Трамвай желілерімен дамыған тұрғын үйлер аудандары

Кіріспе

Трамвай желілері арқылы дамыған тұрғын үй қауымдастығы

Трамвай маңы – трамвай желілерін басты көлік құралы ретінде пайдалану арқасында өсіп, дамыған тұрғын үй қауымдастығы. Мұндай маңайлар АҚШ-та автомобиль пайда болғанға дейінгі жылдары қалыптасты. Электр троллейбусының немесе трамвайдың енгізілуі елдің өркендеген орта тапқа орталық қаланың шекарасынан тысқары көшуге мүмкіндік берді. Алғашқы маңайларда жылқымен жүретін көліктер пайдаланылған, бірақ 19 ғасырдың соңында кабельдік және электрлік трамвайлар қолданысқа енді, бұл тұрғын үйлерді қаланың орталық бөлігінен алыс салмауға мүмкіндік берді. Көше трамвайлары сол кезде әдетте қосымшалар немесе кеңейтімдер деп аталатын, қазіргі АҚШ және Канададағы қала маңының алғашқы үлгілері болды. Сан-Францисконың Батыс қосымшасы батысқа және оңтүстікке қарай кеңейгенге дейін трамвай маңының ең тамаша мысалы болып саналады. Бұл термин электрлік трамваймен ең көп байланысты болғанымен, трамвайға негізделген көлік жүйесімен салынған кез келген маңайға қолданылуы мүмкін, сондықтан кейбір трамвай маңайлары 19 ғасырдың басында пайда болған. Осылайша, термин жалпылама, және трамвай маңы деп аталатын әрбір даму басқаларынан айтарлықтай өзгеше болуы мүмкін. Дегенмен, трамвай маңында әдетте тура (көбінесе торлы) көше жоспарлары және салыстырмалы түрде тар участалар сияқты ұғымдар кездеседі.

Темір жол маңындағы қалалар

1830 жылға қарай, Нью-Йорк қаласының көптеген тұрғындары Манхэттенге жұмысқа Бруклин және Куинс аудандарынан қатынайтын, бұл аудандар сол кезде Нью-Йорк қаласының құрамына кірмейтін. Олар паромдармен жүретін. 1852 жылы сәулетші Александр Джексон Дэвис Нью-Джерсиде Льюэллин паркін жобалады, ол паром және бу темір жолымен қызмет көрсететін жоспарланған қала маңы болды. 1840 және 1850 жылдары жаңа темір жол желілері Нью-Йорк қаласының Янкерс, Уайт-Плейнс және Нью-Рошель сияқты қала маңындағы аудандарының дамуына көмектесті. 19 ғасырдың ортасында паровоз бай адамдарға табиғи айналада өмір сүруге, елдік клубтарда әлеуметтесуге және қала орталығына жұмысқа баруға мүмкіндік берді. Бұл қала маңындағы аудандарды тарихшы Кеннет Т. Джексон «темір жол маңындағы аудандар» деп, ал тарихшы Роберт Фишман «буржуазиялық утопия» деп атады. Филадельфиядан тыс жерде Раднор, Брин-Мор және Вилланова сияқты қала маңындағы қалалар Филадельфия магистралі бойында дамыды. 1850 жылға қарай Бостонның 15 мильдік радиусында 83 жолаушылар станциясы салынды. Чикагода 1873 жылға қарай 11 жеке желі 100-ден астам қауымдастыққа қызмет көрсеткен үлкен даму болды. Белгілі қауым қызмет еткен Риверсайд, Иллинойс, АҚШ-тағы алғашқы жоспарланған қауымдардың бірі болып саналады, оны 1869 жылы Фредерик Ло Олмстед жобалаған.

Ат арбалары мен канат арбасының маңы

Алайда, қалаға ең жақын маңындағы елді мекендер атпен жүретін көліктерге, содан кейін кабельдік жолдарға негізделген. 1830 жылдар шамасында Америкаға алғаш келген атпен тартылатын автобус революциялық жаңалық болды, себебі ол тұрақты маршруттар мен белгілі бір аялдамалары бар, алғашқы көпке арналған көлік жүйесі еді. Бұл жолаушыларға 3 мильді отырып сапар шегуге, ал жаяу жүруге кеткен 2 мильдік уақытта осы қашықтықты жүріп өтуге мүмкіндік берді. Кейіннен тиімдірек атпен тартылатын трамвайлар қалалардың одан да алыс аудандарға кеңеюіне жағдай жасады. 1860 жылға қарай олар Нью-Йорк, Балтимор, Филадельфия, Чикаго, Цинциннати, Сент-Луис, Монреаль және Бостон сияқты АҚШ және Канаданың көптеген ірі қалаларында пайдаланылды. Атпен жүретін көліктер қала орталығынан бастап, теміржол маңындағы маңырауын елді мекендерге қарай тарады. Көлік алғаш рет қалалардағы әлеуметтік және экономикалық жіктелуді күшейтті, себебі жұмысшы және орта тап қала орталығына жақын жерлерде тұруын жалғастырды, ал байлар алысқа қоныстануға мүмкіндік алды.

