Паровозная схема 2-8-0: "Консолидация" и её развитие

Введение

Колёсная схема локомотива

В системе классификации локомотивов Уайта, обозначение 2-8-0 указывает на колёсную схему, состоящую из двух бегунковых колёс на одной оси (обычно в бегунковой тележке), восьми движущих колёс, соединённых в четыре оси, и отсутствия поддерживающих колёс. В США и других странах эта колёсная схема широко известна как "Консолидация", по названию локомотива Consolidation, принадлежавшего железной дороге Lehigh and Mahanoy Railroad, и являвшегося первым локомотивом схемы 2-8-0. Обозначение 2-8-0T указывает на тендерный локомотив с такой же колёсной схемой, где суффикс "T" означает, что вода перевозится в боковых баках, установленных на самом локомотиве, а не в отдельном тендере. "Консолидация" представляла собой значительный шаг вперёд в мощности локомотивов. После 1875 года она стала "самым распространённым типом грузового локомотива в Соединённых Штатах и была построена в большем количестве, чем любой другой локомотив с подобной колёсной схемой".

Обзор

Из всех типов локомотивов, созданных и испытанных в XIX веке, тип 2-8-0 появился относительно поздно. Первый локомотив с такой осевой формулой, возможно, был построен Пенсильванской железной дорогой (PRR). Как и первые локомотивы типа 2-6-0, этот первый 2-8-0 имел ведущую ось, жёстко закреплённую на раме локомотива, а не установленную на отдельной поворотной тележке. Для создания этого локомотива типа 2-8-0 главный механик PRR Джон П. Лэрд в период с 1864 по 1865 год переделал существующий локомотив типа 0-8-0, "Бедфорд". Локомотив типа 2-6-0 "Могул", впервые созданный в начале 1860-х годов, часто считается логическим предшественником 2-8-0. Однако существует утверждение, что первый настоящий локомотив типа 2-8-0 произошёл от локомотива типа 0-8-0 и был заказан железной дорогой Lehigh and Mahanoy Railroad в США, которая давала имена всем своим локомотивам. Новый локомотив получил название "Консолидация" (Consolidation), которое впоследствии было практически повсеместно принято для обозначения этого типа. Согласно этой точке зрения, первый заказ Lehigh на локомотивы типа 2-8-0 датируется 1866 годом и предшествует внедрению этого типа другими железными дорогами, а также компаниями, занимавшимися перевозкой угля и грузов в гористой местности. В 1912 году некоторые локомотивы типа NSWGR класса T были приобретены частной железной дорогой East Greta, которая позже стала South Maitland Railway, однако они были переоборудованы в танк-локомотивы типа 2-8-2. Этот класс локомотивов оказался успешным на протяжении всего длительного срока службы, пока в 1973 году не был снят с коммерческой эксплуатации. Этот локомотив был сохранён и используется для специальных экскурсий. 16 декабря 2006 года локомотив № 29.013 повторил последний рейс 1966 года по тому же маршруту.

Канада

Канадская Тихоокеанская железная дорога (CP) локомотивы классов N 2a, 2b и 2c представляли собой серию из 182 локомотивов типа "Консолидация", построенных Монреальским локомотивным заводом в период с 1912 по 1914 год. Они получили номера от 3600 до 3799 и использовались практически на всей сети железной дороги. Заказ на эти локомотивы был размещен, когда CP потребовались более мощные локомотивы для главной магистрали, так как существующие локомотивы изнашивались и были недостаточно мощными для выполняемых перевозок. Впоследствии большинство локомотивов этого класса было переоборудовано для работы на мазуте. Один из локомотивов, № 3716, находится в рабочем состоянии и обслуживается в Саммерленде, провинция Британская Колумбия, в составе паровой железной дороги Kettle Valley Steam Railway.

