Севернский железнодорожный мост: история и разрушение

Введение

Бывший мост в Великобритании, бывший мост между Шарпнессом и Лидни в Глостершире.

Железнодорожный мост Северн (исторически называемый мостом Северн) был мостом, по которому железная дорога пересекала реку Северн между Шарпнессом и Лидни в Глостершире, Англия. Он был построен в 1870-х годах компанией Severn Bridge Railway Company, главным образом для перевозки угля из леса Дин в доки Шарпнесса; до открытия автомобильного моста Северн в 1966 году это был самый дальний мост вниз по течению реки Северн. Когда в 1893 году компания столкнулась с финансовыми трудностями, она была совместно приобретена компаниями Great Western Railway и Midland Railway. Мост продолжал использоваться для грузовых и пассажирских перевозок до 1960 года, и в периоды закрытия туннеля Северн на инженерные работы наблюдалось временное увеличение трафика. Мост был построен компанией Hamilston's Windsor Ironworks Company Limited из Гарстона, Ливерпуль. К нему с севера вел каменный виадук, и он состоял из двадцати двух пролетов. Опоры моста были сформированы из соединенных болтами и заполненных бетоном круглых секций. Затем были установлены двадцать один обычный кованый железный пролет, а также самый южный пролет – разводной мост над каналом Глостер и Шарпнесс. Длина моста составляла 1269 метров, а высота над уровнем воды – 21 метр. В его строительстве использовались железные конструкции. За годы эксплуатации на мосту произошло несколько инцидентов, когда суда сталкивались с опорами из-за сильных течений. В 1960 году две речные баржи врезались в одну из опор моста, в результате чего два пролета обрушились в реку. В следующем году произошла аналогичная авария, после чего было признано нецелесообразным ремонтировать мост. Он был демонтирован в период с 1967 по 1970 год, и от него осталось мало следов.

Строительство

Более пятидесяти лет до открытия железнодорожного моста Северн обсуждались различные варианты железнодорожных маршрутов для пересечения реки Северн ниже по течению от Глостера, либо мостом, либо туннелем, но большинство из них так и не были реализованы. Исключением стал туннель вблизи Ньюнэма на Северне в 1810 году; его вырыли частично под рекой, когда произошел прорыв воды, и туннельщикам чудом удалось спастись. Повреждения оказались непоправимыми, и проект был заброшен. В 1845 году амбициозный проект Изамбарда Кингдома Брунеля предусматривал строительство моста через Северн возле Оуэр для его планируемой Южно-Уэльской железной дороги, полностью обходя Глостер. Этот план получил одобрение парламента, но не был осуществлен. Рассматривались и другие схемы, и в 1871 году находилось на рассмотрении шесть различных проектов. В конечном итоге схема Железной дороги Северн-Бридж была одобрена парламентом и получила королевское утверждение 18 июля 1872 года. Железнодорожный мост Северн был построен Железнодорочной компанией Северн-Бридж для транспортировки угля из леса Дин по железной дороге Северн и Уай. Ожидалось, что объемы перевозимого угля будут расти год от года, а наличие моста устранит необходимость в его отправке через Глостер. Работы начались в 1875 году на кованом железном мосту, длиной 1269 метров и высотой 21 метр над уровнем высоких вод, с двадцатью двумя пролетами и каменными опорами из местного известняка. Первый пролет через канал Глостер и Шарпнесс, проходивший параллельно Северну в этом месте, представлял собой разводной мост. Двадцать один стационарный пролет, в порядке возведения с юго-восточной (Шарпнесс) стороны, состоял из тринадцати длиной 41 метр, пяти длиной 53 метра, двух длиной 95 метров и одного пролета длиной 41 метр. Мост был построен из железа. К нему с юго-востока подходил двухпролетный каменный виадук на насыпи канала, ведущий к разводному мосту, а с северо-запада – двенадцатипролетный виадук высотой около 21 метра. Река, с ее большим перепадом приливов (Севернский бор) и сильными течениями, затрудняла строительство. Пирсы формировались из цилиндрических секций длиной 1 метр и диаметром около 3 метров. Вблизи западного берега скальное основание находилось глубоко под слоем подвижных песков, поэтому потребовались значительные работы по подготовке прочного основания. Использовались строительные леса, через которые секции опускались на цепях, а затем заполнялись бетоном. Вблизи восточного берега использовалась примитивная свайная машина для погружения секций в глинистый грунт. Строительные леса поднимались вверх для использования при сборке пролетов. Пролеты собирались на месте. Укладывались подъемные пути и рельсы для перемещения подъемного крана. Сначала поднимали длинные балки, затем вертикальные связи, а после – внешние и внутренние плиты верхних хордовых ферм и диагонали. Вся конструкция сначала скреплялась болтами, а затем заклепками, которые прибивали кузнецы, используя ручные горны. Некоторые отдельные пролеты были завершены в течение недели, и подрядчиков хвалили за эффективность их работы. Главным подрядчиком была компания Hamilston's Windsor Ironworks Company Limited из Гарстона, Ливерпуль. Ей было поручено устройство и возведение цилиндров пирсов на дне реки, а также монтаж и заклепка двадцати одного арочного пролета и разводного моста через канал Глостер и Шарпнесс. Она также отвечала за другой разводной мост на Северной доковой ветке линии вблизи Новых доков в Шарпнессе. Компания изготавливала литые детали и кованые конструкции для моста. Руководителю проекта Джорджу Эрлу позже подарили часы в знак признания его способностей и энтузиазма при реализации проекта. Инженерами проекта были Джордж Уэллс Оуэн и Джордж Уильям Килинг.

