Локомотивтердің 2-8-0 доңғалақ орналасуы

Кіріспе

Локомотивтердің дөңгелектерінің орналасуы

Бу локомотивтерін жіктеу үшін қолданылатын Уайт нотациясы бойынша, 2-8-0 көрсеткіші – жетекші күтімдік шассиде орналасқан бір осьтегі екі жетекші дөңгелек, төрт осьте орналасқан сегіз қуатты және біріктірілген жүру дөңгелектері, сондай-ақ артқы дөңгелектердің болмауын білдіреді. АҚШ және басқа елдерде бұл дөңгелектердің орналасуы, көбінесе Лихай және Маханой темір жолының "Консолидация" локомотивінің атымен, "Консолидация" деп аталады – ол алғашқы 2-8-0 локомотиві болған. 2-8-0T белгісі осы дөңгелектер орналасуына ие танктік локомотивті көрсетеді, мұндағы "T" жұрнағы локомотивтің суын тіркемеде емес, қозғалтқышқа орнатылған бүйірлік бактарда тасымалдауын білдіреді. "Консолидация" локомотив қуатының маңызды жетістігі болды. 1875 жылдан кейін ол АҚШ-та жүк тасымалдауға арналған ең танымал локомотив түріне айналды және басқа кез келген дөңгелектер орналасуынан көптеп шығарылды.

Шолу

19 ғасырда жасалған және сынақтан өткен локомотивтердің ішінде 2-8-0 салыстырмалы түрде кеш пайда болды. Осы дөңгелектік конфигурациядағы алғашқы локомотивті Пенсильвания темір жолы (PRR) жасаған болуы мүмкін. Алғашқы 2-6-0 локомотивтері сияқты, бұл алғашқы 2-8-0-де жетекші ось локомотивтің рамасына тікелей бекітілген, жеке жүк көлігі немесе арбаға орнатылмаған. PRR-дің бас механиктерінің бірі Джон П. Лэрд 1864 және 1865 жылдар аралығында бар болған 0-8-0 локомотиві, «Бедфордты» модификациялап, осы 2-8-0 локомотивін жасады. 1860-шы жылдардың басында құрастырылған 2-6-0 «Моғұл» типі, 2-8-0 локомотивінің логикалық алдастысы саналады. Дегенмен, алғашқы 2-8-0 локомотиві 0-8-0 негізінде жасалған және барлық локомотивтеріне ат қойған АҚШ-тың Lehigh және Mahanoy Railroad компаниясы тапсырыс берген деген мәлімдеме бар. Жаңа локомотивке «Consolidation» деген ат берілді, ол кейіннен осы типке бүкіл әлемде қабылданды. Осы көзқарас бойынша, Lehigh компаниясының алғашқы 2-8-0 локомотивіне берген тапсырысы 1866 жылға дейін жетеді, бұл басқа темір жолдар мен көмір және таулы аймақтардағы жүк тасымалдаушылардың бұл типті қабылдауынан бұрын болған. 1912 жылы NSWGR T класындағы локомотивтердің бір бөлігі жекеменшік «East Greta Railway» компаниясы сатып алды, кейіннен ол «South Maitland Railway» болып өзгерді, бірақ олар 2-8-2 танк локомотивтеріне айналдырылды. Бұл модель ұзақ жылдар бойы табысты қызмет етті және 1973 жылы мемлекеттік қызметтен шығарылды. Аталған локомотив сақталып, қазіргі таңдағы экскурсияларда қолданылады. 2006 жылдың 16 желтоқсанында 29.013 нөмірімен локомотив 1966 жылғы соңғы маршрутын сол бағытта қайтадан жүзеге асырды.

Канада

Канадалық Тынық мұхиты темір жолының (CP) N 2 a, b және c класты локомотивтері – 1912 және 1914 жылдар аралығында Монреаль локомотивтер зауытында салынған барлығы 182 Консолидация типіндегі локомотивтер тобы. Олар 3600-ден 3799-ға дейін нөмірленген және жүйе бойынша дерлік барлық жерде пайдаланылған. CP-ге басты желілері үшін үлкен локомотивтер қажет болғандықтан, осы локомотивтерге тапсырыс берілді, себебі олардың қолданыстағы локомотивтері тозып, тасымалданатын жүктерге тым кішкентай болып кеткен. Кластың көп бөлігі кейінірек мұнаймен жұмыс істеуге көшірілді. Локомотивтердің бірі, № 3716 Кетл Вэлли бу теміржолының бір бөлігі ретінде Британдық Колумбиядағы Саммерленд қаласында жұмыс істейді және күтіледі.