Финляндия

В Финляндии было пять классов паровозов с колесной формулой 2-8-0: Tk1, Tk2, Tk3, Tv1 и Tv2. Паровозы класса Tk1 имели номера от 271 до 290 и получили прозвище "Американская Сатика". Паровозы класса Tk2 имели номера от 407 до 426 и от 457 до 470. Их называли Сатика. Три паровоза сохранились: № 407 в Нэрпес, № 418 в городе Джункшн-Сити, штат Орегон, США, и № 419 в Хаапамяки. Паровозы класса Tk3 имели номера от 800 до 899, от 1100 до 1118 и от 1129 до 1170. Их строили компании Tampella, Lokomo и Frichs. Паровозы класса Tv1 имели номера от 594 до 617, от 685 до 741, от 900 до 948 и от 1200 до 1211. Их построила компания Tampella, и они получили прозвище "Джамбо". Четыре паровоза сохранились: № 609 в Хаапамяки, № 933 в музее Ветюри в Тойяле, № 940 в Лапинлахти и № 943 в Ильвиеска. Паровозы класса Tv2 имели номера от 618 до 637. Их называли "Уилсон". Сохранился только № 618, также в Хаапамяки. В Финляндии был только один класс танк-локомотивов с колесной формулой 2-8-0 – класс M1, состоявший из единственного локомотива под номером 66. Он не сохранился.

Германия

Колёсная формула 2-8-0 пользовалась кратковременной популярностью в Германии в эпоху лендербан (Länderbahnen) или государственных железных дорог, примерно с 1840 по 1920 год, до образования после Первой мировой войны Deutsche Reichsbahn – немецких государственных железных дорог. В системе классификации Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) все локомотивы с колёсной формулой 2-8-0 были отнесены к классу 56 (Baureihe или BR 56), а различные типы получили подклассы. Самым ранним типом был прусский G73 образца 1893 года.

Индонезия

В ответ на растущую потребность в грузовых и пассажирских перевозках на линии Буйтенцорг–Бандун–Банджар, Яванская государственная железная дорога в то время заказала 42 локомотива типа Consolidation у 4 различных производителей, включая Swiss Locomotive and Machine Works (SLM), Hanomag, Hartmann и Werkspoor. Поставки осуществлялись в 1914, 1915 и 1921 годах, локомотивы были классифицированы как SS Class 900 (901–942). Эти локомотивы были спроектированы в соответствии с требованиями, предъявленными SS, и могли перевозить 550 тонн груза со скоростью до 50 км/ч (31 миль/ч) или 30 км/ч (18,6 миль/ч) на участках с уклоном 4% или 1:25. Для обеспечения возможности прохождения кривых радиусом 150 метров, передние колеса были оснащены осевой системой Адама, позволявшей им поворачиваться радиально на 70 мм. Для четвертой оси применялась осевая система Голсдорфа (запатентованная Карлом Голсдорфом), благодаря которой наружные колеса могли смещаться вбок на 100 мм. Это не только обеспечивало возможность прохождения кривых радиусом 150 метров, но и позволило увеличить скорость с первоначальных 50 км/ч (31 миль/ч) до 75 км/ч (46,6 миль/ч). Согласно записям 1938 года, локомотивы SS Class 900/DKA 50 использовались для обслуживания поезда Eendaagsche Express (Однодневный экспресс) на юго-западной линии Бандун–Банджар, заменяя локомотивы SS Class 1250 (DKA DD52) в рамках политики экономии ресурсов и активов во время Великой депрессии, а также локомотивы SS Class 1700/DKA C30, признанные неэффективными для обслуживания растущего объема грузовых и пассажирских перевозок. В 1939 году Eendaagsche Express сократил время в пути между Бандунгом, Йогьякартой и Сурабаей до 11 часов. Эти локомотивы работали на линии Бандунг–Пурвакарта–Батавия, а также использовались для обслуживания восточных экспресс-поездов в Восточной Яве на линии Банюванги–Сурабая в связке с локомотивами SS Class 1100 (DKA C27). Для придания локомотивам SS 900 характеристик скоростных локомотивов, каждая единица была оснащена двумя парами дымоотбойников. В связи с необходимостью увеличения грузооборота в Южной Суматре, Яванская государственная железная дорога выделила 4 локомотива для перевозки угля из Букит-Асама в Кертапати. Вскоре после этого, Южно-Суматрийское отделение SS, известное как Zuid Sumatra Staatsspoorwegen (ZSS), также заказало 11 локомотивов у двух немецких производителей: 5 были импортированы из Hartmann в 1925 году, а остальные 6 – из Hanomag в 1926 году.

