История шоссе M-6 в Мичигане

Введение

Шоссе штата Мичиган, США.

Полоса отвода вдоль шоссе M-6 включает в себя 9-мильную (14 км) пешеходную дорожку, известную как тропа Фредерика Мейджера. Ранее называвшаяся тропой M-6, она соединяет тропы Кента к западу от улицы Байрон-Центр-авеню в городе Вайоминг с железнодорожной тропой Пола Генри на пересечении 60-й улицы и Уинг-авеню, рядом с парком Париж в городе Кентвуд.

Предыдущие наименования

Первое появление M-6 состоялось в 1926 году как 2-мильная (3 км) дорога в округе Кивинау на Верхнем полуострове. Шоссе проходило от US 41 в Фениксе к северу от реки Игл-Ривер. Департамент дорог штата Мичиган переклассифицировал шоссе как M-111 в 1938 году, а два года спустя оно было переклассифицировано и стало частью маршрута M-26. В конце 1970-х годов, во время второй фазы строительства I-696 (шоссе имени Уолтера П. Райтера) в районе Детройта, предпринимались лоббистские усилия и подавались иски с целью блокировки строительства центрального участка. В случае успеха эти усилия привели бы к разрыву в автомагистрали между первой (западной) и второй (восточной) фазами строительства. К моменту завершения восточного участка автомагистрали в 1979 году знаки, указывающие на M-6, были удалены и заменены знаками I-696, оставив 8-мильный (13 км) участок без покрытия на I-696 до завершения строительства центрального участка в 1989 году.

Планирование

Автомагистраль Южной линии пояса в районе Гранд-Рапидс была проектом, завершение которого заняло около 32 лет. Идея возникла в 1940-х годах, но серьезные предложения были сделаны только в 1960-х годах. В 1955 году на карте планирования для района Гранд-Рапидс межштатные автомагистрали включали автомагистраль примерно вдоль коридора M-6, прежде чем I-96 и I-196 были перенесены на север и восток к их нынешним местоположениям. Увеличение государственного налога на бензин было одобрено в 1972 году с целью финансирования местных дорожных проектов в штате, включая Южную линию. Проект оценивался в 30–100 миллионов долларов (эквивалент – миллионов долларов в 1975 году) в июне 1975 года, с ожидаемым началом строительства в 1982–85 годах. В январе 1981 года автомагистраль была изучена за 144 000 долларов (эквивалент – долларов). Когда это исследование началось, маршрут предполагаемой автомагистрали проходил между 60-й и 68-й улицами, с западным концом в Хадсонвилле и восточным концом в Лоуэлл Тауншип. Консультантов попросили изучить проект полной автомагистрали и бульвара с ограниченным доступом. Одним из последних вариантов был вариант "без строительства", при котором существующие дороги были бы модернизированы, но новые дороги не строились бы. Город Гранд-Рапидс выступал против автомагистрали, в то время как пригороды и поселки к югу и западу от города поддерживали ее. Городские власти опасались влияния на коммерческие и промышленные предприятия в Гранд-Рапидсе. Управляющий городом Хадсонвилл поддерживал предложение, считая его выгодным для местных производителей овощей, которые отгружали продукцию в Детройт или Кливленд. Другие сторонники, такие как руководитель городского округа Джорджтаун, опасались, что задержки с началом проекта могут увеличить затраты. Государственные и местные чиновники ожидали, что в январе 1981 года автомагистраль обойдется в 40–100 миллионов долларов (эквивалент – миллионов долларов). Строительство должно было начаться не ранее 1990 года. Границы коридора были определены консультантами в апреле 1982 года, проходя между 60-й и 84-й улицами, "изгибаясь, как гамак, под городами Кентвуд и Вайоминг". Результаты исследования, проведенного BKI, подверглись критике местных планировщиков в мае 1982 года, которые назвали исследование "небрежной и непрофессиональной работой" и попросили штат уволить консалтинговую фирму. Местные жители распространили 2000 листовок среди своих соседей в знак протеста против автомагистрали. Местный консультативный совет Южного пояса раскритиковал 110-страничный отчет об исследовании BKI как "наполненный ошибками"; предыдущий 26-страничный документ консультантов был отклонен советом и MDOT как "непригодный для использования". В июле 1982 года была сформирована вторая группа граждан, Комитет граждан Южного пояса, для получения дополнительной общественной информации о проекте и дополнения работы других групп, включая Местный консультативный совет Южного пояса. BKI была уволена MDOT в качестве консультанта по проекту 9 сентября 1982 года. Переход к новому консультанту задержал дальнейшее изучение из-за сроков подачи заявок и собеседований с кандидатами. В это время работа была передана местным и государственным планировщикам до тех пор, пока не будет нанят новый консультант, чтобы минимизировать задержки. Эти местные проекты были сосредоточены на обновлении информации и карт из исследования BKI и уточнении масштаба коридора автомагистрали. В 1982 году городские поселения Гейнс, Каскад и Каледония и город Кентвуд распространили опрос среди комиссий по планированию и избранных советов. Опрос показал неоднозначное предпочтение автомагистрали с ограниченным доступом, что было названо "интуитивной реакцией" на предложенную дорогу. Комитет граждан Южного пояса начал активно выступать против строительства дороги осенью 1982 года, оказывая давление на местных кандидатов в политические должности, чтобы они заняли позицию по проекту. Группа назвала дорогу "катастрофой" в своих письмах кандидатам. Будущий вице-губернатор Дик Постумус, тогда член Сената штата Мичиган, призвал прекратить исследования в 1983 году; позже он изменил свое решение и стал одним из главных сторонников проекта. Консультант рекомендовал автомагистраль в марте 1985 года. Южная линия была включена в десятилетний план строительства автомагистралей в 1986 году. К 1989 году штат хотел утвердить маршрут в 1991 году, а строительство начать в 1993 году. В июне 1991 года автомагистраль была изучена как возможная платная дорога после того, как в прошлом году были предложены три альтернативных маршрута. В сентябре того же года был утвержден окончательный маршрут с предполагаемой датой начала строительства в 1997 году. Концепция платной дороги была вновь поднята в сентябре 1995 года в связи с неудачей предложения об увеличении налога на бензин. В качестве меры по сокращению затрат в июне 1996 года количество развязок было сокращено с восьми до четырех. После принятия увеличения налога на бензин в 1997 году губернатор Джон Энглер пообещал как минимум семь точек доступа к автомагистрали.