Финляндия

Финляндияда 2 8 0 дөңгелекті орналасқан бес тендерлік локомотив класы болды: Tk1, Tk2, Tk3, Tv1 және Tv2. Tk1 класының локомотивтері 271-ден 290-ға дейін нөмірленді және «Американ Сатикка» деп аталды. Tk2 класының локомотивтері 407-ден 426-ға және 457-ден 470-ке дейін нөмірленді. Оларды «Сатикка» деп атады. Үш локомотив сақталды: №407 – Нэрпесте, №418 – АҚШ-тың Орегон штатындағы Джункшн-Ситиде және №419 – Хаапамякиде. Tk3 класының локомотивтері 800-ден 899-ға, 1100-ден 1118-ге және 1129-дан 1170-ке дейін нөмірленді. Оларды Tampella, Lokomo және Frichs компаниялары жасаған. Tv1 класының локомотивтері 594-тен 617-ге, 685-тен 741-ге, 900-ден 948-ге және 1200-ден 1211-ге дейін нөмірленді. Оларды Tampella компаниясы жасады және «Джамбо» деп атады. Төрт локомотив сақталды: №609 – Хаапамякиде, №933 – Тойяладағы Veturi мұражайында, №940 – Лапинлахтиде және №943 – Еливескада. Tv2 класының локомотивтері 618-ден 637-ге дейін нөмірленді. Оларды «Уилсон» деп атады. Тек №618 Хаапамякиде сақталды. Финляндияда 2 8 0 дөңгелекті орналасқан бір ғана танк локомотив класы болды – M1 класы, ол 66 нөмірі бар жалғыз локомотивтен тұрды. Ол сақталған жоқ.

Германия

2-8-0 дөңгелекті құрылымы Германиядағы Ландербандер немесе Мемлекеттік темір жолдар дәуірінде, шамамен 1840 жылдан 1920 жылға дейін, Бірінші дүниежүзілік соғыстан кейін Deutsche Reichsbahn, Германияның Ұлттық темір жолдары құрылғанға дейін қысқа ғана уақыт бойы танымал болды. Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) жүйесінде барлық 2-8-0 локомотивтері 56-сыныпқа (Baureihe немесе BR 56) жатқызылды, ал әртүрлі типтері қосымша кіші сыныптамаларға бөлінді. Ең ерте түрі – 1893 жылғы Пруссияның G73 локомотиві.

Индонезия

Буйтенцорг–Бандунг–Банжар желісінде жүк және жолаушылар тасымалының қажеттілігі артуына байланысты, Java Staatsspoorwegen сол кезде 42 Consolidation локомотивін 4 түрлі қозғалтқыш өндірушіден – Swiss Locomotive and Machine Works (SLM), Hanomag, Hartmann және Werkspoor – тапсырыс берді. Локомотивтер 1914, 1915 және 1921 жылдары жеткізіліп, SS 900 класы (901–942) ретінде тіркелді. Бұл локомотивтер SS ұсынған талаптарға сәйкес жасалған, 550 тонна жүк тасымалдауға және 4% немесе 1:25 еңіспен желілерде 50 км/сағ (31 миль/сағ) немесе 30 км/сағ (18,6 миль/сағ) жылдамдықпен қозғалуға қабілетті болды. 150 метрлік қисық радиусты жеңу үшін алдыңғы дөңгелектерге Adam осьтік жүйесі орнатылды, бұл оларды 70 мм радиуста бұруға мүмкіндік берді. Ал төртінші жетекші дөңгелектерге Karl Golsdorf патенттеген Golsdorf осьтік жүйесі қолданылды, соның арқасында сыртқы жетекші дөңгелектер 100 мм-ге көлденең жылжуға қабілетті болды. Нәтижесінде, локомотивтер 150 метрлік радиуста бұрылуға ғана емес, сонымен қатар бастапқы 50 км/сағ (31 миль/сағ) жылдамдықтан 75 км/сағ (46,6 миль/сағ) жылдамдыққа дейін жеделдеуге мүмкіндік алды. 1938 жылғы мәліметтерге сәйкес, SS 900/DKA 50 класы локомотивтері Бадунг–Банжардың оңтүстік-батыс желісінде Eendaagsche Express (One Day Express) пойзын тасымалдау үшін пайдаланылды. Бұл SS Class 1250 (DKA DD52) локомотивтерін ауыстырды, себебі Ұлы депрессия кезінде ресурстарды және активтерді үнемдеу саясаты қабылданды, сондай-ақ SS Class 1700/DKA C30 локомотивтері жүк және жолаушылар тасымалының артуына байланысты тиімсіз деп танылды. 1939 жылы Eendaagsche Express Бандунг–Йогьякарта–Сурабая маршрутын жүзуге 11 сағатқа дейін қысқартты. Бұл локомотивтер Бандунг–Пурвакарта–Батавия желісінде және SS Class 1100 (DKA C27) локомотивтерімен бірге Шығыс Явадағы Бануванги–Сурабая желісіндегі шығыс экспресстерінде жұмыс істеді. SS 900 локомотивтеріне экспресс локомотивтерінің сипаттамаларын беру мақсатында әрбір локомотивке екі жұп түтін бағыттайтын құрылғы орнатылды. Оңтүстік Суматрада жүк тасымалын ұлғайту қажеттігі туындағандықтан, Java Staatsspoorwegen олардың 4-ін Букит-Асамнан Кертапатиге көмір тасымалдауға бөлді. Көп ұзамай, SS-тің Оңтүстік Суматра бөлімшесі, Zuid Sumatra Staatsspoorwegen (ZSS) деп аталды, олардан тағы 11 локомотив тапсырыс берді. 5 локомотив 1925 жылы Hartmann компаниясынан, ал қалған 6 локомотив 1926 жылы Hanomag компаниясынан әкелінді.