In response to the increasing need for freight and passenger transports on the Buitenzorg–Bandung–Banjar line, the Java Staatsspoorwegen at the time ordered 42 Consolidation locomotives from 4 different engine manufacturers, including Swiss Locomotive and Machine Works (SLM), Hanomag, Hartmann and Werkspoor, came in 1914, 1915 and 1921, classified as SS Class 900 (901–942). These locomotives were made to fulfill the requirements that submitted by SS, being able to haul 550 tons of freight with speeds of up to 50 km/h (31 mph) or 30 km/h (18.6 mph) on lines with a gradient of 4% or 1 in 25. In order to be able to negotiate 150 meters curve radius, the leading wheels adopted Adam axle system which could enable to turn radially by 70 mm. As for the fourth driving wheels, adopted Golsdorf axle system (patented by Karl Golsdorf), this make the outer driving wheels able to move laterally by 100 mm. As by result, it's not only able to turn at 150 meters curve radius, but speeds up to 75 km/h (46.6 mph) was made possible from its initial of 50 km/h (31 mph). Based on record in 1938, the SS Class 900/DKA 50s ever been used to haul the Eendaagsche Express or One Day Express train on Bandung–Banjar southern west line replacing the SS Class 1250 (DKA DD52) due to resource and asset saving policies during Great Depression and SS Class 1700/DKA C30s which were considered to be inefficient in serving the increasingly congested volume of freights and passenger transport. In 1939, the Eendaagsche Express shortened the time journey for Bandung–Yogyakarta–Surabaya to only 11 hours. These locomotives worked on Bandung–Purwakarta–Batavia line and also assigned to work the eastern express trains in East Java on Banyuwangi–Surabaya line in tandem with SS Class 1100 (DKA C27). To make the SS 900s have the characteristics of express locomotive, each unit received the modification of two pair of smoke deflectors. In the need of increasing freight transport in South Sumatra, the Java Staatsspoorwegen allocated 4 of them to serve coal transport from Bukit Asam to Kertapati. Not quite a long, the South Sumatra division of SS or so called Zuid Sumatra Staatsspoorwegen (ZSS) were also ordered 11 of these from two German engine manufacturers, 5 were imported from Hartmann in 1925 and the rest of 6 from Hanomag in 1926.

Сохранение

Во время японской оккупации в 1942 году все железнодорожные локомотивы Голландской Ост-Индии были перенумерованы в соответствии с японской системой нумерации, включая локомотивы класса SS 900, которые получили обозначение D50. Эта система нумерации продолжала использоваться после обретения Индонезией независимости компанией Djawatan Kereta Api (DKA), или Департаментом железных дорог Республики Индонезия, и используется до сих пор. Во время Индонезийской национальной революции некоторые локомотивы класса SS 900/DKA D50, наряду с другими, использовались для перевозки поездов, принадлежащих как республиканским силам, так и голландской армии. В некоторых документах упоминается, что часть из них была уничтожена в ходе боевых действий. Так, локомотив SS911 или DKA D50 11 был захвачен 2-й ротой 1-го батальона 15-го пехотного полка голландской морской пехоты во время операции «Краай» в Йогьякарте. После признания Нидерландами индонезийского суверенитета в 1949 году локомотивы класса SS 900 были переданы в Djawatan Kereta Api. В 1976 году большинство локомотивов D50 регулярно наблюдались в Джамбере, Восточная Ява, многие из них были списаны и находились в заброшенном состоянии. Оставшиеся локомотивы до сих пор регулярно используются в Южной Суматре для перевозки угольных поездов. Из 61 единицы сохранился только локомотив DKA D50 11 (бывший SS911), который сейчас экспонируется в качестве статического экспоната в Музее транспорта Taman Mini Indonesia Indah.

Италия

В Италии, государственная железнодорожная компания Ferrovie dello Stato (FS), после сравнения двух моделей локомотивов 2-8-0 в 1906 году (простой локомотив системы "simplex", приобретенный у Baldwin, и компаундный локомотив, собранный немецкими и итальянскими производителями), выбрала локомотив системы "simplex" 2-8-0 в качестве базового для грузовых и смешанных составов. Производство этих локомотивов, получивших классификацию Gr. 740 в Италии, началось в 1911 году и было остановлено четыре года спустя, когда Италия вступила в Первую мировую войну. В дальнейшем итальянская промышленность была переориентирована на производство военной техники, поэтому FS закупала локомотивы у североамериканских компаний. С 1917 по 1922 год American Locomotive Company и Montreal Locomotive Works построили 400 локомотивов 2-8-0 для Италии, но было поставлено только 393. FS классифицировала эти локомотивы как Gr. 735 и использовала их для грузовых и пассажирских перевозок. После войны возобновились поставки локомотивов Gr. 740 итальянского производства. Оба типа – Gr. 740 и Gr. 735, обладавшие схожими характеристиками, оставались в эксплуатации до конца 1960-х годов.