The South Beltline Freeway near Grand Rapids was a project that took about 32 years to complete. The idea dates back to the 1940s, but serious proposals were not made until the 1960s. The 1955 planning map for the Grand Rapids area Interstate Highways included a freeway roughly along the M 6 corridor before I 96 and I 196 were shifted north and east to their current locations. An increase in the state gas tax was approved in 1972 with the goal to finance local road projects in the state, including the South Beltline. The project was anticipated to cost $30–100 million (equivalent to $– million in ) in June 1975 with an expected groundbreaking in 1982–85. The highway was studied in January 1981 for $144,000 (equivalent to $ in ). As this study was initiated, the route for the proposed freeway was located between 60th and 68th streets with a western end in Hudsonville and an eastern end in Lowell Township. The consultants were asked to study a full freeway and a limited access boulevard design. One final option was a "no build" alternative; under this option, existing roads would be upgraded but no new roads would be built. The City of Grand Rapids opposed the freeway while the suburbs and townships south and west of the city supported it. City officials were concerned about the impact to commercial and industrial business in Grand Rapids. Hudsonville's city manager favored the proposal as a benefit to local vegetable producers who shipped produce to Detroit or Cleveland. Other supporters, such as the Georgetown Township supervisor, were concerned that delays in starting the project could increase costs. State and local officials expected the freeway in January 1981 to cost between $40–100 million (equivalent to $– million in ). The road was to be started no sooner than 1990. The boundaries for the highway corridor were determined by the consultants in April 1982, running between 60th and 84th streets, "dipping like a hammock beneath the cities of Kentwood and Wyoming". The results of the study by BKI were criticized by local planners in May 1982, who called the study "shabby and unprofessional work", and asked the state to fire the consulting firm. Local residents distributed 2,000 fliers to their neighbors in opposition to the freeway. The South Belt Local Advisory Board criticized BKI's 110 page study report as "filled with errors"; the consultants' earlier 26 page paper had been rejected by the board and MDOT as "unusable". A second citizens group, the South Belt Citizens Committee, was formed in July 1982 to gain additional public information on the project and supplement the work of the other groups, including the South Belt Local Advisory Board. BKI was fired as consultant on the project by MDOT on September 9, 1982. The switch to a new consultant delayed further study because of the timetable to take bids and interview the candidates. In the interim, work was shifted to local and state planners until a new consultant could be retained in an effort to minimize the delays involved. These local projects were focused on updating the information and maps from BKI's study and refining the scope of the highway's corridor. Gaines, Cascade, and Caledonia townships and the city of Kentwood circulated a survey amongst their communities' planning commissions and elected boards in 1982. The survey showed an inconclusive preference for a limited access highway in what was termed a "gut level reaction" to the proposed roadway. The South Belt Citizens Committee actively started to oppose the roadway during the fall of 1982, pressing local candidates for political office to take positions on the project. The group called the roadway a "holocaust" in its mailings to the candidates. Future Lieutenant Governor Dick Posthumus, then a member of the Michigan State Senate, called for an end to the studies in 1983; he would later reverse and become one of the project's biggest supporters. The consultant recommended the freeway in March 1985. The South Beltline was included in the ten year highway plan in 1986. By 1989, the state wanted to set the route in 1991 with construction starting in 1993. The freeway was studied as a possible toll road in June 1991 after three alternative routes were proposed the previous year. That September, the final route was set with a projected start date in 1997. The toll road concept was revived in September 1995 to offset the failure of a proposed gas tax increase. As a cost saving measure, the number of interchanges was reduced to four from eight in June 1996. When a gas tax increase was passed in 1997, Governor John Engler promised at least seven access points for the freeway.