In response to the increasing need for freight and passenger transports on the Buitenzorg–Bandung–Banjar line, the Java Staatsspoorwegen at the time ordered 42 Consolidation locomotives from 4 different engine manufacturers, including Swiss Locomotive and Machine Works (SLM), Hanomag, Hartmann and Werkspoor, came in 1914, 1915 and 1921, classified as SS Class 900 (901–942). These locomotives were made to fulfill the requirements that submitted by SS, being able to haul 550 tons of freight with speeds of up to 50 km/h (31 mph) or 30 km/h (18.6 mph) on lines with a gradient of 4% or 1 in 25. In order to be able to negotiate 150 meters curve radius, the leading wheels adopted Adam axle system which could enable to turn radially by 70 mm. As for the fourth driving wheels, adopted Golsdorf axle system (patented by Karl Golsdorf), this make the outer driving wheels able to move laterally by 100 mm. As by result, it's not only able to turn at 150 meters curve radius, but speeds up to 75 km/h (46.6 mph) was made possible from its initial of 50 km/h (31 mph). Based on record in 1938, the SS Class 900/DKA 50s ever been used to haul the Eendaagsche Express or One Day Express train on Bandung–Banjar southern west line replacing the SS Class 1250 (DKA DD52) due to resource and asset saving policies during Great Depression and SS Class 1700/DKA C30s which were considered to be inefficient in serving the increasingly congested volume of freights and passenger transport. In 1939, the Eendaagsche Express shortened the time journey for Bandung–Yogyakarta–Surabaya to only 11 hours. These locomotives worked on Bandung–Purwakarta–Batavia line and also assigned to work the eastern express trains in East Java on Banyuwangi–Surabaya line in tandem with SS Class 1100 (DKA C27). To make the SS 900s have the characteristics of express locomotive, each unit received the modification of two pair of smoke deflectors. In the need of increasing freight transport in South Sumatra, the Java Staatsspoorwegen allocated 4 of them to serve coal transport from Bukit Asam to Kertapati. Not quite a long, the South Sumatra division of SS or so called Zuid Sumatra Staatsspoorwegen (ZSS) were also ordered 11 of these from two German engine manufacturers, 5 were imported from Hartmann in 1925 and the rest of 6 from Hanomag in 1926.

Сақтау

1942 жылы жапондық оккупация кезінде Голландияның Шығыс Үндістанындағы барлық теміржол локомотивтері жапондық нөмірлеу жүйесіне қайта нөмірленді, оның ішінде SS 900 класы D50 болып өзгертілді. Бұл нөмірлеу жүйесі Индонезия тәуелсіздігінен кейін де Djawatan Kereta Api (DKA), яғни Индонезия Республикасының Теміржол департаменті тарапынан қазірге дейін қолданылып келеді. Индонезия Ұлттық революциясы кезінде SS 900/DKA D50 класының бірқатары республикалық күштерге және голланд әскеріне тиесілі пойыздарды тартуға пайдаланылды. Кейбір мәліметтерде олардың бір бөлігі қақтығыс барысында жойылғандығы айтылады. SS911 немесе DKA D50 11 локомотиві Йогьякартадағы «Край» операциясы кезінде голланд теңіз жаяу әскерінің 15-ші полкінің 1-ші батальонының 2-ші ротасымен басып алынды. 1949 жылы Голландия Индонезияның егемендігін мойындағаннан кейін SS 900 кластық локомотивтер Djawatan Kereta Api-ға берілді. 1976 жылы D50 локомотивтерінің көпшілігі Шығыс Яваның Жембер қаласында табылған, олардың көпшілігі тасталып, пайдасыз қалған күйде болды. Ал қалғандары әлі күнге дейін Оңтүстік Суматрада көмір пойыздарын тарту үшін қолданылуда. 61 локомотивтің ішінде тек DKA D50 11 (бұрынғы SS911) ғана сақталды және қазір Таман Мини Индонезия Инданың Көлік мұражайында экспонат ретінде қойылған.

Италия

Италияда мемлекеттік бақылаудағы темір жол компаниясы Ferrovie dello Stato (FS) 1906 жылы 2-8-0 қозғалтқышының екі моделін салыстырғаннан кейін (Baldwin компаниясынан сатып алынған қарапайым кеңейту [simplex] локомотиві және неміс және итальяндық құрылысшылар құрастырған күрделі тип) жүк және аралас пойыздары үшін негізгі күш ретінде 2-8-0 simplex локомотивін таңдады. Gr. 740 деп жіктелінген мұндай локомотивтерді өндіру 1911 жылы Италияда басталды және Италия Бірінші дүниежүзілік соғысқа кіргеннен кейін төрт жылдан соң тоқтатылды. Содан кейін Италияның өнеркәсібі әскери техниканы өндіруге жұмылдырылды, сондықтан FS Солтүстік Америкалық фирмалардан локомотивтер сатып алды. 1917 жылдан 1922 жылға дейін American Locomotive Company және Montreal Locomotive Works Италия үшін 400 2-8-0 локомотив жасады, бірақ олардың 393-і ғана жеткізілді. FS бұл локомотивтерді Gr. 735 деп жіктеді және оларды жүк және жолаушылар тасымалы үшін пайдаланды. Соғыстан кейін итальяндықтар Gr. 740 локомотивтерін қайтадан жасауды бастады. Gr. 740 және Gr. 735 екеуі де өте ұқсас болғандықтан, 1960 жылдардың соңына дейін пайдалануда болды.