Япония

В 1893 году компания Baldwin поставила первые три локомотива класса 2-8-0 (9000) на экспорт в Японию, которые использовались компанией Hokkaido Colliery and Railway. В 1906 году они перешли к Японским государственным железным дорогам в соответствии с Законом о национализации железных дорог. Среди различных классов наиболее успешными стали 770 локомотивов класса 9600 JNR, построенных с 1913 по 1926 год. Некоторые частные короткие линии также имели локомотивы, эквивалентные 9600, как новые с завода, так и бывшие в употреблении, приобретенные у JNR. Последним примером является локомотив № 21 компании Yubari Colliery and Railway, построенный в 1941 году компанией Kawasaki. Несмотря на устаревание и раннюю замену локомотивами 2-8-2 D51, локомотивы 9600 продолжали широко использоваться благодаря высокой производительности и подходящей сети маршрутов. Последний локомотив, № 79602, оставался в эксплуатации до марта 1976 года, став последним паровозом, использовавшимся на JNR. Локомотив № 79602 почти удалось сохранить, однако, к сожалению, он был впоследствии уничтожен в результате поджога на депо Оиваке.

Новая Зеландия

Несколько локомотивов типа 2-8-0 были поставлены в Новую Зеландию компанией Baldwin Locomotive Works из Филадельфии, США. Шесть локомотивов класса O были построены для железных дорог Новой Зеландии в 1885 году. Железнодорожная компания Wellington and Manawatu Railway Company, эксплуатировавшая линию Wellington-Manawatu, заказала у Baldwin четыре аналогичных локомотива: два в 1888 году, один в 1894 году и один в 1896 году. Локомотивы WMR 1894 и 1896 годов, № 12 и № 13, были локомотивами с компаунд-машиной Воклюна – первыми в Новой Зеландии и первыми узкоколейными локомотивами с компаунд-машиной в мире. В то время как на локомотивах стандартной колеи цилиндр низкого давления обычно располагался ниже цилиндра высокого давления с каждой стороны, на узкоколейных локомотивах это часто делалось наоборот: более крупные цилиндры низкого давления устанавливались над цилиндрами высокого давления для обеспечения большего зазора на платформах. В 1908 году, после национализации WMR, эти локомотивы были разделены на три подкласса NZR из-за незначительных различий: два локомотива 1888 года были отнесены к классу OB, локомотив 1894 года – к классу OA, а локомотив 1896 года – к классу OC.

Северная Корея

Корейская государственная железная дорога построила на местных предприятиях локомотивы серий 500 (используемые на заводе по переработке резины) и 810 серии, японского производства, узкой колеи (762 мм) типа 2-8-0. Локомотивы серии 810, вероятно, были сняты с эксплуатации в 2006 году, а локомотивы серии 500, возможно, до сих пор в эксплуатации.

Россия

В России колесная формула 2-8-0 была представлена дореволюционным классом Ш ("Щука"). Эти двухцилиндровые компаунд-локомотивы без перегревателей были объявлены стандартными российскими грузовыми локомотивами в 1912 году, но из-за относительно низкой мощности они оказались полезны лишь на более простых участках пути без крутых уклонов, таких как маршрут между Санкт-Петербургом и Москвой.

Южная Африка

В Южной Африке эксплуатировались пять классов локомотивов 2-8-0, все из которых первоначально были приобретены Капской правительственной железной дорогой (CGR), которая классифицировала все, кроме двух, как 8-й класс. Все они представляли собой варианты одной и той же конструкции, использовали насыщенный пар и имели цилиндры с верхними сдвижными клапанами, приводимые в действие внутренней кулисной группой Стивенсона. В 1902 году CGR также ввела в эксплуатацию один экспериментальный тандем-компаунд типа Consolidation, основанный на ее 8-м классе, построенном Schenectady/ALCO. Поставленный ALCO в 1902 году, локомотив не был классифицирован и просто назывался «Тандем-компаунд». В 1912 году он получил обозначение «Экспериментальный класс 2» на SAR. В ходе всесторонних испытаний Consolidation на различных типах движения и в разных условиях были выявлены проблемы с передней бегунковой парой, которую впоследствии заменили четырехколесной тележкой в более поздних заказах на локомотивы 8-го класса. Все последующие локомотивы 8-го класса Капской железной дороги были построены с колесной формулой 4-8-0 Mastodon. В 1911 году девять тендерных локомотивов поступили на Staatsbahn Lüderitzbucht Keetmanshoop (Государственная железная дорога Людерицбухт-Китмансхуп). После Первой мировой войны все девять локомотивов были включены в парк SAR, где их называли «восьмисцепными тендерами». Наиболее успешным британским классом 2-8-0 был класс 8F, разработанный в 1935 году Уильямом Станиером для Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги. К 1946 году было построено 852 локомотива. Во время Второй мировой войны военное ведомство первоначально выбрало класс 8F в качестве стандартного грузового локомотива, и большое количество этих локомотивов использовалось за рубежом, особенно на Ближнем Востоке. После 1943 года класс 8F был заменен на более дешевый военный упрощенный 2-8-0 (WD Austerity 2-8-0) для военных нужд. Всего было построено 935 таких локомотивов, многие из которых также использовались за рубежом.