Даму

1887 жылы Вирджиния штатының Ричмонд қаласында Франк Дж. Спраг электрлі трамвайды енгізуі, "трамвайлық қала маңы" пайда болуы арқылы қала маңындағы көліктің жаңа дәуірінің басталуын қадағалады. Алғашқы троллейбус адамдарға 30 минуттық жолға 10 минутта жеңілдікпен жете алу мүмкіндігін берді және Бостон, Лос-Анджелес сияқты қалаларда, содан кейін Америка мен Канаданың барлық ірі қалаларында жылдам тарады. 1890 жылы Америка қалаларында 5783 мильдік трамвай жолдары болды; 1902 жылы бұл көрсеткіш 22000-ға, ал 1907 жылы 34404-ке жетті. 1890 жылға қарай электрлі трамвай желілері барлық өлшемдегі қалаларда атпен жүретін трамвайларды ығыстырып, желілерді кеңейтуге және қала маңындағы дамуды ынталандыруға мүмкіндік берді. Олар көбінесе бұрынғы ауылдық аймақтарға дейін созылды, ол бастапқы дамудың өрбуіне куә болды, содан кейін жаңадан салынған желілер бойында жаңа тұрғын үйлер пайда болды, бұл бұрын бөлек болған аймақтарға әкелді. Көшелерде трамвай желісіне жақын үйлер көшенің басқа бөліктеріндегі үйлерге қарағанда он-жиырма жылға дейін ескірек болуы мүмкін, бұл дамудың бастапқы қарқыны мен аяқталудың баяудығын көрсетеді. Трамвай операторлары төмен бағалар мен тегін ауысу мүмкіндігін ұсынғандықтан, қала тұрғындарының барлығына дерлік жолға шығу мүмкіндігі туды. Қаладан алыс жердің салыстырмалы түрде төмен құнымен үйлескенде, трамвайлық қалалар әртүрлі әлеуметтік-экономикалық топтардан келген адамдарды тартты, бірақ ең көп танымал орта таппен болды. Трамвайлық қалалардағы үйлер әдетте кейінгі үйлерге қарағанда тар болып келеді, ал Калифорниялық бунгало және Америкалық төртбұрыш сияқты өнер және қолөнер қозғалысының стильдері ең танымал болды. Бұл үйлер көбінесе каталогтан сатып алынды және көптеген материалдар теміржол вагондарымен жеткізілді, үй құрастырылғанда кейбір жергілікті элементтер қосылды. Ең алғашқы трамвайлық қалалар кейде сәнді стильдерге ие болды, соның ішінде кеш Виктория және Стик стильдері. Трамвайлық қалалардағы үйлер, стильіне қарамастан, әдетте алдыңғы жағында кең верандалары бар, ал гараждар мен кіреберіс жолдары сирек кездеседі, бұл үйлер салынған кезде көшелердің жаяу жүргіншілерге бағытталған сипатын көрсетеді. Үйлер арасындағы арақашықтық ескі аудандардағыдай тығыз болмады (кейде олар мүлдем болмады), бірақ үйлер әдетте 30-40 футтан аспайтын жер учаскелерінде салынды. Тағам дүкендері, нан пісіру орындары және дәріханалар сияқты дүкендер әдетте трамвай желілерінің қиылысында немесе көбірек қозғалыс болатын бағыттарда орналасқан (әйтпесе, жолдар айналадағы аудандардағы сияқты үйлермен қатар орналасатын еді). Кейде бұл дүкендер көп қабатты ғимараттар болып, жоғарғы қабаттарында пәтерлер орналасқан. Бұл дүкендер айналадағы аудандарға шаруашылыққа қажетті заттарды сатып алуға ыңғайлы жағдай жасады, олар жұмысқа бара жатқанда немесе қайтып келе жатқанда тоқтауға мүмкіндік берді. Үйлердің жанында дүкендер болғанымен, олар қаланың ескі бөліктеріндегідей жақын емес еді және әдетте белгілі бір көшелерге шоғырланған, бұл қалалардағы тұрғын және коммерциялық аймақтардың толық ажыратылуының басталуын білдірді. Теміржол маңындағы қалалар, қалааралық желідегі станциялардың маңындағы қалталарда қалыптасатын болса, трамвайлық қалалар қала орталықтарынан сыртқа қарай созылатын үздіксіз дәліздерді құрады. Трамвай желілері желіге сәйкес келетін жолдарға немесе қаладан барлық бағытта сәулеленуші бұрынғы автокөлік жолдарына салынды, кейде мұндай қалалар картада шамамен жұлдыз тәрізді көрінетін. Желілер бойында құрылысшылар үйлермен бірге төртбұрышты "қосымшаларды" салды, әдетте шағын жер учаскелерінде, трамвайдан бес-он минуттық қашықтықта. Бұл негізінен ескі орталық қалалардың желілік жоспарына негізделген және әдетте қала бойынша трамвай желілері арасында таратылған.