For more than fifty years before the Severn Railway Bridge was opened, there had been discussion and various proposals for rail routes to cross the Severn downstream of Gloucester, either by a bridge or a tunnel, but most of these did not leave the drawing board. The exception was a tunnel near Newnham on Severn in 1810; this had been excavated partway under the river when water broke in, and the tunnellers were lucky to escape with their lives. The damage was irreparable and the project abandoned. In 1845, an ambitious project by Isambard Kingdom Brunel was to bridge the Severn near Awre for his projected South Wales Railway, bypassing Gloucester completely. This plan got as far as receiving the approval of Parliament but did not proceed. Other schemes were mooted and in 1871, six different schemes were under consideration. Finally the Severn Bridge Railway's scheme was approved by Parliament and received Royal Assent on 18 July 1872. The Severn Railway Bridge was built by the Severn Bridge Railway Company to transport coal from the Forest of Dean on the Severn and Wye Railway. At the time it was expected that the amount of coal freighted would increase year by year and the existence of a bridge would remove the necessity for the coal to be shipped via Gloucester. Work began in 1875 the wrought iron bridge, which was 4162 feet (1269 m) long and 70 feet (21 m) above high water, had twenty two spans and had stone abutments made from local limestone. The first span across the Gloucester and Sharpness Canal, which ran parallel to the Severn at this point, operated as a swing bridge. The twenty one fixed spans, in order of erection from the southeast (Sharpness) side, consisted of thirteen of length 134 feet (41 m), five of length 174 feet (53 m), two of length 312 feet (95 m), and a single span of length 134 feet (41 m). The bridge incorporated of iron. It was approached from the south east by a two arch masonry viaduct on the canal embankment leading to the swing bridge, and on the northwest by a 12 arch viaduct about 70 feet (21 m) high. The river, with its large tidal range (the Severn bore) and strong currents, made construction difficult. The pier columns were formed of 4 feet (1 m) cylindrical sections, about 10 feet (3 m) in diameter. Near the west bank, the bedrock was a long way below the shifting sands so much work had to prepare firm foundations. Staging was used through which the sections were lowered by chains, and when in place, filled with concrete. Near the east bank, a primitive piling machine was used to drive the sections through a ridge of clay. The staging was extended upwards for use while assembling the spans. The spans were assembled on site. Staging was laid and rails put in place to carry a travelling crane. The long beams were hoisted in place first, followed by the vertical bracings, and then the outer and inner plates of the top chordal trusses and the diagonals. The whole structure was bolted together at first, and later riveted by blacksmiths using hand operated forges. Some individual spans were completed within a week, with contractors being complimented on the efficiency of their work. The main contractor was Hamilston's Windsor Ironworks Company Limited of Garston, Liverpool. They were tasked with the founding and erection of the pier cylinders on the riverbed, and the erection and riveting of the twenty one bowstring spans and the swing bridge over the Gloucester and Sharpness Canal. They were also responsible for another swing bridge on the North Docks Branch of the line close to the New Docks at Sharpness. The company manufactured the castings and the wrought iron structures for the bridge. Project manager George Earle was later given a watch praising his ability and enthusiasm for carrying out the project. The engineers for the project were George Wells Owen and George William Keeling.