Соединенные Штаты

В Соединенных Штатах лишь немногие железные дороги приобрели локомотивы типа "Консолидация", когда Baldwin Locomotive Works впервые представила свою версию. Даже Балтиморская и Огайоская железная дорога, которая к 1885 году насчитывала почти 180 локомотивов типа 2-8-0 в регулярной эксплуатации, не стала приобретать их до 1873 года. Железная дорога Буффало, Рочестер и Питтсбург, впоследствии вошедшая в состав B&O, приобрела 15 таких локомотивов у Brooks Locomotive Works в 1883 году. Конструкция 2-8-0 получила значительный толчок в 1875 году, когда Пенсильванская железная дорога сделала ее своим стандартным грузовым локомотивом, а в 1875 году железная дорога Эри начала заменять свои локомотивы типа 4-4-0 в грузовой службе на локомотивы типа 2-8-0. Железные дороги обнаружили, что локомотив 2-8-0 мог перевозить поезда вдвое тяжелее, чем его предшественники, при этом стоимость была вдвое ниже. С финансовой точки зрения, выбор 2-8-0 в качестве нового грузового локомотива в то время был очевиден.

Сохранение

Железнодорожный консолидатор Great Northern Railway № 1147 выставлен в парке в Уэнатчи, штат Вашингтон. Железнодорожный консолидатор Great Northern Railway № 1246 находится на хранении в южном Орегоне. Локомотивы Maine Central класса W 2-8-0 под номерами 501 и 519 официально принадлежали Европейской и Североамериканской железной дороге (E&NA) в качестве условия аренды этой компании Maine Central Railroad. В то время как все остальные паровозы Maine Central были отправлены на лом, когда их заменили дизельные локомотивы, эти два выжили как обязательство по аренде, пока Maine Central не приобрела E&NA в 1955 году. К тому времени была признана ценность сохранения, поэтому № 501 ожидает восстановления до рабочего состояния на железной дороге Conway Scenic Railroad в Конвее, штат Нью-Гэмпшир, а № 519 выставлен в Steamtown National Historic Site в Скрантоне, штат Пенсильвания. Southern Pacific № 895, консолидационный локомотив 2-8-0, построенный ALCO в 1913 году, находится на статической экспозиции в парке Розеланд в Бейтауне, штат Техас. SP № 895 был выведен в резерв после 44 лет службы и пожертвован Southern Pacific Railroad клубу Robert E. Lee Key Club, а затем отбуксирован по временным путям к своему нынешнему местоположению в парке Розеланд в апреле 1957 года. Baltimore & Ohio № 545 "A. J. Cromwell", построенный в 1888 году, сохранился в Музее железной дороги B&O в Балтиморе, штат Мэриленд. Локомотив Southern Pacific Railroad № 2562 был построен Baldwin Locomotive Works в 1909 году, серийный № 29064. Он выставлен в Железнодорожном музее Аризоны в Чандлере, штат Аризона. Локомотив и его тендер внесены в Национальный реестр исторических мест под номером 09000511. Локомотив класса 759 № 761 железной дороги Atchison, Topeka, and Santa Fe был построен примерно в 1890 году. В период активной эксплуатации он использовался на главной линии железной дороги между Чикаго и западными штатами. № 761 установлен на постаменте рядом с историческим железнодорожным депо Уикенбург, штат Аризона, которое теперь является центром для посетителей города. Локомотив Santa Fe класса 769 № 769 в настоящее время находится на статической экспозиции в Мадриде, штат Нью-Мексико, но ожидает будущего восстановления для работы на железной дороге Santa Fe Southern Railway. Denver and Rio Grande Western № 346 находится в рабочем состоянии в Музее железной дороги Колорадо. Rio Grande № 318 также находится на статической экспозиции в том же музее. Denver and Rio Grande Western № 315 находится в рабочем состоянии и принадлежит Историческому обществу Дюранго. Узкоколейный локомотив Colorado & Southern (C&S) № 60 выставлен в Айдахо-Спрингс, штат Колорадо, а C&S № 71 – в Централ-Сити, штат Колорадо. Локомотив класса Ks1 2-8-0 № 630 эксплуатируется и обслуживается Музеем железной дороги долины Теннесси в Чаттануге, штат Теннесси. В 2014 году этот локомотив участвовал в программе Norfolk Southern 21st Century Steam. В 1962 году железная дорога Arcade & Attica приобрела локомотив, построенный ALCO, у железной дороги Boyne City в Мичигане. Локомотив, получивший номер 18, рекламируется как последний действующий паровой экскурсионный локомотив в штате Нью-Йорк. Три из четырех локомотивов SC 1 с Lake Superior and Ishpeming избежали отправки на лом. Двигатель № 33 был восстановлен живописной железной дорогой Hocking Valley Scenic Railway, прежде чем был приобретен Age of Steam Roundhouse в Сагаркрике, штат Огайо, где он работает и сегодня. Двигатель № 35 находится на статической экспозиции в Музее железных дорог штата Иллинойс в