The introduction of the electrical streetcar in Richmond, Virginia, in 1887 by Frank J. Sprague marked the start of a new era of transportation influenced suburbanization through the birth of the "streetcar suburb". The early trolley allowed people to effortlessly travel in 10 minutes what they could walk in 30, and was rapidly introduced in cities like Boston and Los Angeles, and eventually to all larger American and Canadian cities. There were 5,783 miles of streetcar track serving American cities in 1890; this grew to 22,000 by 1902 and 34,404 by 1907. By 1890, electric streetcar lines were replacing horse drawn ones in cities of all sizes, allowing the lines to be extended and fostering a tremendous amount of suburban development. They were often extended out to formerly rural communities, which experienced an initial surge of development, and then new residential corridors were created along the newly built lines leading to what had sometimes been separate communities. On side streets, the houses closest to the original streetcar line are often as much as ten to twenty years older than houses built farther down the street, reflecting the initial surge and slow completion of a development. Because streetcar operators offered low fares and free transfers, commuting was finally affordable to nearly everyone. Combined with the relatively cheap cost of land farther from the city, streetcar suburbs were able to attract a broad mix of people from all socioeconomic classes, although they were most popular by far with the middle class. The houses in a streetcar suburb were generally narrow in width compared to later homes, and Arts and Crafts movement styles like the California Bungalow and American Foursquare were most popular. These houses were typically purchased by catalog and many of the materials arrived by railcar, with some local touches added as the house was assembled. The earliest streetcar suburbs sometimes had more ornate styles, including late Victorian and Stick. The houses of streetcar suburbs, whatever the style, tended to have prominent front porches, while driveways and built in garages were rare, reflecting the pedestrian focused nature of the streets when the houses were initially built. Setbacks between houses were not nearly as small as in older neighborhoods (where they were sometimes nonexistent), but houses were still typically built on lots no wider than 30 to 40 feet. Shops such as groceries, bakeries, and drug stores were usually built near the intersection of streetcar lines, or directly along more heavily traveled routes (otherwise, routes would simply be lined with houses similar to those found in the surrounding neighborhoods). These shops would sometimes be multi story buildings, with apartments on the upper floors. These provided convenient shopping for household supplies for the surrounding neighborhoods, which could potentially be visited on one's way to or from work. While there were stores near houses, they were not quite as close as in older parts of cities, and they were usually confined to specific streets, representing the beginning of a complete separation between residential and commercial areas in cities. Unlike railroad suburbs, which tended to form in pockets around stations along the interurban line, streetcar suburbs formed continuous corridors stretching outwards from city cores. The streetcar lines themselves were either built on roads that conformed to the grid, or on former turnpikes radiating in all directions from the city, sometimes giving such cities a roughly star like appearance on maps. Along the lines, developers built rectangular "additions" with homes, usually on small lots, within a five to ten minute walk of the streetcar. These were essentially built on the grid plan of the older central cities, and typically spread out in between streetcar lines throughout a city.

Құлдырау

1923 жылға дейін трамвайлардың қолданылуы артып, жолаушылар саны 15,7 миллиардқа жеткенімен, содан кейін автомобильдердің орта және жоғарғы топтар арасында кеңінен қолданылуына байланысты жыл сайын азайды. 1930 жылдары бұрынғыда табысты болған трамвай компаниялары автопарктерін моторлы автобустар мен рельссіз троллейбустармен кеңейтіп, қызмет түрлерін әртараптандырды. 1940 жылдары трамвай жолаушыларының саны күрт төмендеді, және жаңа құрылыстар көбінесе трамвай немесе жалпы көлік желілерін ескермейтін болды. 1950 жылдары дерлік барлық трамвай желілері жұмысын тоқтатты да, олардың орнын автобустар басты. Трамвайлар, өркендеген кезеңінде басты көлік құралы болып, үнемі жолаушылар тасыған, ал оларды алмастырған автобустар көбінесе аз жиілікпен және сенімсіздікпен жұмыс істеді. 20-ғасырдың екінші жартысында көптеген американ қалаларындағы трамвай маңындағы аудандар күрт нашарлады. Федералдық Тұрғын Ұйымның (FHA) арқасында үй иеленуінің өркендеуі, FHA және банк қызметкерлерінің бағалау кезінде жағымсыз пікір білдірген аудандарды алып тастады. Сол кездегі FHA стандарттары трамвай маңындағы аудандарға тән көптеген дизайн ерекшеліктерін қанағаттандырмады: кішкентай жер участалары, тар көшелер, жартылай жеке тұрғын үйлер, көлік тұрағының болмауы және жеке үйлерді пәтерлермен немесе коммерциялық ғимараттармен біріктіру FHA есептерінде жағымсыз бағаланды. Бұл трамвай маңындағы аудандардың жиі «қызыл сызықпен» белгіленгенін білдірді. Трамвай қызметінің болмауы және тұрғындардың жеке автомобильдерін сақтау үшін жеткілікті орын мен инфрақұрылымның жоқтығы салдарынан бұл аудандар ескірген деп есептелді және қалалық жаңару бағдарламаларының жиі нысаны болды. Цинциннатидегі Вест-Энд, Чикагоның Бронзвилл ауданы және Батыс Филадельфия – соғыстан кейінгі қалалық жаңару бағдарламалары аясында ішінара немесе толыққандай бұзылған трамвай маңындағы аудандардың типикалық мысалдары.

