Кіріспе
Мейденхед теміржол көпірі, сондай-ақ Мейденхед виадугы және «Естілетін арка» деп те аталады, Ұлы Батыс магистральдық желісін (GWML) Мейденхед (Беркшир) және Таплоу (Букингемшир), Англия арасындағы Темза өзені арқылы өткізеді. Бұл екі биік, кең қызыл кірпіш аркадан тұратын, жер үстіндегі екі кішірек аркамен нығайтылған біртұтас құрылым. Өзенді Боултер шлюзі мен Брей шлюзі арасындағы Мейденхед Брей Рич арқылы кесіп өтеді және өте кішкентай аралдың төменгі жағында, шамамен орталыққа жақын орналасқан. Мейденхед көпірін Great Western Railway компаниясының инженеры, белгілі механикалық және азаматтық инженер Изамбард Кингдом Брунел жобалаған. Ол 1838 жылы салынған, бірақ 1839 жылдың 1 шілдесіне дейін қолданысқа енгірмеген. Салынысы кезінде құрылымның инновациялық төмен аркалары тұрақтылығына қатысты көп сынға ұшырады және дау тудырды. Нәтижесінде, аркалардың тіреу құрылымы 1839 жылдың соңындағы күшті дауылда қирағанға дейін орнында қалды, бірақ аркалар тұрды, Брунелдің жобасын толыққанды растады. 1861 жылы құрылымға екі рельстік жол салынды, бұл кең және стандартты рельстік көліктердің өтуіне мүмкіндік берді. 1890 жылдардың соңында көпірдің екі жағы да кеңейтілді, бұл құрылымға төрт стандартты рельстік жол салуға мүмкіндік берді. Бұл жұмысты азаматтық инженер, сэр Джон Фаулер қадағалады, ол көпірдің бастапқы дизайны мен сыртқы түрін сақтауға ерекше мән берді. Бүгінде Мейденхед көпірі Ұлы Батыс магистралінің шығыс бөлігіндегі маңызды өткел болып табылады, бұл пойыздарға астанадағы Лондон Паддингтон станциясына және кері баруға мүмкіндік береді. 2010 жылдары құрылымның жолдары электр локомотивтерін пайдалануға мүмкіндік беру үшін жоғары кернеулі электр желісімен және қосалқы инфрақұрылыммен жабдықталды. Мейденхед көпірі 1844 жылы Дж.М.У. Тернер салған «Жаңбыр, бу және жылдамдық – Ұлы Батыс темір жолы» картинасында бейнеленген және қазір Лондондағы Ұлттық галереяда сақталуда. Ол жыл сайын өткізілетін Maidenhead Regatta ескесу жарысының финиш сызығына жақын орналасқан. Темзаның жағалау жолы өзенге қарайтын оң арканың астынан өтеді, ол керемет эхосы үшін «Естілетін арка» деп те аталады. 2012 жылдың шілдесінде Мейденхед теміржол көпірі тарихи маңыздылығын ескере отырып, І санаттағы ескерткіштер тізіміне енгізілді. Күні бүгінге дейін құрылымның аркалары ең жазық салынған аркалар болып табылады. Осы жерде Темза өзенінің үстінен көпір салу кезінде дәстүрлі өзендік кемелердің қалыпты жүрісіне кедергі келтірмейтіндей навигациялық талаптарды сақтау қажет болды. Автор Пол Клементстің сөзіне сәйкес, Брунел таңдаған жоба 1832 жылы оның әкесі Марк Брунел жүргізген бұрынғы тәжірибелерден тікелей шабыттандырылған. Брунел көпірдің маңызды жартылай эллипстік аркаларын жобалауда есептеу принциптерін қолданды. Әр арканың ұзындығы 128 фут (39 метр), ал биіктігі 24 фут (7 метр) құрайды. Аркалардың жазықтығы көпірдің палубасында биік дөңгелек пайда болдырмау үшін қажет болды, бұл Брунелдің ертедегі локомотивтерді орналастыруына және желілерді жазық немесе өте көңілдік еңіспен (жергілікті 1:1320, яғни 0,1%-дан кем) салу арқылы операциялық экономиканы барынша арттыру практикасына қайшы келер еді, бұл пойыздардың жұмыс істеу шығындарын азайтуға мүмкіндік берді.
Maidenhead Railway Bridge, also known as Maidenhead Viaduct and The Sounding Arch, carries the Great Western Main Line (GWML) over the River Thames between Maidenhead, Berkshire and Taplow, Buckinghamshire, England. It is a single structure of two tall wide red brick arches buttressed by two over land smaller arches. It crosses the river on the Maidenhead Bray Reach which is between Boulter's Lock and Bray Lock and is near centrally rooted in the downstream end of a very small island. The Maidenhead Bridge was designed by the Great Western Railway Company's engineer, the noted mechanical and civil engineer Isambard Kingdom Brunel, and it was completed in 1838, but not brought into use until 1 July 1839. While it was being constructed, the innovative low rise arches of the structure attracted considerable criticism and controversy surrounding their alleged lack of stability; as a result, the centring for the arches was left in place until its destruction during a heavy storm in late 1839, yet the arches stayed up, effectively vindicating Brunel's design. During 1861, dual gauge track was installed across the structure, allowing both broad gauge and standard gauge services to cross it. During the late 1890s, the bridge was widened on either side to allow the structure to carry an arrangement of four standard gauge tracks, a task which was supervised by the civil engineer Sir John Fowler, who placed a high level of importance upon preserving the bridge's original design and appearance. Today, the Maidenhead Bridge forms a key crossing along the eastern section of the Great Western Main Line, allowing trains to proceed to and from the line's terminus in the capital, London Paddington station. During the 2010s, the tracks across the structure were provisioned with overhead line equipment and associated infrastructure as to allow electric traction to use the route. The Maidenhead Bridge features in Rain, Steam and Speed – The Great Western Railway, painted by J. M. W. Turner during 1844 and now in the National Gallery, London. It is approximate to the finish line of an annual day of rowing races, known as the Maidenhead Regatta. The Thames towpath passes directly under the right hand arch (facing upstream), which is also known as the Sounding Arch as a result of its spectacular echo. During July 2012, the Maidenhead Railway Bridge was upgraded to a Grade I listed structure in light of its historical importance; to this day, the arches of the structure remain the flattest to have ever been constructed. The building of a bridge over the Thames at this location had to make provisions for the necessary navigational clearance as not to unduly hinder the traditional river shipping present. According to author Paul Clements, the design selected by Brunel had been directly inspired by earlier experiments performed by his father, Marc Brunel, during 1832, which Isambard had at the time financed. Brunel employed calculus principles in the designing of the bridge's critical semi elliptical arches, which supported the structure. Each arch has a span of 128 feet (39 metres), combined with a rise of only 24 feet (7 metres). The flatness of the arches had been deemed necessary to avoid creating a raised "hump" on the deck of the bridge, which would have gone against Brunel's accommodation of early locomotives and his practice of maximising operational economy by building lines with flat or very gentle gradients (locally 1 in 1,320, which is less than 0.1 per cent), which had the benefit of reducing the running costs of the trains.