Юнионе, штат Иллинойс, с 1985 года. В 1991 году Western Maryland Scenic Railroad, базирующаяся в Камберленде, штат Мэриленд, приобрела локомотив SC 1 класса № 734. Локомотив был восстановлен до рабочего состояния и косметически изменен, чтобы выглядеть как оригинальный Western Maryland 2-8-0. Локомотив был переобозначен как 734 в честь, так сказать, класса H 7 (№№ 701-764) 2-8-0, который был в Western Maryland и ни один из которых не сохранился, хотя он имеет общий вид H 8. За эти годы он был перегружен, и, по словам WMSR, 734 находится в очень плохом механическом состоянии. Он был официально выведен из эксплуатации в 2016 году. По состоянию на 2023 год "Горный Гром", как прозвали № 734, ожидает финансирования для оценки возможности капитального ремонта и восстановления. В конце 1980-х годов четыре бывших локомотива LS&I 2-8-0 были приобретены Grand Canyon Railway, базирующейся в Уильямсе, штат Аризона. Это были №№ 18, 19, 20 и 29. Только № 29 остается в Уильямсе, проходя 1472-дневную инспекцию, в то время как № 18 проходит реконструкцию на железной дороге Colebrookdale Railroad в Бойертауне, штат Пенсильвания, № 19 находится на статической экспозиции во Фриско, штат Техас, а № 20 – на статической экспозиции в Аллане, штат Техас. Другие сохранившиеся локомотивы Ex LS&I 2-8-0 включают № 21, который восстанавливается в Барабоо, штат Висконсин, № 22, который находится на статической экспозиции в Музее железных дорог Mid Continent в Норт-Фридоме, штат Висконсин, № 23, который восстанавливается в Музее железных дорог Empire State в Финике, штат Нью-Йорк, и № 24, который находится на статической экспозиции в Национальном железнодорожном музее в Грин-Бей, штат Висконсин. UPRR № 561 находится на статической экспозиции вдоль шоссе США 81 в Колумбусе, штат Небраска. UPRR № 423 находится на статической экспозиции на 10-й улице в Геринге, штат Небраска. UPRR № 6072 находится на статической экспозиции в парке Уаймана в Форт-Райли, штат Канзас. Локомотив Baldwin Locomotive Works № 40, построенный в декабре 1925 года для железной дороги Lancaster and Chester в Южной Каролине, а затем приобретенный железной дорогой Cliffside в Северной Каролине, теперь тянет живописные экскурсионные поезда на железной дороге New Hope and Ivyland Railroad в Нью-Хоупе, штат Пенсильвания, которая открылась в августе 1966 года. Great Western № 60, построенный в августе 1937 года American Locomotive Company в Скенектади, штат Нью-Йорк, в настоящее время эксплуатируется на железной дороге Black River and Western Railroad в Рингосе, штат Нью-Джерси. № 60 первоначально эксплуатировался на Great Western Railway of Colorado. Паровоз Baldwin № 1702, построенный в 1942 году для армии США, был приобретен Great Smoky Mountains Railroad (GSMR) из Брайсон-Сити, штат Северная Каролина, в середине 1990-х годов для использования на своих живописных железнодорожных экскурсиях. После десяти лет службы № 1702 был выведен в резерв в 2004 году. В октябре 2012 года было заключено партнерство между GSMR и округом Суэйн для предоставления финансирования на восстановление локомотива. В 2013 году было начато полное восстановление, и локомотив вернулся в эксплуатацию летом 2016 года. Pennsylvania Railroad № 1187 класса R, позже H3, выставлен в Музее железных дорог Пенсильвании в Страсбурге, округ Ланкастер, штат Пенсильвания. Этот класс подробно описан в книге "Set Up Running: The Life of a Pennsylvania Railroad Engineman 1904-1949". Железная дорога Valley Railroad, работающая в Коннектикуте как Essex Steam Train and Riverboat, имеет один локомотив 2-8-0, № 97, построенный в 1923 году American Locomotive Company’s Cooke Machine Works в Патерсоне, штат Нью-Джерси, для использования на Кубе. Он оставался на Cooke до закрытия завода в 1926 году и начал работу на железной дороге Birmingham and Southeastern Railroad в Алабаме под номером 200. Он выполнял различные экскурсии на железных дорогах Vermont Railway и New Haven Railroad в конце 1960-х годов под частным владельцем. № 97 прибыл в Эссекс в 1970 году, первоначально работая в период с 1973 по 2010 год. Он вернулся в эксплуатацию в октябре 2018 года. Virginia & Truckee № 29 в настоящее время эксплуатируется на железной дороге Virginia and Truckee Railroad со штаб-квартирой в Вирджиния-Сити, штат Невада. В Соединенных Штатах сохранилось два локомотива USATC General Pershing. № 28 в настоящее время находится на ремонте для повторного запуска на железной дороге Texas State Railroad в Палестине, штат Техас, а № 101 находится на статической экспозиции в Национальном железнодорожном музее в Грин-Бей, штат Висконсин.

