Северн өзені арқылы бұрынғы теміржол көпірі

Кіріспе

Ұлыбританиядағы бұрынғы көпір
Глостерширдегі Шарпнес пен Лидни арасындағы бұрынғы көпір.

Северн теміржол көпірі (тарихи түрде Северн көпірі деп аталады) – Англияның Глостерширдегі Шарпнес пен Лидни арасындағы Северн өзені арқылы салынған теміржол көпірі. Ол 1870 жылдары Severn Bridge Railway компаниясымен, негізінен Дина орманынан Шарпнесс портына көмір тасымалдау үшін салынған. 1966 жылы Северн автомобиль көпірі ашылғанға дейін бұл Северн өзеніндегі ең төменгі көпір болды. 1893 жылы компания қаржылық қиындыққа тап болғанда, оны Great Western Railway және Midland Railway компаниялары бірлесіп сатып алды. Көпір 1960 жылға дейін жүк және жолаушылар тасымалы үшін пайдаланылды, ал Северн туннелі инженерлік жұмыстар үшін жабылғанда уақытша көлік қозғалысы артатын. Көпірді Гамильстонның Виндзор темір зауыты компаниясы (Garston, Ливерпуль қаласы) салды. Оған солтүстік жағынан тас қабырғалы көпжол арқылы кіріп, 22 аралықтан тұратын. Құрылымның тіреу бағаналары дөңгелек бөлімдерден құралып, бір-біріне болтталған және бетонмен толтырылған. Содан кейін жиырма бір тұрақты шойын аралықтары орнатылды, сондай-ақ оңтүстік жағындағы айналмалы көпір, Глостер және Шарпнесс каналы арқылы өтетін бөлігі де орнатылды. Көпірдің ұзындығы 4162 фут (1269 метр), ал су деңгейінен биіктігі 70 фут (21 метр) болды. Оның құрылысында темір қолданылды. Көптеген жылдар бойы көпірде түрлі оқиғалар болды, мысалы, күшті ағыс салдарынан кемелер тіреулерге соқтығысқан. 1960 жылы екі өзен баржасы көпірдің тіреуіне соқтығысып, екі аралық өзенге құлады. Келесі жылы ұқсас оқиға болғанда, көпірді жөндеу экономикалық тұрғыдан тиімсіз деп шешілді. Көпір 1967-1970 жылдар аралығында сөйілді, қазір оның ізі қалмаған.

