Роберт Мортон: Еуротоннель бас директоры және британ теміржолының қайта құрушысы
Alastair Morton
Роберт Мортон (1938-2004) – Eurotunnel бас директоры, British Railways төрағасы. Өмірбаяны, мансабы, теміржол және мұнай саласындағы еңбектері туралы ақпарат.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Евротуннельдің бас директоры (1938-2004)
Chief Executive of Eurotunnel (1938 2004)
Роберт Алястер Ньютон Мортон (11 қаңтар 1938 – 1 қыркүйек 2004) – Евротуннельдің бас директоры, Стратегиялық теміржол басқармасының төрағасы, өнеркәсіпші және Ұлыбритания теміржолдары кеңесінің соңғы төрағасы болған.
Sir Robert Alastair Newton Morton (11 January 1938 – 1 September 2004) was Chief Executive of Eurotunnel and Chairman of the Strategic Rail Authority, industrialist and the last chairman of the British Railways Board.
Ерте өмір
Мортон 1938 жылғы 11 қаңтарда Оңтүстік Африканың Йоханнесбург қаласында дүниеге келген. Оның әкесі – шотландтық мұнай инженері, анасы – африканер. Мортон Йоханнесбургтегі Сент-Джонс колледжінде және Витватерсранд университетінде білім алған, бірақ Оксфордтағы Вурчестер колледжінде заң оқу үшін Англияға келді. Ол «Де Бирс» стипендиаты ретінде өмірінің соңына дейін Англияда тұрды, алайда Африкаға да, Вашингтондағы Әлемдік банкке де қайтып оралды. 1976-1980 жылдары Ұлыбритания Ұлттық мұнай корпорациясының бас директоры болды; бас директор ретінде ол жекешелендіруге қарсы күресті. 1982-1987 жылдары «Гиннесс Пит» тобының бас атқарушы директоры, ал 1987 жылы төрағасы болды. 1993 жылы ол көлік жобаларын қаржыландыру үшін жеке капитал іздеген Ұлыбритания Қаржы министрлігінің жеке қаржы жөніндегі комиссиясына төрағалық етті.
Morton was born 11 January 1938 in Johannesburg, South Africa. The son of a Scottish oil engineer father and an Afrikaner mother. Morton was educated at St John's College, Johannesburg, and Witwatersrand University, but came to Britain to read law at Worcester College, Oxford, as a De Beers scholar and remained in England for the rest of his life, although he did spend some time back in Africa and also with the World Bank in Washington. He was managing director of the British National Oil Corporation 1976–80; as the managing director, he fought to resist privatisation. He was Chief executive of Guinness Peat Group 1982–87 and chairman in 1987. In 1993 he chaired the United Kingdom Treasury's private finance panel, which sought private capital for transport projects.
Еуротоннель
1987 жылы ол Eurotunnel компаниясының тең төрағасы болып тағайындалды және 1996 жылға дейін осы лауазымды атқарды. Жобаның құны жоспарланған 4,8 миллиард фунт стерлингтен екі еседен асты. Маргарет Тэтчердің консервативтік үкіметі жобаның өзін-өзі қаржыландыруын талап етті, ал жобаны бекіткен және жеңілдеткен Ұлыбритания заңнамасында жұмыстарға кез келген британдық мемлекеттік субсидияға тыйым салынды. 1990-1994 жылдары ол топтың бас атқарушы директоры болды.
He was appointed co chairman of Eurotunnel in 1987, a position he would hold until 1996. The project cost more than twice its projected £4.8 billion price tag. The Conservative Government of Margaret Thatcher had insisted that the project had to pay its own way, and the UK legislation which authorised and facilitated the project contained an outright ban on any British public subsidy for the works. In 1990 he became the group chief executive 1990–94.