Фаза I

Предложения по строительству автострады South Beltline Freeway были выдвинуты почти за 25 лет до начала первоначальных работ в 1997 году. Планировалось открыть всю автостраду к 2008 году, а первый этап – в 2002 году. MDOT присвоил Южной поясной автомагистрали числовой индекс в июле 1999 года в издании карты штата, впервые обозначив M-6 пунктирной линией, чтобы указать, что она "в строительстве". Капитальные вложения за год составили 82 миллиона долларов (эквивалент $ в ). В 1999 году в Окружном суде округа Кент были начаты судебные разбирательства об изъятии земли для обеспечения возможности ее приобретения. MDOT приобрел землю, на которой располагались жилые дома, фермы, лагеря трейлеров и предприятия, для получения необходимого для автострады сервитута. Требуемый участок земли имел ширину 360 футов (110 метров) и длину 20 миль (32 километра). Приобретение земли для автострады South Beltline Freeway было завершено в июле 2001 года. Строительство второго и третьего этапов проекта началось позднее, осенью 2001 года. Первый участок автострады South Beltline Freeway, расположенный между M-37 (Broadmoor Avenue) и I-96, был завершен на шесть месяцев раньше срока. Сухая летняя погода позволила дорожно-строительной компании завершить свою часть 5-мильного (8 км) участка автострады досрочно, получив бонус в размере 300 000 долларов (эквивалент $ в ). Эстакады для остальных участков автострады были завершены во время строительства первого этапа, после чего остались работы по завершению развязок на US-131 и I-196, а также соединительного дорожного полотна. Государство поддерживало проект в ускоренном темпе при переходе к следующим этапам в 2002 году.