Құрылыс

Северн теміржол көпірі ашылғанға дейін елу жылдан астам уақыт бойы, Глостердің төменгі ағысында Севернді көпірмен немесе туннельмен кесіп өтетін теміржол бағыттары талқыланды және түрлі ұсыныстар жасалды, бірақ олардың көпшілігі қағазбен шектелді. Бір ғана ерекшелік – 1810 жылы Ньюнхэмге жақын жердегі туннель, ол өзеннің астында қазылғанда су кіріп, туннель жұмысшылары өміріне қауіп келтірді. Залал өтеуге келмейтін болды және жоба тоқтатылды. 1845 жылы Изамбард Кингдом Брунелдің амбициялық жобасы Оңтүстік Уэльс теміржолы үшін Оврге жақын жерде Севернді көпірмен кесіп өтуді көздеді, Глостерді толығымен айналып өтуді жоспарлады. Бұл жоспар Парламенттің мақұлдауын алды, бірақ іске аспады. Басқа да схемалар ұсынылды және 1871 жылы алты түрлі жоба қарастырылды. Соңында, Северн көпірі теміржолының жобасы Парламенттен мақұлданды және 1872 жылдың 18 шілдесінде Корольдік келісім алды. Северн теміржол көпірін Северн көпірі теміржол компаниясы Дин орманындағы көмірді Северн және Уай теміржолы арқылы тасымалдау үшін салды. Ол кезде көмір тасымалының жыл сайын артатыны күтілді және көпірдің болуы көмірді Глостер арқылы тасымалдау қажеттілігін жояды деп есептелді. 1875 жылы құрылыс жұмыстары басталды. 1269 метр ұзындығы және 21 метр биіктігі бар, 22 аралықтан тұратын, жергілікті әк тастан жасалған тас тіректері бар темірден жасалған көпір салынды. Глостер және Шарпнесс каналы арқылы өтетін алғашқы аралық, бұл жерде Севернге параллель орналасқан, айналмалы көпір ретінде жұмыс істеді. Оңтүстік-шығыстан (Шарпнесс) бастап салына бастаған жиырма бір тұрақты аралықтың ішінде 134 метр (41 м) ұзындығынан 13, 174 метр (53 м) ұзындығынан 5, 312 метр (95 м) ұзындығынан 2 және 134 метр (41 м) ұзындығынан 1 аралық болды. Көпірде темір пайдаланылды. Оған оңтүстік-шығыстан каналдың беткейімен екі аркалы тас виадук, ал солтүстік-батыстан, биіктігі шамамен 21 метр болатын 12 аркалы виадук арқылы қол жеткізілді. Өзеннің үлкен толқыны (Северн толқыны) және күшті ағыстары құрылысты қиындатты. Тіректердің бағаналары диаметрі 3 метр болатын, 1 метр биіктігіндегі цилиндрлі бөліктерден тұрды. Батыс жағалауға жақын жердегі тау жыныстары құмның астында тереңде жатқандықтан, берік негіздерді дайындау үшін көп жұмыс істеу қажет болды. Секциялар тізбектермен түсіріліп, орнына бетон құйылды. Шығыс жағалауға жақын жерде, балшық қабаты арқылы секцияларды өткізу үшін қарапайым үйме машинасы қолданылды. Шеңберлерді құрастыру кезінде пайдалану үшін мұнаралар жоғары қарай созылды. Шеңберлер орнатылып, жылжымалы кранды тасу үшін рельстер төселді. Ұзын арқалықтар бірінші болып орнатылды, содан кейін тік бекітпелер, содан кейін жоғарғы хордалық торлардың сыртқы және ішкі пластиналары мен диагональдар орнатылды. Бүкіл конструкция бастапқыда бұрандалармен, кейін қолмен жұмыс істейтін балғаларды пайдалана отырып, теміршілермен бекітілді. Кейбір жеке аралықтар бір апта ішінде аяқталды, мердігерлер өз жұмыстарының тиімділігі үшін мақтау алды. Басты мердігер – Гамильтонның Виндзор темір зауыты компаниясы, Гарстон, Ливерпуль. Оларға өзен төсегінде негіздерді қалап, тірек цилиндрлерін орнату, 21 арқанды арқанды және Глостер мен Шарпнесс каналы арқылы өтетін айналмалы көпірді орнату және бекіту тапсырылды. Олар сондай-ақ Шарпнесс қаласындағы Жаңа докқа жақын желідегі Солтүстік доктар тармағындағы тағы бір айналмалы көпірге жауапты болды. Компания көпірдің құймаларын және қапталған темір конструкцияларын өндірді. Жоба жетекшісі Джордж Эрлге кейіннен оның қабілеті мен жобаны жүзеге асырудағы ынтасы үшін сағат сыйланды. Жобаның инженерлері – Джордж Уэллс Оуэн және Джордж Уильям Килинг.

For more than fifty years before the Severn Railway Bridge was opened, there had been discussion and various proposals for rail routes to cross the Severn downstream of Gloucester, either by a bridge or a tunnel, but most of these did not leave the drawing board. The exception was a tunnel near Newnham on Severn in 1810; this had been excavated partway under the river when water broke in, and the tunnellers were lucky to escape with their lives. The damage was irreparable and the project abandoned. In 1845, an ambitious project by Isambard Kingdom Brunel was to bridge the Severn near Awre for his projected South Wales Railway, bypassing Gloucester completely. This plan got as far as receiving the approval of Parliament but did not proceed. Other schemes were mooted and in 1871, six different schemes were under consideration. Finally the Severn Bridge Railway's scheme was approved by Parliament and received Royal Assent on 18 July 1872. The Severn Railway Bridge was built by the Severn Bridge Railway Company to transport coal from the Forest of Dean on the Severn and Wye Railway. At the time it was expected that the amount of coal freighted would increase year by year and the existence of a bridge would remove the necessity for the coal to be shipped via Gloucester. Work began in 1875 the wrought iron bridge, which was 4162 feet (1269 m) long and 70 feet (21 m) above high water, had twenty two spans and had stone abutments made from local limestone. The first span across the Gloucester and Sharpness Canal, which ran parallel to the Severn at this point, operated as a swing bridge. The twenty one fixed spans, in order of erection from the southeast (Sharpness) side, consisted of thirteen of length 134 feet (41 m), five of length 174 feet (53 m), two of length 312 feet (95 m), and a single span of length 134 feet (41 m). The bridge incorporated of iron. It was approached from the south east by a two arch masonry viaduct on the canal embankment leading to the swing bridge, and on the northwest by a 12 arch viaduct about 70 feet (21 m) high. The river, with its large tidal range (the Severn bore) and strong currents, made construction difficult. The pier columns were formed of 4 feet (1 m) cylindrical sections, about 10 feet (3 m) in diameter. Near the west bank, the bedrock was a long way below the shifting sands so much work had to prepare firm foundations. Staging was used through which the sections were lowered by chains, and when in place, filled with concrete. Near the east bank, a primitive piling machine was used to drive the sections through a ridge of clay. The staging was extended upwards for use while assembling the spans. The spans were assembled on site. Staging was laid and rails put in place to carry a travelling crane. The long beams were hoisted in place first, followed by the vertical bracings, and then the outer and inner plates of the top chordal trusses and the diagonals. The whole structure was bolted together at first, and later riveted by blacksmiths using hand operated forges. Some individual spans were completed within a week, with contractors being complimented on the efficiency of their work. The main contractor was Hamilston's Windsor Ironworks Company Limited of Garston, Liverpool. They were tasked with the founding and erection of the pier cylinders on the riverbed, and the erection and riveting of the twenty one bowstring spans and the swing bridge over the Gloucester and Sharpness Canal. They were also responsible for another swing bridge on the North Docks Branch of the line close to the New Docks at Sharpness. The company manufactured the castings and the wrought iron structures for the bridge. Project manager George Earle was later given a watch praising his ability and enthusiasm for carrying out the project. The engineers for the project were George Wells Owen and George William Keeling.