История

На мосту проложена однопутная железнодорожная линия. Когда он был введен в эксплуатацию, путь из Бристоля в Кардифф сократился примерно на 30 миль (48 км), и поездам больше не приходилось проезжать через Глостер. Мост был построен на семь лет раньше туннеля Северн, расположенного примерно в 14 милях (23 км) ниже по течению. Церемония открытия моста состоялась 17 октября 1879 года. Почти 400 высокопоставленных гостей совершили поездку туда и обратно по мосту в двадцати трех вагонах первого класса, а во время обратного пути на каждом пролёте взрывались сигнальные ракеты. После этого состоялся банкет на территории развлечений возле станции Шарпнесс. Во время строительства предполагалось, что основную прибыль Северн-Бриджская железная дорога будет получать от перевозки угля из леса Дина. Однако компания столкнулась с финансовыми трудностями, поскольку объемы перевозок угля оказались ниже ожидаемых, а туристический поток не достиг прогнозируемого уровня. Шахтёры леса Дина бастовали из-за низкой заработной платы и плохих условий труда, что привело к дальнейшему упадку угольной промышленности. Открытие туннеля Северн, предоставившего альтернативный маршрут из Англии в Южный Уэльс, стало серьёзным ударом для моста. К 1890 году компания не смогла выплачивать проценты по своим облигациям и оказалась на грани банкротства. В результате, в 1893 году мост был совместно передан Great Western Railway и Midland Railway, образовав совместную железную дорогу Severn and Wye Joint Railway. Во время строительства моста произошло несколько несчастных случаев со смертельным исходом. На одного рабочего упал бревно, когда сорвалась верёвка, а другой погиб, упав с недостроенной конструкции и получив травмы при падении на строительные леса. Всего через несколько дней после открытия моста гребная лодка, пытавшаяся проплыть под ним, попала в сильный водоворот и перевернулась, в результате чего один из пассажиров утонул. В последующие годы на мосту произошло несколько инцидентов с участием более крупных судов. В 1879 году потерпело крушение судно "Trow Brothers" после столкновения с одной из опор, а "Виктория", использовавшаяся при строительстве моста, затонула в 1880-х годах. В 1938 году буксир и две баржи попали в шторм и были прибиты течением к мосту; соединительный трос зацепился за одну из опор, и суда перевернулись, что привело к гибели людей. В 1943 году эскадрилья из трех истребителей Spitfire, доставляемая пилотами ATA, включая женщину по имени Энн Вуд, была переправлена с завода в Касл-Бромвиче в Уитчерч, Бристоль. Поскольку был отлив, ведущий пилот Джонни Джордан пролетел под мостом. Через некоторое время Энн Вуд повторила этот маневр, не осознавая, что на этот раз был прилив, и высота над водой уменьшилась на 30 футов (9 м), но ей удалось пролететь. Это были не единственные случаи пролётов пилотов под мостом, и однажды под ним пролетел бомбардировщик Vickers Wellington, значительно большего размера. Эта практика стала настолько распространенной, что была вызвана военная полиция Королевских ВВС, которой было поручено фиксировать серийные номера самолетов, нарушающих правила. После нескольких военных трибуналов подобные инциденты прекратились.