Қазіргі заманғы трамвайлардың маңы

Қазір көрінісі жағынан шаһарлық сипатқа ие болған бұрынғы трамвай маңындағы елді мекендер, маршрут бойындағы және оған жақын орналасқан аудандық құрылым арқылы оңай танылады. Әрнеше блок сайын, немесе жақсы сақталған аудандардағы барлық маршрут бойында шағын сауда орындары бар, дүкендер әдетте тротуармен тікелей жанасады; бұл кішкентай дүкендер – көбінесе азық-түлік сататын – мекеменің артында немесе үстінде тұратын «әйел мен еркек» иелері басқаратын. Көшеден тыс тұрақ, егер болса, ғимараттың арт жағында орналасқан. Дүкендер бастапқыда трамвай желілері бойында салынғандықтан, адам көліктен үйіне жақын жерде түсіп, кешкі асқа қажетті азық-түліктерді сатып алып, жаяу жүріп үйіне жете алатын. Бұл ғимараттар жұмыс істемейтін жұбайларға да сауда жасау мүмкіндігін берді. Қазіргі кезде шағын азық-түлік дүкендері өте сирек кездеседі (ірі қалалардың сыртында), бірақ бұл орын қазір тамақтан басқа тауарлар сататын дүкендерге беріліп, жақын маңайдағы тұрғындардан тыс клиенттерді тартуға мүмкіндік береді. Заманауи трамвай маңындағы елді мекендерге көбінесе бастапқы трамвай маршруттарымен жүретін автобустар қызмет көрсетеді және қала орталығына және басқа да бизнес аймақтарына қолайлы, көп адам тасымалдайтын қатынас ұсынады, әсіресе кейінгі автокөлік маңындағы елді мекендермен салыстырғанда. Канаданың Онтарио штатындағы Торонто қаласы – трамвай маңындағы көптеген елді мекендерге әлі де трамвайлар қызмет көрсететін қаланың мысалы. Трамвай маңындағы үйлердің бағасы ауданға және қалаға байланысты өзгереді. Бастапқы құрылыс кезінде бос қалған немесе бастапқы үйлер өрт сөндірілген немесе қиратылған жерлер, әдетте, қазіргі заманғы тұрғын үйлерді жоспарлау ережелеріне сәйкес тым тар болады, яғни жақсы сақталған трамвай маңындағы елді мекендерде жаңа үйлер салу қиын. Кейде екі жер учаскесі біріктіріліп, кең жер учаскесі жасалады немесе қажет болған жағдайда көптеген үйлер жаңа мақсаттар үшін бұзылады. Алайда, кейбір жағдайларда тарихи жоспарлау ережелері қолданылса, жаңа үйлер салуға ынталандыру жасалады немесе көршілес үйлердің стандарттарына сәйкес болуы талап етіледі.

Ерекшеліктері

20 ғасырдың басындағы трамвай маңындағы елді мекендер түрлі себептерге байланысты тиімді болды. Көптеген қалалар болашақ даму жоспары жоқ, бөлігімен өссе де, трамвай маңындағы елді мекендер біртұтас меншік және басқару астында ұйымдастырылған жоспарлы қауымдастықтар еді. Шындығында, олар өз қалаларындағы осындай дамудың алғашқы үлгілері болды. Трамвай маңындағы жер участаларының көпшілігі Екінші дүниежүзілік соғыстан кейінгі қала маңындағы стандарттармен салыстырғанда өте кішкентай болды, бұл ықшам және жаяу жүруге қолайлы ауданды, сондай-ақ қоғамдық көлікке (трамвай желісіне) ыңғайлы қол жеткізуді қамтамасыз етті. Көбінесе трамвай маңындағы елді мекендер торлы жоспармен салынды, бірақ осы елді мекендердің жобалаушылары жиі торлы үлгіні қисық көшелермен жергілікті жағдайға бейімдеді. Сонымен қатар, автомобиль пайда болуға дейінгі осы елді мекендерде алдыңғы аулаға кіретін жолдар көрінбейтін болатын. Көлік тұрғысынан алғанда, трамвай тұрғындарға жұмысқа, саудаға және қоғамдық шараларға барудың негізгі құралын ұсынды. Дегенмен, трамвай сапарының екі басында да жаяу жүру маңызды рөл атқарды. Нәтижесінде, тіпті осы алғашқы елді мекендерде де қала жаяу жүргіншілерге өте қолайлы болды. Бұл басқа көлік түрлеріне қатысты әрқашан осылай болмады. 20 ғасырдың басында велосипед сол дәуірдегі көптеген қала тұрғындары үшін де танымал көлік құралы болды. (Алайда, трамвай рельстері көше асфальтына енгізілгенде, болат дөңгелектердің жиектері үшін жасалған ойық велосипедшілер үшін қауіпті жағдай тудырды, өйткені ол велосипед дөңгелегін тұтқындауға жеткілікті, бірақ одан шығу қиын болды.) Осы қауымдастықтардың жаяу жүргіншілерге бағытталғандығына байланысты, ағаштарға дейін сазды жолмен трамвайға барудан аулақ болу үшін тротуарлар қажет болды. Көшелер бойындағы ағаштар да денсаулыққа жақсы және тартымды аудан үшін маңызды деп есептелді. Мұндай даму көбінесе егістік жерлерде немесе басқа тазартылған жерлерде болғанмен, көшеге отырғызылған ағаштардың куәлігін бүгін 20 ғасырдың басында салынған осы тартымды қауымдастықтардағы үлкен, кең жапырақ жамылғыларында көруге болады.