Тарих

Көпірде бір жолды темір жол желісі болған. Қызметке енгізілген кезде, ол Бристольден Кардиффке дейінгі саяхатты шамамен 30 мильге (48 км) қысқартты, пойыздар енді Глостерден өтуге міндетті емес. Көпір, шамамен 14 миль (23 км) төменде орналасқан Северн туннелінің салынуынан жеті жыл бұрын салынған. Көпірдің ашылу салтанаты 1879 жылдың 17 қазанында өтті. 400-ге жуық қонақ 23 бірінші сыныпты вагондармен көпірден өтіп, кері қайтып келді, ал кері жолдағы әр аралықта тұман детонаторлары жарылды. Салтанаттан кейін Шарпнес станциясының жанындағы "Плежер Граундс" алаңында банкет берілді. Құрылыс кезінде Северн көпірінің темір жолы негізінен Дин орманынан көмір тасымалдаудан түсім табуы күтілді. Бірақ компания қаржылық қиындықтарға тап болды, себебі көмір күтілген көлемде тасымалданбады, сондай-ақ туристік сапарлар да күтілген деңгейге жете қойған жоқ. Дин орманындағы кеншілер жалақының төмендігі мен жағдайдың нашарлығына наразылық білдіріп ереуілге шықты, ал көмір саудасы дағдарыста қалды. Англиядан Оңтүстік Уэльске балама бағыт ұсынатын Северн туннелінің ашылуы көпір үшін ауыр соққы болды. 1890 жылы компания облигациялар бойынша үлесімді төлей алмады және банкротқа жақын қалды. Нәтижесінде 1893 жылы Great Western Railway және Midland Railway компаниялары оны бірлесіп сатып алып, Северн және Уай бірлескен темір жолы құрды. Көпірдің құрылысы кезінде бірнеше адам қаза тапты. Бір адам арқанның сырғанауынан құлап, ағаш тіреуіштің астында қалды, ал екіншісі құрылыстың дайын емес бөлігінен құлап, құлай келіп жарақат алды. Көпір ашылғаннан кейін бірнеше күн өткен соң, оның астынан өтуге тырысқан қайық күшті ағысқа ілініп, суға батып, бір адам мерт болды. Келесі жылдары көпірде ірі кемелерге қатысты бірнеше оқиғалар болды. 1879 жылы "Троу Бразерс" кемесі тіреуіштердің бірімен соқтығысып жоғалып кетті, ал көпір құрылысына қатысқан "Виктория" кемесі 1880 жылдары апатқа ұшырады. 1938 жылы буксир мен екі баржа қиын жағдайға түсіп, ағыспен бірге көпірге қарай итеріліп келіп, жалғаушы арқан тіреуіштердің біріне ілініп, кемелер суға батып, бірнеше адам қаза тапты. 1943 жылы ATA ұшқыштары, оның ішінде әйел ұшқыш Энн Вуд, Касл Бромвичтегі зауытынан Уитчерч, Бристолге үш Spitfire истребителін жеткізіп жатқанда, төмен су болғандықтан, жетекші ұшқыш Джонни Джордан көпірдің астынан ұшып өтті. Кейін Энн Вуд та осылай төмен ұшып өтті, бірақ бұл жолы су деңгейі жоғары екенін және 9 метрдей аз биіктік болғанын білмеді, бірақ ол мүжілмей өтіп кетті. Бұл ұшқыштардың көпірдің үстінен әдейілеп ұшуының жалғыз жағдайы емес, бірде Vickers Wellington бомбалаушысы, әлдеқайда үлкен ұшақ, оның астынан ұшып бара жатқаны көрінді. Бұл әдетке айналып, RAF полициясы шақырылып, ұшақтардың сериялық нөмірлерін тіркеуге міндеттелді. Бірнеше әскери соттан кейін бұл оқиғалар тоқтады.