Great Northern Railway Consolidation No. 1147 is on display in a park in Wenatchee, Washington. Great Northern Railway Consolidation No. 1246 is in storage in southern Oregon. Maine Central class W 2 8 0 locomotives numbered 501 and 519 were officially property of the European and North American Railway (E&NA) as a condition of the lease of that company by the Maine Central Railroad. While all other Maine Central steam locomotives were scrapped when replaced by diesel locomotives, these two survived as a lease obligation until Maine Central purchased E&NA in 1955. The advantages of preservation were recognized by that date, so No. 501 is awaiting restoration to operating condition at the Conway Scenic Railroad in Conway, New Hampshire, and No. 519 was on display at the Steamtown National Historic Site in Scranton, Pennsylvania. Southern Pacific No. 895, a 2 8 0 Consolidation locomotive built by ALCO in 1913 is on static display at Roseland Park in Baytown, Texas. SP No. 895 was retired after 44 years of service and donated by Southern Pacific Railroad to the Robert E. Lee High School Key Club, then towed on temporary tracks to its current location at Roseland Park in April, 1957. Baltimore & Ohio No. 545 "A. J Cromwell", built in 1888, is preserved at the B&O Railroad Museum in Baltimore, Maryland. The Southern Pacific Railroad's locomotive No. 2562 was built by the Baldwin Locomotive Works in 1909, serial No. 29064. It is on exhibit in the Arizona Railway Museum in Chandler, Arizona. The locomotive and its tender are listed in the National Register of Historic Places, reference No. 09000511. The Atchison, Topeka, and Santa Fe Railroad's class 759 locomotive No. 761 was built around 1890. When active, it was used on the railroad's mainline between Chicago and the west. No. 761 is plinthed next to the historic Wickenburg, Arizona, train depot that is now the town's visitor center. Santa Fe class 769 locomotive No. 769 is currently on static display in Madrid, New Mexico, but is awaiting a future restoration to run on the Santa Fe Southern Railway. Denver and Rio Grande Western No. 346 is operational at the Colorado Railroad Museum. Rio Grande No. 318 is also on static display at the same museum. Denver and Rio Grande Western No. 315 is operational and owned by the Durango Historical Society. The Colorado & Southern (C&S) narrow gauge No. 60 is on display in Idaho Springs, Colorado, while C&S No. 71 is in Central City, Colorado. A Ks1 class 2 8 0, No. 630, is run and maintained in Chattanooga, Tennessee, by the Tennessee Valley Railroad Museum. In 2014, this locomotive participated in the Norfolk Southern 21st Century Steam program. In 1962, the Arcade & Attica Railroad purchased an ALCO build locomotive from the Boyne City Railroad in Michigan. The locomotive, now numbered 18, is billed as the last operating steam excursion in New York State. Three out of the four SC 1 hogs from the Lake Superior and Ishpeming survived being scrapped. Engine No. 33 has been restored by the Hocking Valley Scenic Railway, before being purchased by the Age of Steam Roundhouse in Sugarcreek, Ohio, where it operates today. Engine No. 35 has been on static display at the Illinois Railway Museum in Union, Illinois since 1985. In 1991, the Western Maryland Scenic Railroad, based in Cumberland, Maryland, acquired SC 1 class No. 734. The locomotive was restored to operating condition and cosmetically changed to look like an original Western Maryland 2 8 0. The locomotive was renumbered 734 in honor, so to speak, of the H 7 (Nos. 701 764) class of 2 8 0 that the Western Maryland harbored and of which none was preserved, although