Стратегиялық темір жол басқармасы
1999 жылы британдық вице-премьер Джон Прескотт Мортонды Британ темір жолдары кеңесінің төрағасы етіп тағайындады, ал 2001 жылдың ақпан айынан бастап құрылған Стратегиялық темір жол басқармасын басқарды. Ол 2001 жылдың қазан айында Railtrack компаниясының банкроттығынан кейін қызметінен кетті. Мортон Хэтфилд темір жол апатынан кейін британдық темір жол индустриясының «жалпы нервтік құлауға» ұшырағанын айтумен танымал болды. Бұл басқарма екіұшты саяси себептермен құрылды, оған үлкен саяси және қоғамдық үміттер артылды, бірақ оларды орындауға жеткілікті өкілеттік берілмеді. Көлік министрлігімен, Қаржы министрлігімен және Теміржол реттеушісімен – Мортон қалаған өкілеттіктерге ие болғанмен – қарым-қатынас тез нашарлады. SRA-дағы қызметінің соңына қарай Мортон өзінің саяси басшыларына және оларға қажетті билік пен тәуелсіздік беруге келмейтіндігіне қатысты ашық сынаған мәлімдемелер жасады. Railtrack – ұлттық темір жол инфрақұрылым компаниясын жауапкершілікке тарту өкілеттіктеріне қатысты Мортонның Теміржол реттеушісімен юрисдикциялық даулары Лэдброк Гроув темір жол апатынан кейін жария болды. Мортон ешқашан Теміржол реттеушісінің, SRA емес, Railtrack-тің қаржылық аясын және есептесуін анықтау құқығы бар екенін қабылдаған жоқ. Ол өзінің наразылығын екінші ең есте қаларлық сөзімен – «Төлейтін әншіні шақырады» – түйіндеді. Осы сөзбен Мортон SRA темір жолға жұмсалатын мемлекеттік қаражаттың жалпы сомасын және осы қаражатқа қандай нәтижелерге жетуге болатынын анықтауы керек екенін, ал Теміржол реттеушісі тек қаражаттың тиімді пайдаланылуын бақылауы керек екенін білдірді. Оның SRA-дағы қызметі кезінде мұндай жағдай орын алмады, бірақ 2005 жылғы Теміржол заңының қабылдануымен (2004 жылдың шілдесінде Теміржол реттеушісін алмастырған Теміржол реттеу кеңсесінің қаржылық мәселелердегі өкілеттігін шектеді) шындыққа айналды. Мортон 2001 жылдың қазан айында қызметінен кетті.
In 1999, the British deputy prime minister John Prescott MP appointed Morton to the chairmanship of the British Railways Board and, once created from February 2001, the Strategic Rail Authority, from which he resigned in October 2001 in the aftermath of the collapse of Railtrack. Morton famously coined the phrase that the aftermath of the Hatfield rail crash constituted a 'collective nervous breakdown' on the part of the British railway industry. The Authority had been created for ambiguous political reasons, with considerable political and public expectations vested in it but without nearly the power to meet them. Relations with the Department for Transport, the Treasury and the Rail Regulator which collectively did have the powers which Morton wanted deteriorated quite quickly. Towards the end of his time at the SRA, Morton was making public statements which were more and more critical of his political masters and what he saw as their intransigence in allowing him both the power and the freedom he believed he should have had. In relation to powers to hold Railtrack the national railway infrastructure company to account, Morton's jurisdictional skirmishes with the Rail Regulator became public after the Ladbroke Grove rail crash and Morton would never accept that the Rail Regulator and not the SRA had the right to determine what Railtrack's financial framework and settlement should be. He summed up his objections in what became his second most memorable railway phrase 'He who pays the piper should call the tune' by which he meant that the SRA should set the overall level of public spending on the railways, and what was to be delivered with the cash, and the Rail Regulator should simply check that the money was efficiently used. That never happened during his tenure at the SRA, although it became reality in 2005 with the passage of the Railways Act 2005 which curtailed the power of the Office of Rail Regulation (which replaced the Rail Regulator in July 2004) in financial matters. Morton resigned in October 2001.
Жеке өмір
1990 жылы ол Бат университетінен құрметті доктор (заң докторы) дәрежесімен марапатталды. Мортон 1992 жылы рыцарь атағына ие болды.
In 1990, he was awarded an Honorary Degree (Doctor of Laws) from the University of Bath. Morton was knighted in 1992.
Кейінгі өмірі
1994–2004 жылдары Ұлыбританияның Ұлттық жастар оркестрінің төрағасы болды. 2004 жылдың 1 қыркүйегінде 66 жасында дүние салды.
He was chairman of the National Youth Orchestra of Great Britain 1994–2004. He died on 1 September 2004 aged 66.