The bridge carried a single track railway line. When it came into service, it took approximately 30 mile (48 km) off the journey from Bristol to Cardiff, with trains no longer having to pass through Gloucester. The bridge predated the construction of the Severn Tunnel, around 14 mile (23 km) downstream, by seven years. The opening ceremony for the bridge took place on 17 October 1879; nearly 400 dignitaries travelled in twenty three first class carriages across the bridge and back again, with fog detonators exploding on each of the spans during the return trip. A banquet followed at the Pleasure Grounds near Sharpness station. During construction, it was anticipated that the Severn Bridge Railway would mainly receive its revenue from carrying coal from the Forest of Dean. However, the company ran into financial difficulties as coal was not carried in the volumes that had been anticipated, nor had tourist travel risen to the expected levels. Miners in the Forest of Dean went on strike about low pay and poor conditions and the coal trade there continued to be depressed. The opening of the Severn Tunnel, providing an alternative route from England into South Wales, was a serious blow to the bridge. By 1890, the company was unable to pay the interest on its debentures and faced bankruptcy. As a result, it was taken over jointly by the Great Western Railway and the Midland Railway in 1893, becoming the Severn and Wye Joint Railway. Several fatalities occurred during the construction of the bridge. A baulk of timber fell on one man when a rope slipped, and another died when he fell from the part completed structure, injuring himself on the staging as he fell. Only a few days after the bridge's opening, a rowing boat trying to pass underneath was caught in a giant eddy and capsized, one occupant being drowned. Over the succeeding years a number of incidents happened at the bridge involving larger vessels. The trow Brothers was lost after a collision with one of the piers in 1879, and the Victoria, employed in the bridge's construction, was wrecked in the 1880s. In 1938, a tug and two barges got into difficulties and were carried along broadside by the tide into the bridge; a connecting hawser snagged one of the piers and the vessels capsized, with several fatalities. In 1943, a flight of three Spitfire fighter aircraft was being delivered by ATA pilots, including one woman, Ann Wood, from their factory in Castle Bromwich to Whitchurch, Bristol. As it was low tide, the lead pilot Johnnie Jordan flew under the bridge. Some time later, Ann Wood repeated this underflying – without realising that this time it was high tide and there was 30 feet (9 m) less headroom but she just squeezed through. These were not the only instances of pilots buzzing the bridge, and on one occasion a Vickers Wellington bomber, a much larger aircraft, was seen to fly under it. The practice became so common that RAF police were called in and tasked with the recording of serial numbers of offending aircraft. After a few courts martial the incidents ceased.

