. Described as being similar to a mall with the hospital as a tenant, the village features restaurants, shops, offices and a hotel. Metro Health relocated from Grand Rapids to the location in Wyoming in the face of opposition to planned expansions of their previous location. Since opening, even though the freeway was officially named for Paul Henry, the original South Beltline name is still in use. Reactions to the new freeway were not all positive. In a special editorial in The Grand Rapids Press after the freeway opened in 2004, local resident Curt MacDougall summarized the criticisms of the new freeway. He cited the loss of rural farmland and wetlands as a negative effect of the highway. The editorial also discussed that the freeway does decrease travel times for some residents, but it will mean increased development. That development will mean further urban sprawl, and could spur the creation of additional highways in the area. The M 6 Trail was constructed in a $3.5 million project (equivalent to $ in ) that started in 2008. The goal was to create a 10 feet (3 m) path linking the Kent Trails with the Paul Henry Rail Trail. The M 6 Trail was the brainchild of Gaines Township Supervisor Don Hilton, Sr. He had pushed to have the path included in the original freeway construction and opened with the rest of the South Beltline. The trail project was funded by $2.9 million (equivalent to $ in ) in federal grants and $300,000 (equivalent to $ in ) from the Frederik and Lena Meijer Foundation. The balance came from Kent County and the townships. Work on the trail was completed in November 2008. In 2009, the asphalt section of M 6 had to be repaired. This section of roadway between East Paris Avenue and 48th Street was rated poorly by the Michigan Infrastructure and Transportation Association, while the concrete west of Broadmoor Avenue had favorable marks. MDOT budgeted $2 million in repairs on top of previous crack related fixes that were handled by the original pavement contractor under a warranty in 2006. The local press described the 4.7 mile (8 km) stretch of road as "troublesome" in relation to pavement quality issues. Legislation was signed by Governor Rick Snyder on December 27, 2014, to name the section of M 6 between Byron Center and Kalamazoo avenues the David John Warsen Memorial Highway. Warsen, a US Navy SEAL, was killed in a helicopter accident in Afghanistan in 2012. This section of the highway was dedicated on August 15, 2015.