In a greater sense, the streetcar suburbs of the early 20th century worked well for a variety of reasons. While most cities grew in a piecemeal fashion, without any real plan for future development, streetcar suburbs were highly planned communities that were organized under single ownership and control. Indeed, they would often be the first such developments in their respective cities. Most lots in streetcar suburbs were quite small by post World War II suburban standards, allowing for a compact and walkable neighborhood, as well as convenient access to public transport (the streetcar line). Most streetcar suburbs were laid out in a grid plan, although designers of these suburbs often modified the grid pattern to suit the site context with curvilinear streets. Additionally, most of these pre automobile suburbs included alleys with a noticeable absence of front yard driveways. In terms of transportation, the streetcar provided the primary means for residents to get to work, shopping, and social activities. Yet, at either end of the streetcar trip, walking remained as the primary means of getting around. As a result, even in these early suburbs, the overall city remained very pedestrian friendly. This was not always the case for other vehicles. At the turn of the 20th century, the bicycle was also a popular form of mobility for many urban dwellers of the era. (However, when the streetcar rail tracks were encased in the asphalt of a street the resulting trench, for the flanges of the steel wheels, created a dangerous hazard for cyclists, being big enough to trap bicycle wheels but not large enough to get out of easily.) Because of the pedestrian oriented nature of these communities, sidewalks were necessary in order to avoid an unacceptable and muddy walk to the streetcar on an unpaved street. Trees lining the streets were also seen as critical to a healthy and attractive neighborhood. While such developments often occurred on farmland or other cleared sites, the evidence of the street trees planted can be seen today in the large, overarching canopies found in these attractive post turn of the 20th century communities.

Остин

Техас штатының Остин қаласындағы Хайд-парк тарихы 1891 жылға дейін жетеді және Остин қаласының алғашқы шағын қалашығы саналады. Бұл ауданды бастапқыда Монро Мартин Шип 1891 жылы "тек ақтарға арналған" трамвай желісі бар, үлкен жасанды көлмен бірге дамытқан, бірақ қазір қаланың орталық бөлігіндегі ең тығыз қоныстанған аудандардың біріне айналды.

Далас

Хайленд Парк ауданы осындай мақсатта жоспарланып, сол кездегі қаланың ең бай тұрғындарының қызығушылығын тудырды.

Детройт

Грос-Пойнт аудандары 1890 жылдардың басында Детройттың бай бизнесмендері мен отбасыларының демалыс орны ретінде жоспарланған. Детройтты Маунт-Клеменспен байланыстыратын, жағалау бойымен өтетін жол 1890 жылдардың соңына қарай іске қосылып, болашақта Грос-Пойнт болып танылатын аймақтың қолжетімділігін арттырды. Детройттың көптеген аудандары трамвай желісінің бойында салынған. Олар негізінен 30 немесе 45 футтық жер участаларында орналасқан бір және екі отбасылық үйлермен, сондай-ақ аз ғана таунхаустар мен көппәтерлі үйлермен сипатталады. Осылардың қатарында Спрингвеллс Виллидж, Оңтүстік-Батыс Детройт, Мичиган Мартин, Арден Парк және Бостон-Эдисон аудандары бар.

Эдмонтон

Гленора ауданы дамып, өркендеуі үшін 10 жыл күтті, себебі аймаққа трамвай жолдары салынып бітуін күтті. Осы кезеңде көптеген қалалардың шеткері аудандарында сирек трамвай қатынасы болғанның орнына, Гленораға трамваймен оңай барып-келуге болады еді. Эдмонтон радиалды теміржолының А бағыты 1913 жылдан бастап 1932 жылы жабылатынша 102-ші даңғыл бойымен 124-ші көшеден 142-ші көшеге дейін істеді.

Хьюстон қаласы

Хьюстон Хайтс маңы 1891 жылы миллионер Оскар Мартин Картер және Омаха мен Оңтүстік Техас жер компаниясын құрған инвесторлар тобымен құрылды. 1919 жылы Хьюстон қаласы Хайтс маңына қосылғанға дейін ол жеке муниципалитет ретінде өмір сүрді. Нейртаун бастапқыда 20 ғасырдың басында жоспарланған қауымдастық және трамвай маңы ретінде көзделген, бірақ бұл River Oaks-ты құрылысшы Дж. В. Линк және оның Хьюстон жер корпорациясы дамытқанға дейін болды. Линк Монтроуз ауданында өзіне Link Lee Mansion деп аталатын үй салды, ол қазір Сент-Томас университетінің кампусының бір бөлігі болып табылады.

Индианаполис қаласы

Ирвингтон 1870 жылы Индианаполис қаласының шығысына қарай бес миль (8 км) жерде құрылып, 1890 жылдары трамвай маңы ретінде гүлденді, нәтижесінде 1902 жылы Индианаполис қаласы оны өз құрамына қосты. Риверсайд 1902 жылы Индианаполис қаласының орталығынан солтүстік-батысқа қарай үш жарым миль (5,6 км) жерде «Сұлу қала» қозғалысының стилінде салынды. Онда ағаштармен көмкерілген көшелер, көркейтілген орталық аймақтар/жол айналымдары, кең аумақты үйлер және мұздық тастардан тұрғызылған тіреу қабырғалары бар.