Железнодорожные работы

До открытия Севернского дорожного моста в 1966 году железнодорожный мост Северн часто называли просто Севернским мостом. На Лидни стороне существовала небольшая станция, примыкавшая к линии Глостер – Ньюпорт, которую пересекала линия Северн-Бридж. Мост использовался как альтернативный маршрут для пассажирских перевозок, когда туннель Северн закрывался на инженерные работы. Южный – северный съезд на станции Беркли-Луп Южный, использовавшийся для этого маршрута, был закрыт после того, как мост был заброшен. Оставшаяся линия от переезда Berkeley Rd до доков Sharpness сохранилась, а на северной стороне устья реки Северн линия от бывшего переезда Otters Pool у Лидни до моста Северн давно была разобрана, но небольшой участок пути существует как часть железнодорожной сети Forest of Dean. Хотя мост обеспечивал значительно более короткий железнодорожный маршрут из Лондона в Южный Уэльс, его использование было ограничено однопутным движением, а также тем, что мост был рассчитан на локомотивы весом не более 260 тонн. К началу 1960-х годов движение было ограничено поездами, обслуживающими Лидни, включая пассажирские поезда до Беркли-Роуд и грузовые поезда до Стоук-Гиффорда, обычно возглавляемые локомотивами GWR 1600 класса. British Railways планировали модернизировать мост, чтобы увеличить пропускную способность для перенаправленных поездов магистральных линий. Инженеры газовых служб со всей Великобритании были привлечены для осмотра каждого затронутого дома, прежде чем домохозяйство могло снова пользоваться магистральным газом. Местные жители выступали за ремонт моста, поскольку он был важной связью для сообщества, особенно для детей из Шарпнесса, которые ездили на поезде в школу в Лидни, расположенную на противоположном берегу. Компания привлекла Magnus II, плавучий кран грузоподъемностью [вставить значение], который мог демонтировать все пролеты, кроме двух. Эти длинные пролеты сдвигали в сторону от опор, ожидая, что они разобьются на управляемые части под собственным весом. Однако они оказались прочнее и остались целыми, их пришлось разбивать прямо в реке, при этом многие из них тонули на дне вместо того, чтобы быть извлеченными. В мае 1968 года другая компания, Swinnerton & Miller, завершила основные работы по сносу с использованием взрывчатых веществ, но очистка территории от обломков заняла еще два года. Река в этом месте всегда была опасной для судоходства из-за сильных приливных течений, которые стали причиной столкновения в 1960 году. Во время сноса вспомогательное судно Severn King, старый паром Aust Ferry, который стал ненужным после того, как новый Севернский дорожный мост заменил паром в 1966 году, сорвался с якоря во время прилива, сел на мель на остатках моста и затонул. В работе по сносу также использовалась деревянная моторная баржа Halfren 1913 года постройки для сбора мелких обломков. Изношенная этой работой и частыми посадками на мель, она была брошена на берегу в Осте.

Until the Severn Road Bridge was opened in 1966, the Severn Railway Bridge was often referred to simply as the Severn Bridge. There was a small station known as on the Lydney side, adjacent to the Gloucester to Newport Line, which the Severn Bridge Line crossed over. The bridge was used as a diversionary route for passenger services when the Severn Tunnel was closed for engineering work. The south to north chord at Berkeley Loop South Junction used for this route was closed when the bridge was abandoned. The remaining line from Berkeley Rd Junction to Sharpness Docks remains and on the north side of the Severn estuary, the line from the former Otters Pool Junction at Lydney to the Severn Bridge has long been lifted but a short section of the track exists as part of the Forest of Dean Railway network. While the bridge provided a considerably shorter railway route from London to South Wales, its use was limited in that the route was single track, and also because the bridge was only strong enough to carry locomotives up to a 2 6 0. By the early 1960s traffic was restricted to trains serving Lydney, both passenger trains to Berkeley Road and freight to Stoke Gifford, with GWR 1600 Class locomotives typically heading the trains. There were plans by British Railways to improve the bridge in order to provide additional capacity for diverted main line trains. Gas engineers from across the UK were brought in to help with visiting every house affected before the household could use the mains gas again. Local people favoured repairing the bridge as it was an important community link, in particular used by children of Sharpness to travel by train to their school at Lydney on the opposite side; The company brought in the Magnus II, a floating crane with a lifting capacity of , which could remove all but two of the spans. These longer spans were pulled sideways off the piers, expecting that they would break into manageable pieces under their own weight. They proved stronger than this and remained intact, needing to be broken up in the river, with much sinking into the bed instead of being recovered. In May 1968, another firm, Swinnerton & Miller, completed the main demolition work with the help of explosives, but clearing of the debris took another two years. The river at this point has always been hazardous to shipping because of the strong tidal currents, which caused the 1960 collision. During the demolition, the support vessel Severn King, an old Aust Ferry boat that had become surplus after the new Severn road bridge replaced the ferry in 1966, broke its mooring in the tide, grounded on the remains of the bridge and flooded. A wooden motor barge, the Halfren of 1913, was also used in the demolition work, for collecting small pieces of wreckage. Worn out by this work and the frequent groundings, it was abandoned on the shore at Aust.