Жапония

Болдуин 1893 жылы Жапонияға экспортталған алғашқы үш 2-8-0, 9000 класты локомотивтерді жеткізді, оларды Хоккайдо кен және теміржол компаниясы пайдаланды. 1906 жылғы теміржол ұлттандыру заңына сәйкес, бұл локомотивтер Жапон үкіметі теміржолына өткізілді. Көптеген класс локомотивтерінің арасында ең табыстысы 1913 жылдан 1926 жылға дейін салынған 770 JNR 9600 класты локомотивтері болды. Кейбір жеке қысқа желілерде 9600 локомотивтеріне балама локомотивтер болды, олар зауыттан жаңа немесе JNR-дан қолданылған күйде алынды. Соңғы мысалы – 1941 жылы Кавасаки компаниясы салған Юбари кен және теміржол компаниясының 21-нөмірі. Ескіргеніне және 2-8-2 D51 локомотивтерімен ерте ауыстырылуына қарамастан, 9600 локомотивтері жоғары өнімділігі мен қолайлы маршруттардың болуының арқасында кеңінен қолданылды. Соңғы мысалы, 79602 нөмірі, 1976 жылдың наурызына дейін қызметте болды, бұл JNR-дегі соңғы бу локомотиві болды. 79602 нөмірі сақтауға жақын болды, алайда, өкінішке орай, кейіннен Оиваке депосындағы өрттен қирады.

Жаңа Зеландия

Жаңа Зеландияға АҚШ-тың Филадельфия қаласындағы Болдуин локомотивтер зауытынан бірнеше 2-8-0 локомотивтері жеткізілді. 1885 жылы Жаңа Зеландия темір жолы үшін алты О класты локомотив салынды. Веллингтон-Манавату темір жолы желісін басқарған Веллингтон-Манавату теміржол компаниясы Болдуинде жасалған төрт ұқсас локомотивке ие болды, олардың екеуі 1888 жылы, біреуі 1894 жылы және біреуі 1896 жылы салынды. 1894 және 1896 жылдарғы WMR локомотивтері, №12 және №13, Воклен құрама локомотивтері болды – Жаңа Зеландиядағы және әлемдегі алғашқы тар жол құрама локомотивтері. Стандартты калибрлі құрама локомотивтерде әдетте әр жағындағы жоғары қысымды цилиндрдің астында төмен қысымды цилиндр орналасса, тар калибрлі локомотивтерде бұл көбінесе кері болды, себебі платформаларда кеңірек аралық қамтамасыз ету үшін үлкен төмен қысымды цилиндрлер жоғары қысымды цилиндрлердің үстіне орнатылды. 1908 жылы WMR мемлекеттік меншікке алынғанда, бұл локомотивтер егжей-тегжейлі айырмашылықтарға байланысты NZR-дің үш кіші класына бөлінді: 1888 жылғы екі локомотив OB класына, 1894 жылғы локомотив OA класына және 1896 жылғы локомотив OC класына жатты.

Солтүстік Корея

Корея мемлекеттік темір жолы 500 сериялы (тыныш резеңке өңдеу зауытында қолданылады) және 810 сериялы жапондық тар табанды (762 мм) 2 8 0 локомотивтерін жергілікті түрде құрастырды. 810 сериясы шамамен 2006 жылы пайдаланудан шығарылған, ал 500 сериясы әлі де жұмыс істеп жатуы мүмкін.

Ресей

Ресейде 2-8-0 дөңгелек орналымы революцияға дейінгі Ш (Шука пика) класымен бейнеленген. Бұл екі цилиндрлі, қайнатқышсыз (суық) құрама локомотивтер 1912 жылы стандартты ресейлік жүк локомотивтері деп жарияланды, бірақ олардың қуаты салыстырмалы түрде төмен болғандықтан, Санкт-Петербург – Мәскеу бағыты сияқты тік көлбеулерсіз жеңіл желілерде ғана қолданылды.

Оңтүстік Африка

Оңтүстік Африкада бес 2 8 0 локомотивтері қызмет етті, олардың барлығы бастапқыда Кейп үкіметтік темір жолдары (CGR) сатып алған, олардың екеуін қоспағанда, барлығы 8-ші классқа жатқызылды. Олардың барлығы бірдей конструкцияның нұсқалары болды, қаныққан буды пайдаланды және ішкі Стивенсон клапандық механизмімен жұмыс істейтін, үстіңгі жылғы клапандары бар цилиндрлерге ие болды. 1902 жылы CGR сондай-ақ Schenectady/ALCO құрастырған 8-ші классы негізінде бір эксперименталды тандемді консолидацияны пайдалануға берді. 1902 жылы ALCO компаниясы жеткізген локомотив классификацияланбады және жай ғана «Тандемді қосылыс» деп аталды. 1912 жылы ол SAR-да 2-ші класс, тәжірибелік деп белгіленді. Консолидацияларды барлық типтегі жүктерде және әртүрлі жағдайларда жан-жақты сынау кезінде, жетекші поник-доңғалақты шассиде кейбір қиындықтар туындады және ол кейінірек сегізінші класс локомотивтерінің келесі тапсырыстарында төрт доңғалақты шассиге алмастырылды. Барлық келесі Кейптің сегізінші класс локомотивтері 4 8 0 Mastodon доңғалақты орналасымымен жасалды. 1911 жылы Staatsbahn Lüderitzbucht Keetmanshoop (Lüderitzbucht Keetmanshoop мемлекеттік темір жолы) тоғыз тендерлік локомотивті пайдалануға берді. Бірінші дүниежүзілік соғыстан кейін тоғыз локомотивтің барлығы SAR тізіміне енді, онда олар сегіз біріктірілген тендерлер деп аталды. Ең табысты британдық 2 8 0 классы – 1935 жылы Уильям Станиер Лондон, Мидленд және Шотландия темір жолы үшін жасаған 8F классы болды. 1946 жылға қарай 852 данасы салынды. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде Соғыс министрлігі бастапқыда 8F класын стандартты жүк локомотиві ретінде таңдады, олардың көпшілігі шетелде, әсіресе Таяу Шығыста қызмет етті. 8F классы 1943 жылдан кейін соғысқа арналған, арзанырақ WD Austerity 2 8 0 локомотивтерімен ауыстырылды. Олардың 935-і салынды, олардың көпшілігі де шетелде қызмет етті.