Джексонвилл

Риверсайд және Авондейл аудандары 1887 жылдан бастап 1930 жылдарға дейін трамвай желілерімен қамтамасыз етілді, ал 1913 жылы жолаушылар саны 13 миллионнан асты.

Ноксвилл

1880 жылдары салынған Төртінші және Гилл көшелерінде оның көптеген бастапқы үйлері мен көше құрылымы сақталған. Оквуд (Ноксвилл) жұмысшы табының трамвай маңындағы қалашығының мысалы ретінде зерттелді, орта тапқа қарастырылған трамвай маңындағы қалашықтардан ерекшеленеді. Ескі Солтүстік Ноксвилл 1880 жылдары дербес қала ретінде құрылған.

Лос-Анджелес

Анджелино Хайтс, Темпл көшесіндегі ат арбасының айналасында салынған (кейіннен Лос-Анджелес темір жолының сары машина жүйесінің бөлігі ретінде электрлі трамвайға жаңартылды), Лос-Анджелес қаласының орталығынан тыс алғашқы қала маңындағы құрылыс болды. Хайленд Парк Фигероа көшесіндегі троллейбус желілері мен Лос-Анджелес және Пасаденаны байланыстыратын темір жолдар бойымен дамыды. Ескі трасса 2003 жылы Лос-Анджелес округінің көлік басқармасының Metro Gold Line жеңіл рельстік жолының бөлігі ретінде қайта ашылды. Леймерт Парк, кейіннен Олмстед бауырлары фирмасы жоспарлаған трамвай маңындағы қала, автомобильмен қолжетімділігімен және Сары машинаның 6-шы желісі бойындағы орналасуымен мақтанды. Оңтүстік-орталық Лос-Анджелестің көп бөлігі алғашқыда трамвай маңындағы қала ретінде дамыды, оған Сары машинаның Вермонт авенюі, Бродвей және Орталық авеню желілері қызмет көрсетті. Оңтүстік-шығыс Лос-Анджелес, оның ішінде Хантингтон Парк және Уолнат Парк аудандары да Сары машина желілерімен қамтамасыз етілді. Батыс Голливудты 19-шы ғасырдың соңы мен 20-шы ғасырдың басында трамваймен Лос-Анджелес қаласының орталығына және Тынық мұхитының жағажайларына жақындығы үшін дамытушылар ұсынды.

Маями

Майамидің Коралл Гейблс аудандары 1920 жылдары Майамидің алғашқы құрылысшыларымен Майами қаласының орталығына жақын алғашқы шағын қалалар ретінде салынды. Коралл Гейблс, Коралл Уэй бойымен жүретін көше трамвайлары арқылы қала орталығымен байланысты болды. Бүгінде Коралл Гейблстегі үйлер Майамидегі ең қымбат жеке тұрғын үйлердің қатарында, себебі олардың көп бөлігі 1920 жылдан бері сақталған. Коралл Гейблстегі Миракл Майл ондаған жылдар бойында қалалық аймаққа айналып, көптеген биік тұрғын үйлер мен кеңселерге толы тығыз маңайға айналды.

Милуоки қаласы

Шорвудты солтүстік жағынан 10 және 15 нөмірлі трамвайлар 1950 жылдардың ортасына дейін қызмет көрсетті, содан кейін автобусқа ауыстырылды. Уайтфиш Бэйді солтүстік жағынан 15 нөмірлі трамвай 1950 жылдардың ортасына дейін қызмет көрсетті, содан кейін автобусқа ауыстырылды. Кудахыны оңтүстік жағынан 15 және 16 нөмірлі трамвайлар қызмет көрсетті. Оңтүстік Милуокиге оңтүстік жағынан 15 және 16 нөмірлі трамвайлар қызмет көрсетті. Вауватосаны батыс жағынан 10, 16 және 17 нөмірлі трамвайлар қызмет көрсетті. Батыс Аллисті батыс жағынан 10, 18 және 19 нөмірлі трамвайлар қызмет көрсетті.

Ньюарк қаласы

Нью-Джерси штатының Эссекс округіндегі көптеген елді мекендерге Ньюарк қалалық метрополитені мен Ньюарк қоғамдық қызмет терминалына қосылатын, Ирвингтон, Мейплвуд, Монтклэр, Блумфилд, Глен Ридж және Оранж қалаларын қамтитын «Public Service» темір жол желілері қызмет көрсетті. Осы бағыттардың бір бөлігі бүгінде NJ Transit автобус бағыттары ретінде сақталған, олардың ішінде 21, 25, 27, 29 және 39 бағыттары бар.

Оттава

Банк-Сент-Лансдоун паркіне трамвай орнатылғаннан кейін, Глэйб жоғарғы орта тапқа жататын тұрғындарды, әсіресе 1900 жылғы Ұлы өртте үйлері қирағандарды тарта бастады. Ричмонд жолымен Рочестервилльден Британия паркіне дейін трамвай желісінің ұзартылуы Хинтонбург, Вестборо және Британия ауылы сияқты трамвай маңындағы шағын қалаларды құрды.

Феникс

Ф.Қ. Story Neighborhood тарихи ауданы 1920 жылдары Феникстің трамвайлы шағын аудандарының бірі ретінде дамыды.