The bridge carried a single track railway line. When it came into service, it took approximately 30 mile (48 km) off the journey from Bristol to Cardiff, with trains no longer having to pass through Gloucester. The bridge predated the construction of the Severn Tunnel, around 14 mile (23 km) downstream, by seven years. The opening ceremony for the bridge took place on 17 October 1879; nearly 400 dignitaries travelled in twenty three first class carriages across the bridge and back again, with fog detonators exploding on each of the spans during the return trip. A banquet followed at the Pleasure Grounds near Sharpness station. During construction, it was anticipated that the Severn Bridge Railway would mainly receive its revenue from carrying coal from the Forest of Dean. However, the company ran into financial difficulties as coal was not carried in the volumes that had been anticipated, nor had tourist travel risen to the expected levels. Miners in the Forest of Dean went on strike about low pay and poor conditions and the coal trade there continued to be depressed. The opening of the Severn Tunnel, providing an alternative route from England into South Wales, was a serious blow to the bridge. By 1890, the company was unable to pay the interest on its debentures and faced bankruptcy. As a result, it was taken over jointly by the Great Western Railway and the Midland Railway in 1893, becoming the Severn and Wye Joint Railway. Several fatalities occurred during the construction of the bridge. A baulk of timber fell on one man when a rope slipped, and another died when he fell from the part completed structure, injuring himself on the staging as he fell. Only a few days after the bridge's opening, a rowing boat trying to pass underneath was caught in a giant eddy and capsized, one occupant being drowned. Over the succeeding years a number of incidents happened at the bridge involving larger vessels. The trow Brothers was lost after a collision with one of the piers in 1879, and the Victoria, employed in the bridge's construction, was wrecked in the 1880s. In 1938, a tug and two barges got into difficulties and were carried along broadside by the tide into the bridge; a connecting hawser snagged one of the piers and the vessels capsized, with several fatalities. In 1943, a flight of three Spitfire fighter aircraft was being delivered by ATA pilots, including one woman, Ann Wood, from their factory in Castle Bromwich to Whitchurch, Bristol. As it was low tide, the lead pilot Johnnie Jordan flew under the bridge. Some time later, Ann Wood repeated this underflying – without realising that this time it was high tide and there was 30 feet (9 m) less headroom but she just squeezed through. These were not the only instances of pilots buzzing the bridge, and on one occasion a Vickers Wellington bomber, a much larger aircraft, was seen to fly under it. The practice became so common that RAF police were called in and tasked with the recording of serial numbers of offending aircraft. After a few courts martial the incidents ceased.