Америка Құрама Штаттары

Америка Құрама Штаттарында, Baldwin Locomotive Works алғаш рет өзінің нұсқасын ұсынғанда, Consolidation типіндегі локомотивтерді тек бірнеше темір жол сатып алды. Тіпті 1885 жылға қарай тұрақты қызметте 180 2-8-0 локомотивке ие болған Балтимор және Огайо темір жолы да 1873 жылға дейін осы типтегі локомотивтерді сатып алмады. Ақырында B&O құрамына кірген Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway, 1883 жылы Brooks Locomotive Works-тен осы типтегі 15 локомотив сатып алды. 2-8-0 конструкциясы 1875 жылы үлкен дамуға ие болды, осы жылы Пенсильвания темір жолы оны стандартты жүк локомотиві деп белгіледі, сондай-ақ 1875 жылы Эри темір жолы жүк тасымалында 4-4-0 локомотивтерін 2-8-0 локомотивтерімен алмастыра бастады. Темір жолдар 2-8-0 локомотивінің бұрынғыларына қарағанда екі есе ауыр пойыздарды жартылай бағаға тасымалдай алатынын анықтады. Сол кездегі қаржылық жағдайды ескеретін болсақ, жаңа жүк локомотиві ретінде 2-8-0 локомотивін таңдау айқын болды.