Пьемонт

Пидмонт, Калифорниядағы жылжымайтын мүлік дамуы және «Кіл жүйесі» (немесе «Кіл маршруты») көше трамвай желілері Фрэнсис Марион Смит және Фрэнк Колтон Хавенс тарапынан салынды және басқарылды.

Питтсбург

Питтсбургтің көптеген әулетті аудандары, оның ішінде Достық, Хайленд Парк, Скиверл Хилл және Регент Сквері, қала орталығының шығысында орналасқан, негізінен тұрғын үйлерден құралған. Қала шегінен тыс жерде трамвай жолдарының салынуы Эджвуд, Севикли және Аспинволл сияқты елді мекендердің қаланың жоғары орта таптары үшін дамыған жайларға айналуына себеп болды. Питтсбургтің қазіргі жалғыз рельстік көлігі – T жеңіл рельсті вагоны бұрынғы трамвай желілерін қамтиды және Дормонт, Маунт-Либан және Касл-Шеннон трамвай маңындағы аудандарды байланыстырады. Желінің соңындағы елді мекендер (Бетхел Парк және Саут Парк) көбінесе 1940-60 жылдардағы автомобильге тәуелді қала маңындағы аудандар болып табылады, бірақ олардың арасындағы кейбір аудандар, мысалы, Лайбрери ауданы, трамвай қауымдастықтарының ерекшеліктерін сақтайды. Питтсбургте трамвай "троллейбус" деп те аталады, ал Питтсбургтен бастау алған "Мистер Роджерс көршілесі" балалар телешоуы (1968–2001) шындық пен "Соқпақтар елі" сегменті арасындағы көшу үшін ойыншық троллейбусты пайдаланды, себебі 1968 жылы жергілікті балалар үшін троллейбустар жақсы таныс еді.

Портленд, Орегон

Лентс 1892 жылы құрылғанда Портленд қаласына трамвай арқылы байланысқан дербес елді мекен болды. Лорелхерст – Глисан көшесі бойындағы трамвай бағыттарына сәйкес жоспарланған аудан.

Сент-Луис

Мейплвуд – Сент-Луис қаласынан келген трамвай желісінің соңында орналасқан қалашық. Қаланың алғашқы шағын қалаларының бірі, көмір өртеуден туындаған Сент-Луистегі жоғары түтін деңгейіне қарағанда, таза ауасымен мақтанды. Университет қаласы 1903 жылы Сент-Луис трамвай желісінің сол аймаққа созылған бағытының соңында құрылды. 1904 жылғы Әлемдік көрменің ашылуына бір жыл бұрын, көрменің жанындағы Форст-парктегі құрылыс одан әрі дамуға серпін берді. Университет қаласындағы танымал аудан осы күнге дейін "Loop" деп аталады, бұл қала әкімдігі ғимаратының жанындағы айналма жолда аяқталатын трамвай желілеріне сілтеме. Осы аймақта Loop Trolley, жаңа тарихи трамвай желісі салынды (2018 ж.).

Солт-Лейк-Сити

Sugar House – Солт-Лейк-Сити қаласының оңтүстік-шығысында орналасқан аудан. Ол алғаш рет 1853 жылы құрылған, бірақ Солт-Лейк-Сити трамвай жүйесі салынысымен ең үлкен дамуын басынан өткерді. Бұл аудан бастапқыда аймақтан оқшауланған болатын, себебі қаланың көп бөлігі Солт-Лейк қаласының орталығында және оның төңірегінде өсті. Алайда, Юта түрмесі осы аймаққа көшірілгеннен және 2100 Оңтүстік бойында сауда орталықтары пайда болғаннан кейін, қаланың ең дамыған аймақтарының біріне айналды. Бүгінде Sugar House Park, Вестминстер колледжі және көбінесе жергілікті және аймақтық кәсіпорындарға толы қайта жаңғырған орталық аймаққа мекендейді. 2013 жылы қала мен Юта көлік басқармасы S желісі деп аталатын заманауи трамвай желісін ашты, сондай-ақ трамвай "паркін" және заманауи көлікке бағытталған дамуды жоспарлап отыр.

Сан-Хосе

Ханчет резиденциясы паркі Сан-Хоседегі алғашқы трамвайлық шағын аудан болды. Ол 1907 жылы Льюис Э. Ханчеттің күшімен салынды, ол өзінің трамвай жүйесін тікелей ауданға ресми кіру қақпалары, бөлек автомобиль кіреберістері және Америкада салынған ең алғашқы айналма жолдар арқылы қосты. Бұл жоспарды танымал Сан-Франциско Голден Гейт паркінің дизайнері Джон Макларен жасады. Сан-Хоседегі Алюм-Рок паркі мен Венодром қонақ үйі де қала орталығымен байланысатын трамвай желісінің басқа тармақтарында орналасқан. Виллоу Глен бастапқыда тәуелсіз қала болған, бірақ 1936 жылы Сан-Хосеге қосылуға дауыс берді. Оңтүстік Тынық мұхиты темір жолы "Бирд" көшесінен Коуға, содан кейін Линкольнге дейін, Уиллоу көшесінен бұрылып, Меридиан даңғылына дейін "Үлкен қызыл вагондарды" қатынататын "Жарым арал" темір жол желісін пайдаланды. Оңтүстік Тынық мұхиты шамамен 1918 жылдан бастап "Жарым арал" темір жолынан шығын көре бастады. Ол Саратога және басқа да аймақтарды қамтыды. 1930 жылдардағы Ұлы депрессия келген кезде,