Темір жол операциясы

1966 жылы Северн жол көпірі ашылғанға дейін Северн теміржол көпірі көбінесе жай ғана Северн көпірі деп аталатын. Глостерден Ньюпортқа созылатын теміржол желісіне жақын, Лидни жағындағы шағын станция, Северн көпір желісімен қиылысатын, белгілі бір аталымы болды. Көпір, инженерлік жұмыстарға байланысты Северн туннелі жабық тұрғанда, жолаушылар пойыздары үшін қосалқы бағыт ретінде пайдаланылды. Осы бағыт үшін қолданылған Беркли Loop South Junction-дегі оңтүстік-солтүстікке қарай созылған учаске, көпір тоқтатылған кезде жабылды. Беркли Rd Junction-нен Sharpness Docks-қа дейінгі қалған желі сақталды, ал Северн эстуариясының солтүстік жағында Лиднидегі бұрынғы Otters Pool Junction-нен Северн көпіріне дейінгі желі ұзақ уақыттан бері демонтаждалды, бірақ Forest of Dean Railway желісінің бір бөлігі ретінде жолдың қысқа бөлігі әлі де бар. Көпір Лондоннан Оңтүстік Уэльске дейін теміржолмен жүрудің айтарлықтай қысқа жолын ұсынса да, пайдалануы бір рельстік болғандықтан және көпірдің күші тек 2 6 0 конфигурациялы локомотивтерді тасымалдауға ғана жеткілікті болғандықтан шектеулі болды. 1960 жылдардың басында қызмет тек Lydney-ге бағытталған пойыздармен, Беркли Роудқа жолаушылар пойыздарымен және Сток Гиффордқа жүк пойыздарымен шектелді, мұндай пойыздарды әдетте GWR 1600 класты локомотивтер басқарды. British Railways көпірді жақсартуды жоспарлап, бағыттағы негізгі желілік пойыздарға қосымша сыйымдылық беруді көздеді. Газ инженерлері бүкіл Ұлыбританиядан шақырылып, газ желісін қайта пайдалануға рұқсат беру алдында әсер еткен әрбір үйге барып көмек көрсетті. Жергілікті тұрғындар көпірді жөндеуді жақтады, себебі ол маңызды қоғамдық байланыс болды, әсіресе Шарпнесс балалары Lydney-дегі мектепке пойызбен баратын кезде оны пайдаланды. Компания Magnus II кран-ды әкелді, оның көтеру қабілеті өте жоғары болды, ол екі аралықтан басқа барлық аралықтарды алып тастауға мүмкіндік берді. Осы ұзын аралықтар іргетастардан бүйірге қарай тартылды, олар өз салмағымен сынды деп күтілді. Бірақ олар күткеннен мықтырақ болды және бұзылу үшін өзенде сындырылуы керек болды, көптеген бөліктері қалпына келтірудің орнына теңіз түбіне батып кетті. 1968 жылдың мамыр айында Swinnerton & Miller тағы бір компания жарылғыш заттарды қолдана отырып, негізгі бұзу жұмыстарын аяқтады, бірақ қалдықтарды тазалауға тағы екі жыл кетті. Өзеннің бұл бөлігі күшті толқын ағындарының салдарынан кеме қатынасы үшін әрқашан қауіпті болды, осы ағындар 1960 жылғы соқтығысуқа себеп болды. Бұзу кезінде, 1966 жылы жаңа Северн жол көпірі салынып, фериботты алмастырғаннан кейін пайдасыз болған ескі Aust Ferry қайығы, Severn King, толқындарда тізгінін жыртып, көпірдің қалдықтарына тіреліп, суға батты. 1913 жылғы "Хальфрен" ағаштан жасалған моторлық баржасы да бұзу жұмыстарына, ұсақ сынықтарды жинау үшін қолданылды. Осы жұмыстан және жиі жерге тірелуден шаршап, ол Aust жағалауында тасталды.

Until the Severn Road Bridge was opened in 1966, the Severn Railway Bridge was often referred to simply as the Severn Bridge. There was a small station known as on the Lydney side, adjacent to the Gloucester to Newport Line, which the Severn Bridge Line crossed over. The bridge was used as a diversionary route for passenger services when the Severn Tunnel was closed for engineering work. The south to north chord at Berkeley Loop South Junction used for this route was closed when the bridge was abandoned. The remaining line from Berkeley Rd Junction to Sharpness Docks remains and on the north side of the Severn estuary, the line from the former Otters Pool Junction at Lydney to the Severn Bridge has long been lifted but a short section of the track exists as part of the Forest of Dean Railway network. While the bridge provided a considerably shorter railway route from London to South Wales, its use was limited in that the route was single track, and also because the bridge was only strong enough to carry locomotives up to a 2 6 0. By the early 1960s traffic was restricted to trains serving Lydney, both passenger trains to Berkeley Road and freight to Stoke Gifford, with GWR 1600 Class locomotives typically heading the trains. There were plans by British Railways to improve the bridge in order to provide additional capacity for diverted main line trains. Gas engineers from across the UK were brought in to help with visiting every house affected before the household could use the mains gas again. Local people favoured repairing the bridge as it was an important community link, in particular used by children of Sharpness to travel by train to their school at Lydney on the opposite side; The company brought in the Magnus II, a floating crane with a lifting capacity of , which could remove all but two of the spans. These longer spans were pulled sideways off the piers, expecting that they would break into manageable pieces under their own weight. They proved stronger than this and remained intact, needing to be broken up in the river, with much sinking into the bed instead of being recovered. In May 1968, another firm, Swinnerton & Miller, completed the main demolition work with the help of explosives, but clearing of the debris took another two years. The river at this point has always been hazardous to shipping because of the strong tidal currents, which caused the 1960 collision. During the demolition, the support vessel Severn King, an old Aust Ferry boat that had become surplus after the new Severn road bridge replaced the ferry in 1966, broke its mooring in the tide, grounded on the remains of the bridge and flooded. A wooden motor barge, the Halfren of 1913, was also used in the demolition work, for collecting small pieces of wreckage. Worn out by this work and the frequent groundings, it was abandoned on the shore at Aust.