Сақтау

Ұлы Солтүстік темір жолының 1147 нөміріндегі консолидация локомотиві Вашингтон штатының Веначи қаласындағы саябақта қойылған. Ұлы Солтүстік темір жолының 1246 нөміріндегі консолидация локомотиві Орегон штатының оңтүстігінде сақтауда. Maine Central темір жолының W 2 8 0 класындағы 501 және 519 нөмірлі локомотивтері, Maine Central темір жолының компанияны жалға алу шарты ретінде, Еуропалық және Солтүстік Америка темір жолына (E&NA) ресми түрде тиесілі болды. Maine Central темір жолының басқа барлық бу локомотивтері дизельдік локомотивтерге ауыстырылғанда жойылды, ал бұл екеуі 1955 жылы Maine Central E&NA сатып алғанға дейін жалға алу міндеттемесі ретінде сақталды. Осы кезде сақтаудың артықшылықтары мойындалды, сондықтан 501 нөміріндегі локомотив Нью-Гэмпшир штатындағы Конвей көрікті теміржолында жұмыс істеуге дайын күйде күтуде, ал 519 нөміріндегі локомотив Пенсильвания штатының Скрантон қаласындағы Steamtown ұлттық тарихи орнында қойылған. Оңтүстік Тынық мұхиты темір жолының 895 нөміріндегі, 1913 жылы ALCO компаниясы салған 2 8 0 консолидация локомотиві Техас штатының Бейтаун қаласындағы Розеланд паркінде тұрақты түрде қойылған. SP 895 нөміріндегі локомотив 44 жыл қызмет еткеннен кейін зейнеткерлікке шығып, Оңтүстік Тынық мұхиты темір жолы Роберт Э. Ли орта мектебінің клубына сыйға берді, содан кейін 1957 жылдың сәуір айында Розеланд паркіне уақытша жолдармен сүйретілді. Балтимор және Огайо темір жолының 1888 жылы салынған 545 нөміріндегі "А. Дж. Кромвелл" локомотиві Мэриленд штатының Балтимор қаласындағы B&O теміржол музейінде сақталған. Оңтүстік Тынық мұхиты темір жолының 2562 нөміріндегі локомотив 1909 жылы Болдуин локомотивтер зауытында салынған, сериялық нөмірі 29064. Ол Аризона штатының Чандлер қаласындағы Аризона теміржол музейінде қойылған. Локомотив және оның тендері тарихи орындардың ұлттық тізілімінде тіркелген, нөмірі 09000511. Атчисон, Топека және Санта-Фе темір жолының 759 класындағы 761 нөміріндегі локомотив 1890 жылы салынған. Ол белсенді болған кезде Чикаго мен батыс арасындағы теміржолдың негізгі желісінде пайдаланылды. 761 нөміріндегі локомотив Аризона штатының Викенбург қаласындағы тарихи пойыз қоймасының жанында орналасқан, ол қазір қаланың келушілер орталығы болып табылады. Санта-Фе класының 769 локомотиві 769 нөміріндегі локомотив қазіргі уақытта Нью-Мексико штатының Мадрид қаласында тұрақты түрде қойылған, бірақ болашақта Санта-Фе Оңтүстік темір жолында жүруге арналған қалпына келтіруді күтуде. Денвер және Рио-Гранде Батыс темір жолының 346 нөміріндегі локомотиві Колорадо теміржол музейінде жұмыс істейді. Рио-Гранде темір жолының 318 нөміріндегі локомотиві сол музейде тұрақты түрде қойылған. Денвер және Рио-Гранде Батыс темір жолының 315 нөміріндегі локомотиві жұмыс істейді және Дюранго тарихи қоғамына тиесілі. Колорадо және Оңтүстік (C&S) темір жолының тар жол 60 нөміріндегі локомотиві Колорадо штатының Айдахо-Спрингс қаласында қойылған, ал C&S 60 нөміріндегі локомотиві Колорадо штатының Централ-Сити қаласында орналасқан. Ks1 класындағы 2 8 0 локомотивінің 630 нөміріндегі локомотиві Теннесси штатының Чаттануга қаласындағы Теннесси алқабы теміржол музейі басқарады. 2014 жылы бұл локомотив Норфолк Оңтүстік темір жолының 21-ғасырлық бу бағдарламасына қатысты. 1962 жылы Arcade & Attica Railroad компаниясы Мичиган штатындағы Бойн Сити темір жолынан ALCO құрастырған локомотивін сатып алды. 18 нөміріндегі локомотив Нью-Йорк штатындағы соңғы жұмыс істейтін бу экскурсиясы ретінде есептелген. Үстірті көл мен Ишпемингтегі SC 1 класындағы төрт локомотивтің үшеуі атып тасталғаннан кейін аман қалды. 33 нөміріндегі локомотив Хокинг Вэлли көрікті темір жолы қалпына келтірді, содан кейін Огайо штатының Шугаркрик қаласындағы Бу дәуірі дөңгелек үйі сатып алды, ол бүгін жұмыс істейді. 35 нөміріндегі локомотив 1985 жылдан бері Иллинойс штатының Юнион қаласындағы Иллинойс теміржол музейінде тұрақты түрде қойылған. 1991 жылы Мэриленд штатының Камберленд қаласында орналасқан Батыс Мэриленд көрікті темір жолы SC 1 класындағы 734 нөміріндегі локомотивті сатып алды. Локомотив жұмыс істеу күйіне келтіріліп, түпнұсқалы Батыс Мэриленд 2 8 0 локомотиві сияқты көрінеді. Локомотивтің нөмірі 734 болып өзгертілді, ол Батыс Мэрилендтің 701-764 нөмірлі H 7 класындағы 2 8 0 локомотивтеріне құрмет көрсету үшін, бірақ олардың ешқайсысы сақталмаған, бірақ жалпы H 8 локомотиві сияқты көрінеді. Жылдар бойы ол көп жұмыс істеді және WMSR 734 бойынша механикалық жағынан өте нашар жағдайда. Ол 2016 жылы ресми түрде қызметтен шығарылды. 