Торонто

Вест-Хилл, Клиффсайд, Бирч-Клифф, Ривердейл, Бичс, Солтүстік Торонто, Паркдейл, Нью-Торонто, Мимико және Лонг-Бранч – бәрі де трамвай желісі бойында дамыған қалашықтар. Скарбороудың Вест-Хилл (шамамен 1906 ж.) және Клиффсайд (шамамен 1901 ж.) аудандары 1936 жылы Торонто көлік комиссиясы (TTC) тарапынан қызмет көрсетуден тоқтатылды. Бирч-Клифф 1954 жылы TTC-дан трамвай қызметін (1897 жылы басталған) жоғалтты. Трамвай қызметі қазіргі Торонто шегінен тыс, көл жағалауындағы Лонг-Бранчтан батысқа қарай Порт Кредитке дейін, қазір Миссиссага қаласының құрамына кіретін қалааралық бағыттар арқылы да ұсынылды.

Вашингтон, округ.

1800 жылдардың соңында трамвайлар Вашингтон округіндегі көптеген елді мекендердің дамуына серпін берді, оның ішінде Брайтвуд, Маунт-Плезант, Тенлитаун, Шеви Чейз, ЛеДройт Парк, Юнионтаун және Брукленд. 1960 жылдардың ортасына қарай барлық трамвай қызметтері жойылды. 1880 жылдардың соңынан бастап трамвай эрасының аяғына дейін көлік желілері Вашингтоннан таралып, Мэриленд штатындағы Монтгомери және Принс-Джордж округтерінің айналасына жетті, Роквилл, Форест-Глен, Кенсингтон, Такома Паркі және Бервин-Хайтс бағыттарына қатынайтын болды. Атап айтқанда, трамвай Gateway Arts District-інің дамуына ықпал етті, Рейнер тауынан бастап Хайатсвилл және Ривердейл Паркі арқылы, содан әрі Колледж Паркі арқылы Лорелге дейін кеңейді.

Австралия

Келберн, Жаңа Зеландия Веллингтон канат жолымен қызмет көрсетеді, ал Карори көлігі бұрын оған қосылған. Австралияның көптеген қалаларының орталық аудандары трамвай желілерінің бойымен жоспарланған. Мельбурнның қазіргі кең трамвай желісіне трамвайдың басты көлік түрі болған және қазір де маңызды көлік құралы болып табылатын Карлтон, Фицрой, Сент-Килда, Альберт Парк, Оңтүстік Мельбурн және Брансуик сияқты аудандар кіреді.

Ескі әлем

Ескі әлемде көптеген тұрғын үйлер индустриалды қала құрылысының алғашқы кезеңдерінде, электр трамвайлары ойлап табылмастан бұрын дамыды. Алайда, Еуропаның көп бөлігінде трамвай жүйелері жаңа әлемнің көп бөлігіне қарағанда қоғамдық көліктің дамуында маңызды рөл атқарды. Сондықтан, мұнда "трамвай маңындағы елді мекен" термині жеке ұғым ретінде қажет емес, өйткені көптеген еуропалық қалалардағы аудандар трамвайға бағдарланған, әсіресе 20-шы ғасырда жеке автомобильге иелік ету деңгейі төмен болған елдерде, мысалы, бұрынғы Кеңес Одағында. Мысалы, Чехияның астанасы Прага қаласы. Прага коммунизм құлағаннан бері көптеген жаңа қала маңындағы жолдар салды, сондай-ақ кеңейтілген метро және автобус жүйесіне ие, бірақ оның тарихи орталығы ЮНЕСКО-ның Дүниежүзілік мұра тізіміне енгендіктен, қала әкімдігі тарихи аудандарда жаңа жол салуды шектейді. Оның орнына трамвай жүйесі көлік жүйесінің негізгі арқауы болып табылады, көптеген коммунизмге дейінгі және коммунизм кезеңіндегі аудандарда кірпіш және жабынмен қапталған үйлер трамвай бағыттары бар көшелер бойында орналасқан, олар қала орталығына дейін созылады. Бұл көптеген орташа еуропалық қалаларға ұқсас. Шығыс блогының көп бөлігінде тұрғын үй тапшы болғандықтан, жаңа құрылыс көбінесе Plattenbau/Panelák стилінде салынды және жаңа аудандар бастапқыда трамваймен байланысуды қамтамасыз ету үшін жоспарланды, бұл оңай қатынауға мүмкіндік берді. Мысалдарға Берлин Марзан, Галле Нойштадт немесе Дрезден Горбиц қалаларының жоспарланған құрылыстарын жатқызуға болады. Батыста трамвайлардың маңыздылығы азайды, сондықтан ұқсас аудандар көбінесе автомобильге тәуелді жолдармен салынды немесе Нюрнберг Лангвассер мысалында, қала орталығындағы жұмыс орындары мен сауда орындарымен байланыстыру үшін Лангвассерден қала ішіне қарай салынған жаңа метромен салынды.