Фазы II и III

Строительство оставшихся участков между US 131 и M 37, а также между I 196 и US 131 началось 1 апреля 2002 года. Дороги, пересекавшие трассу новой автомагистрали, были закрыты для движения с установленными объездными путями, чтобы начать работы по подготовке основания для автомагистрали. Последним крупным проектом на автомагистрали стала замена балок мостов в эстакадах с запада I 196 на восток M 6. В 2002 году были выявлены конструктивные недостатки в размерах балок мостов над восточной I 196 и на съезде с западной M 6 на западную I 196. Изначально планировалось, что замена потребует закрытия движения по I 196 на выходные в 2004 году, но вместо этого одна полоса была закрыта на целую неделю, что привело к образованию пробок на межштатной автомагистрали протяженностью 3,2 км (2 мили); завершение работ было задержано из-за нехватки гаек и болтов, вызванной человеческой ошибкой. MDOT организовал день открытых дверей на недостроенном участке M 6 между авеню Каламазу и Байрон-Центр. Мероприятие состоялось 2 октября 2004 года и получило название "Southbelt Shuffle", предоставив публике возможность прогуляться или проехать на велосипеде по автомагистрали. Целью мероприятия было привлечь внимание к тропе M 6, проходящей параллельно автомагистрали. Некоторые участники привезли лошадей, чтобы прокатиться по автомагистрали. Вся автомагистраль была открыта для движения 17 ноября 2004 года после церемонии перерезания ленты. На момент открытия продолжались работы по реконструкции эстакадных мостов на развязке I 196 с западной стороны. Весь проект обошелся в 700 миллионов долларов США (эквивалент $ в текущих ценах) за пятилетний период строительства, что составляет около 35 миллионов долларов США за милю (приблизительно 22 миллиона долларов США за километр, эквивалент $ в месяц за милю или $ в месяц за километр). Последние съезды были открыты для движения 9 декабря 2004 года.

После строительства

MDOT добавил завершенный M 6 на государственные карты в обновленном издании в июне 2005 года. В то время различные онлайн-сервисы картографии все еще не отображали полную автомагистраль в восточных округах Оттава или южных округах Кента. Такие сервисы, как Mapquest и Yahoo! Maps, используют данные Tele Atlas из Нью-Гэмпшира, которые, в свою очередь, полагаются на такие агентства, как MDOT, для обновления информации. Обновление карты MDOT вышло почти через восемь месяцев после первоначального открытия из-за включения в масштабное обновление государственной автомобильной карты. Спустя год после открытия автомагистрали объемы движения по параллельным дорогам, таким как 44-я, 56-я и 68-я улицы, снизились на 40–50%. Стоимость недвижимости в городах, окружающих автомагистраль, выросла на 11,3–12,4% к 2006 году в результате развития, связанного с автомагистралью. В 2007 году открылся Metro Health Village – коммерческий комплекс, расположенный вокруг съезда с Байрон-Центр-авеню и больницы. Этот комплекс, похожий на торговый центр с больницей в качестве арендатора, включает рестораны, магазины, офисы и отель. Metro Health переехала из Гранд-Рапидса в Вайоминг, столкнувшись с сопротивлением планам расширения прежнего местоположения. С момента открытия, несмотря на официальное наименование автомагистрали в честь Пола Генри, исходное название South Beltline по-прежнему используется. Реакция на новую автомагистраль была неоднозначной. В специальной редакционной статье в The Grand Rapids Press после открытия автомагистрали в 2004 году местный житель Курт Макдугалл суммировал критику новой автомагистрали. Он указал на потерю сельскохозяйственных угодий и заболоченных территорий как на негативный эффект от строительства шоссе. В статье также отмечалось, что автомагистраль сокращает время в пути для некоторых жителей, но приведет к увеличению застройки. Эта застройка приведет к дальнейшему расширению городской территории и может стимулировать строительство дополнительных автомагистралей в этом районе. Строительство тропы M 6 было осуществлено в рамках проекта стоимостью 3,5 миллиона долларов (эквивалент $ в 2008), начатого в 2008 году. Целью было создание пешеходной дорожки шириной 3 метра, соединяющей Kent Trails с Paul Henry Rail Trail. Идея создания тропы M 6 принадлежала руководителю города Гейнс Дону Хилтону-старшему. Он добивался включения тропы в первоначальный проект автомагистрали и ее открытия вместе с остальной частью South Beltline. Проект тропы был профинансирован за счет федеральных грантов в размере 2,9 миллиона долларов (эквивалент $ в 2008) и 300 000 долларов (эквивалент $ в 2008) от Фонда Фредерика и Лены Мейер. Остальные средства поступили из округа Кент и городов. Работы по строительству тропы были завершены в ноябре 2008 года. В 2009 году потребовался ремонт асфальтового участка M 6. Этот участок дороги между Ист-Парис-авеню и 48-й улицей получил низкую оценку от Мичиганской ассоциации инфраструктуры и транспорта, в то время как бетонный участок к западу от Бродмур-авеню получил положительные отзывы. MDOT выделила 2 миллиона долларов на ремонт, в дополнение к предыдущим работам по устранению трещин, которые были выполнены первоначальным подрядчиком по укладке покрытия в 2006 году по гарантии. Местная пресса описала 8-километровый участок дороги как "проблемный" из-за проблем с качеством дорожного покрытия. 27 декабря 2014 года губернатор Рик Снайдер подписал закон о присвоении участку M 6 между авеню Байрон-Центр и Каламазу названия Мемориальной автомагистрали Дэвида Джона Уорсена. Уорсен, морской пехотинец США, погиб в результате крушения вертолета в Афганистане в 2012 году. Этот участок шоссе был торжественно открыт 15 августа 2015 года.