2023 жылдан бастап "Таулық Күн күркірі" деп аталған 734 нөміріндегі локомотивті жөндеу және қалпына келтіру мүмкіндігін анықтау үшін бағалау үшін қаражат күтілуде. 1980 жылдардың соңында төрт бұрынғы LS&I 2 8 0 локомотивін Аризона штатының Уильямста орналасқан Grand Canyon Railway сатып алды. Олар 18, 19, 20 және 29 нөмірлеріндегі локомотивтер болды. Қазіргі уақытта тек 29 нөміріндегі локомотив Вильямста қалып, 1472 күндік тексеруден өтуде, ал 18 нөміріндегі локомотив Пенсильвания штатының Бойертаун қаласындағы Colebrookdale Railroad компаниясында қайта құрылуда, 19 нөміріндегі локомотив Техас штатының Фриско қаласында тұрақты түрде қойылған, ал 20 нөміріндегі локомотив Техас штатының Аллан қаласында тұрақты түрде қойылған. Басқа сақталған LS&I 2 8 0 локомотивтеріне 21 нөміріндегі локомотив, ол Висконсин штатының Барабуда қаласында қайта құрылуда, 22 нөміріндегі локомотив, ол Висконсин штатының Солтүстік Эруді қаласындағы Mid Continent Railway Museum музейінде тұрақты түрде қойылған, 23 нөміріндегі локомотив, ол Нью-Йорк штатының Феници қаласындағы Empire State Railway Museum музейінде қайта құрылуда, және 24 нөміріндегі локомотив, ол Висконсин штатының Грин-Бей қаласындағы National Railroad Museum музейінде тұрақты түрде қойылған. UPRR 561 нөміріндегі локомотив Небраска штатының Колумбус қаласындағы 81 тас жолының бойында тұрақты түрде қойылған. UPRR 423 нөміріндегі локомотив Небраска штатының Геринг қаласындағы 10-шы көшеде тұрақты түрде қойылған. UPRR 6072 нөміріндегі локомотив Канзас штатының Форт-Райли қаласындағы Вайман паркінде тұрақты түрде қойылған. Lancaster and Chester Railroad компаниясы үшін 1925 жылдың желтоқсанында салынған, содан кейін Солтүстік Каролина штатындағы Cliffside Railroad компаниясы сатып алған 40 нөміріндегі Болдуин локомотивтер зауытының локомотиві қазір Пенсильвания штатының Нью-Хоуп қаласындағы New Hope and Ivyland Railroad компаниясында көрікті экскурсиялық пойыз жүргізеді, ол 1966 жылдың тамызында ашылды. Американдық локомотивтер компаниясының 1937 жылдың тамызында Нью-Йорк штатының Скенектади қаласында салған 60 нөміріндегі Great Western локомотиві қазір Нью-Джерси штатының Рингос қаласындағы Black River and Western Railroad компаниясында жұмыс істейді. 60 нөміріндегі локомотив бастапқыда Колорадо штатындағы Great Western темір жолында жұмыс істеген. 1942 жылы АҚШ армиясы үшін салынған 1702 нөміріндегі Болдуин бу локомотиві 1990 жылдардың ортасында Солтүстік Каролина штатының Брайсон-Сити қаласындағы Great Smoky Mountains Railroad (GSMR) компаниясы сатып алды, ол көрікті теміржол экскурсияларында пайдаланылды. Он жыл қызмет еткеннен кейін 1702 нөміріндегі локомотив 2004 жылы зейнеткерлікке шығарылды. 2012 жылдың қазанында GSMR және Суэйн округі локомотивті қалпына келтіруге қаржы жәрдемдесу үшін серіктестік құрды. 2013 жылы толыққанды қалпына келтіру басталды және локомотив 2016 жылдың жазында қызметке оралды. Пенсильвания темір жолының R класындағы, кейін H3 класындағы 1187 нөміріндегі локомотиві Пенсильвания штатының Страсбург қаласындағы Railroad Museum of Pennsylvania музейінде қойылған. Бұл класс "Set Up Running: The Life of a Pennsylvania Railroad Engineman 1904 1949" кітабында егжей-тегжейлі сипатталған. Коннектикут штатында Essex Steam Train and Riverboat ретінде жұмыс істейтін Valley Railroad компаниясының 1923 жылы Американдық локомотивтер компаниясының Кук машиналық зауытында (Патерсон, Нью-Джерси) салынған 2 8 0 класындағы 97 нөміріндегі локомотиві Кубада пайдаланылды. Ол 1926 жылы зауыт жабылғанға дейін Кукта қалды және Алабама штатындағы Birmingham and Southeastern Railroad компаниясында 200 нөмірімен қызметке кірді. 1960 жылдардың соңында ол жеке меншік иесімен бірге Вермонт теміржолы мен New Haven теміржолында түрлі экскурсиялар жүргізді. 97 нөміріндегі локомотив 1970 жылы Эссекске келді, алғашқыда 1973 жылдан 2010 жылға дейін жұмыс істеді. Ол 2018 жылдың қазанында қызметке оралды. Вирджиния және Тракки темір жолының 29 нөміріндегі локомотиві қазір Вирджиния штатының Вирджиния-Сити қаласында орналасқан Вирджиния және Тракки теміржолында жұмыс істейді. АҚШ-та сақталған екі USATC General Pershing локомотиві бар. 28 нөміріндегі локомотив Техас штатының Палестин қаласындағы Texas State Railroad компаниясында қайта жөндеуден өтуде, ал 101 нөміріндегі локомотив Висконсин штатының Грин-Бей қаласындағы National Railroad Museum музейінде тұрақты түрде қойылған.