it has an overall appearance of an H 8. Over the years it was overworked and according to the WMSR 734 is in very poor mechanical condition. It was pulled from service officially in 2016. As of 2023, Mountain Thunder, as No. 734 is nicknamed, is awaiting funds for evaluation to determine if overhaul and restoration is possible. In the late 1980s, four ex LS&I 2 8 0s were purchased by the Grand Canyon Railway based in Williams, Arizona. They were Nos. 18, 19, 20, and 29. Only No. 29 remains in Williams, undergoing its 1,472 day inspection, while No. 18 is undergoing a rebuild at the Colebrookdale Railroad in Boyertown, Pennsylvania, No. 19 is on static display in Frisco, Texas, and No. 20 is on static display in Allan, Texas. Other preserved Ex LS&I 2 8 0s include No. 21, which is being rebuilt in Baraboo, Wisconsin, No. 22, which is on static display at the Mid Continent Railway Museum in North Freedom, Wisconsin, No. 23, which is being rebuilt at the Empire State Railway Museum in Phoenicia, New York, and No. 24, which is on static display at the National Railroad Museum in Green Bay, Wisconsin. UPRR No. 561 is on static display along US Highway 81 in Columbus, Nebraska. UPRR No. 423 is on static display on 10th street in Gering, Nebraska. UPRR No. 6072 is on static display at Wyman park in Fort Riley, Kansas. Baldwin Locomotive Works No. 40, built in December 1925 for the Lancaster and Chester Railroad in South Carolina, and later purchased by the Cliffside Railroad in North Carolina, now pulls scenic excursion trains at the New Hope and Ivyland Railroad in New Hope, Pennsylvania, which opened in August, 1966. Great Western No. 60, built in August 1937 by the American Locomotive Company in Schenectady, New York, is currently operated on the Black River and Western Railroad in Ringoes, New Jersey. No. 60 originally operated on the Great Western Railway of Colorado. Baldwin Steam Locomotive No. 1702, built in 1942 for the United States Army, was purchased by the Great Smoky Mountains Railroad (GSMR) of Bryson City, North Carolina, in the mid 1990s for use on its scenic railway excursions. After a decade of service, No. 1702 was retired in 2004. In October 2012, a partnership formed between GSMR and Swain County to provide funding to restore the locomotive. In 2013, a complete restoration was launched and the locomotive returned to service during summer 2016. Pennsylvania Railroad No. 1187, of the class R, later H3, is on display at the Railroad Museum of Pennsylvania in Strasburg, Lancaster County, Pennsylvania. This class is described in detail in the book Set Up Running: The Life of a Pennsylvania Railroad Engineman 1904 1949. The Valley Railroad, operating in Connecticut as the Essex Steam Train and Riverboat, has one 2 8 0, No. 97 built in 1923 by the American Locomotive Company’s Cooke Machine Works in Paterson, New Jersey for use in Cuba. It stayed at Cooke until the Works’ closure in 1926 and started service on the Birmingham and Southeastern Railroad in Alabama as No. 200. It ran various excursions on the Vermont Railway and New Haven Railroad in the late 1960s under a private owner. No. 97 arrived in Essex in 1970 initially operating between 1973 and 2010. It returned to service in October 2018. Virginia & Truckee No. 29 is currently operational on the Virginia and Truckee Railroad headquartered in Virginia City, Nevada. Two USATC General Pershing locomotives survive in the United States. No. 28 is currently undergoing repair to run again at the Texas State Railroad in Palestine, Texas, and No. 101 is on static display at the National Railroad Museum in Green Bay, Wisconsin.