MDOT added the completed M 6 to the state maps in an updated printing in June 2005. At the time, the various online mapping services still did not show a complete freeway in eastern Ottawa or southern Kent counties. Services such as Mapquest and Yahoo! Maps rely on Tele Atlas out of New Hampshire for their mapping information, which, in turn, relies on agencies like MDOT to update their data. MDOT's map update came out nearly eight months after the initial opening due to its inclusion in a large scale update to the state highway map. A year after the freeway opened, traffic volumes along parallel roads like 44th, 56th and 68th streets dropped 40–50%. Property values in the townships surrounding the freeway increased 11.3–12.4% by 2006 as a result of development attached to the freeway. In 2007, the Metro Health Village, a commercial development centered around the Byron Center Avenue exit and the hospital opened. Described as being similar to a mall with the hospital as a tenant, the village features restaurants, shops, offices and a hotel. Metro Health relocated from Grand Rapids to the location in Wyoming in the face of opposition to planned expansions of their previous location. Since opening, even though the freeway was officially named for Paul Henry, the original South Beltline name is still in use. Reactions to the new freeway were not all positive. In a special editorial in The Grand Rapids Press after the freeway opened in 2004, local resident Curt MacDougall summarized the criticisms of the new freeway. He cited the loss of rural farmland and wetlands as a negative effect of the highway. The editorial also discussed that the freeway does decrease travel times for some residents, but it will mean increased development. That development will mean further urban sprawl, and could spur the creation of additional highways in the area. The M 6 Trail was constructed in a $3.5 million project (equivalent to $ in ) that started in 2008. The goal was to create a 10 feet (3 m) path linking the Kent Trails with the Paul Henry Rail Trail. The M 6 Trail was the brainchild of Gaines Township Supervisor Don Hilton, Sr. He had pushed to have the path included in the original freeway construction and opened with the rest of the South Beltline. The trail project was funded by $2.9 million (equivalent to $ in ) in federal grants and $300,000 (equivalent to $ in ) from the Frederik and Lena Meijer Foundation. The balance came from Kent County and the townships. Work on the trail was completed in November 2008. In 2009, the asphalt section of M 6 had to be repaired. This section of roadway between East Paris Avenue and 48th Street was rated poorly by the Michigan Infrastructure and Transportation Association, while the concrete west of Broadmoor Avenue had favorable marks. MDOT budgeted $2 million in repairs on top of previous crack related fixes that were handled by the original pavement contractor under a warranty in 2006. The local press described the 4.7 mile (8 km) stretch of road as "troublesome" in relation to pavement quality issues. Legislation was signed by Governor Rick Snyder on December 27, 2014, to name the section of M 6 between Byron Center and Kalamazoo avenues the David John Warsen Memorial Highway. Warsen, a US Navy SEAL, was killed in a helicopter accident in Afghanistan in 2012. This section of the highway was dedicated on August 15, 2015.