Great Northern Railway Consolidation No. 1147 is on display in a park in Wenatchee, Washington. Great Northern Railway Consolidation No. 1246 is in storage in southern Oregon. Maine Central class W 2 8 0 locomotives numbered 501 and 519 were officially property of the European and North American Railway (E&NA) as a condition of the lease of that company by the Maine Central Railroad. While all other Maine Central steam locomotives were scrapped when replaced by diesel locomotives, these two survived as a lease obligation until Maine Central purchased E&NA in 1955. The advantages of preservation were recognized by that date, so No. 501 is awaiting restoration to operating condition at the Conway Scenic Railroad in Conway, New Hampshire, and No. 519 was on display at the Steamtown National Historic Site in Scranton, Pennsylvania. Southern Pacific No. 895, a 2 8 0 Consolidation locomotive built by ALCO in 1913 is on static display at Roseland Park in Baytown, Texas. SP No. 895 was retired after 44 years of service and donated by Southern Pacific Railroad to the Robert E. Lee High School Key Club, then towed on temporary tracks to its current location at Roseland Park in April, 1957. Baltimore & Ohio No. 545 "A. J Cromwell", built in 1888, is preserved at the B&O Railroad Museum in Baltimore, Maryland. The Southern Pacific Railroad's locomotive No. 2562 was built by the Baldwin Locomotive Works in 1909, serial No. 29064. It is on exhibit in the Arizona Railway Museum in Chandler, Arizona. The locomotive and its tender are listed in the National Register of Historic Places, reference No. 09000511. The Atchison, Topeka, and Santa Fe Railroad's class 759 locomotive No. 761 was built around 1890. When active, it was used on the railroad's mainline between Chicago and the west. No. 761 is plinthed next to the historic Wickenburg, Arizona, train depot that is now the town's visitor center. Santa Fe class 769 locomotive No. 769 is currently on static display in Madrid, New Mexico, but is awaiting a future restoration to run on the Santa Fe Southern Railway. Denver and Rio Grande Western No. 346 is operational at the Colorado Railroad Museum. Rio Grande No. 318 is also on static display at the same museum. Denver and Rio Grande Western No. 315 is operational and owned by the Durango Historical Society. The Colorado & Southern (C&S) narrow gauge No. 60 is on display in Idaho Springs, Colorado, while C&S No. 71 is in Central City, Colorado. A Ks1 class 2 8 0, No. 630, is run and maintained in Chattanooga, Tennessee, by the Tennessee Valley Railroad Museum. In 2014, this locomotive participated in the Norfolk Southern 21st Century Steam program. In 1962, the Arcade & Attica Railroad purchased an ALCO build locomotive from the Boyne City Railroad in Michigan. The locomotive, now numbered 18, is billed as the last operating steam excursion in New York State. Three out of the four SC 1 hogs from the Lake Superior and Ishpeming survived being scrapped. Engine No. 33 has been restored by the Hocking Valley Scenic Railway, before being purchased by the Age of Steam Roundhouse in Sugarcreek, Ohio, where it operates today. Engine No. 35 has been on static display at the Illinois Railway Museum in Union, Illinois since 1985. In 1991, the Western Maryland Scenic Railroad, based in Cumberland, Maryland, acquired SC 1 class No. 734. The locomotive was restored to operating condition and cosmetically changed to look like an original Western Maryland 2 8 0. The locomotive was renumbered 734 in honor, so to speak, of the H 7 (Nos. 701 764) class of 2 8 0 that the Western Maryland harbored and of which none was preserved, although it has an overall appearance of an H 8. Over the years it was overworked and according to the WMSR 734 is in very poor mechanical condition. It was pulled from service officially in 2016. As of 2023, Mountain Thunder, as No. 734 is nicknamed, is awaiting funds for evaluation to determine if overhaul and restoration is possible. In the late 1980s, four ex LS&I 2 8 0s were purchased by the Grand Canyon Railway based in Williams, Arizona. They were Nos. 18, 19, 20, and 29. Only No. 29 remains in Williams, undergoing its 1,472 day inspection, while No. 18 is undergoing a rebuild at the Colebrookdale Railroad in Boyertown, Pennsylvania, No. 19 is on static display in Frisco, Texas, and No. 20 is on static display in Allan, Texas. Other preserved Ex LS&I 2 8 0s include No. 21, which is being rebuilt in Baraboo, Wisconsin, No. 22, which is on static display at the Mid Continent Railway Museum in North Freedom, Wisconsin, No. 23, which is being rebuilt at the Empire State Railway Museum in Phoenicia, New York, and No. 24, which is on static display at the National Railroad Museum in Green Bay, Wisconsin. UPRR No. 561 is on static display along US Highway 81 in Columbus, Nebraska. UPRR No. 423 is on static display on 10th street in Gering, Nebraska. UPRR No. 6072 is on static display at Wyman park in Fort Riley, Kansas. Baldwin Locomotive Works No. 40, built in December 1925 for the Lancaster and Chester Railroad in South Carolina, and later purchased by the Cliffside Railroad in North Carolina, now pulls scenic excursion trains at the New Hope and Ivyland Railroad in New Hope, Pennsylvania, which opened in August, 1966. Great Western No. 60, built in August 1937 by the American Locomotive Company in Schenectady, New York, is currently operated on the Black River and Western Railroad in Ringoes, New Jersey. No. 60 originally operated on the Great Western Railway of Colorado. Baldwin Steam Locomotive No. 1702, built in 1942 for the United States Army, was purchased by the Great Smoky Mountains Railroad (GSMR) of Bryson City, North Carolina, in the mid 1990s for use on its scenic railway excursions. After a decade of service, No. 1702 was retired in 2004. In October 2012, a partnership formed between GSMR and Swain County to provide funding to restore the locomotive. In 2013, a complete restoration was launched and the locomotive returned to service during summer 2016. Pennsylvania Railroad No. 1187, of the class R, later H3, is on display at the Railroad Museum of Pennsylvania in Strasburg, Lancaster County, Pennsylvania. This class is described in detail in the book Set Up Running: The Life of a Pennsylvania Railroad Engineman 1904 1949. The Valley Railroad, operating in Connecticut as the Essex Steam Train and Riverboat, has one 2 8 0, No. 97 built in 1923 by the American Locomotive Company’s Cooke Machine Works in Paterson, New Jersey for use in Cuba. It stayed at Cooke until the Works’ closure in 1926 and started service on the Birmingham and Southeastern Railroad in Alabama as No. 200. It ran various excursions on the Vermont Railway and New Haven Railroad in the late 1960s under a private owner. No. 97 arrived in Essex in 1970 initially operating between 1973 and 2010. It returned to service in October 2018. Virginia & Truckee No. 29 is currently operational on the Virginia and Truckee Railroad headquartered in Virginia City, Nevada. Two USATC General Pershing locomotives survive in the United States. No. 28 is currently undergoing repair to run again at the Texas State Railroad in Palestine, Texas, and No. 101 is on static display at the National Railroad Museum in Green Bay, Wisconsin.