Жүк тасымалына арналған суытылатын теміржол вагондары

Кіріспе

Темір жол вагоны – белгілі бір температурада тез бұзылатын жүкті тасымалдауға арналған. АҚШ-тағы тоңазытқыш вагондар.

Тоңазытқыш вагон (немесе "рифер") – тез бұзылатын жүкті белгілі бір температурада тасымалдауға арналған жылғақ құрамның бір бөлігі. Тоңазытқыш вагондар қарапайым жылу оқшауланған және желдетілетін вагондардан (әдетте жеміс тасымалдау үшін қолданылады) ерекшеленеді, олардың ешқайсысы салқындату құралдарымен жабдықталмаған. Риферлер мұзбен салқындатылуы мүмкін, түрлі механикалық салқындату жүйелерімен жабдықталуы мүмкін, немесе көмірқышқыл газы (құрғақ мұз түрінде) немесе сұйық азотты салқындату үшін пайдалануы мүмкін. Сүт вагондары (және басқа да "экспресс" риферлер) салқындату жүйесімен жабдықталған болуы мүмкін, бірақ олар жоғары жылдамдықты шассилермен және жолаушылар пойыздарымен бірге жүруге мүмкіндік беретін басқа да өзгерістермен жабдықталған.

Өскен жері: Солтүстік Америка

Америка Азамат соғысы аяқталғаннан кейін Чикаго, Иллинойс қаласы Ұлы далаларда өсірілген малдарды Шығыс нарықтарына тарату үшін маңызды теміржол орталығына айналды. Малдарды нарыққа жеткізу үшін оларды 1200 мильге (1931 км) дейін, Миссури штатындағы Канзас-Сити қаласына немесе орталық батыстағы басқа да жерлерге, мысалы Канзас штатындағы Абилин және Додж-Сити қалаларына айдап әкелу қажет болды. Олар арнайы мал вагондарына тиеліп, тірі күйінде ("тұяқтап") аймақтық өңдеу орталықтарына тасымалданды. Малдарды дала арқылы айдап әкелу кезінде олардың салмағы қатты төмендеп, кейбір жануарлар жол жүрісінде өліп қалатын. Жергілікті өңдеу орнына келгеннен кейін малдар көтерме саудагерлермен сойылып, жақын маңдағы ет дүкендеріне сатуға жіберілетін, түтінделген немесе тұзға салынған бөшкелерге салынып тасымалданды. Тірі малдарды теміржолмен тасымалдаудың тиімсіздігі жоғары еді, әсіресе жануардың салмағының шамамен 60% жеуге жарамсыз болғандықтан. Ұзақ жолмен әлсіреген малдардың өлімі тасымалдау құнын одан әрі арттырды. Ет өңдеушілер Чикагодағы қаптама зауыттарынан Шығыс нарықтарына дайындалған етті тасымалдаудың жолын іздеді.

Тоңазытқышпен тасымалдаудың алғашқы әрекеттері

XIX ғасырдың ортасында ауыл шаруашылығы өнімдерін темір жолмен тасымалдауға әрекеттер жасалды. 1842 жылы "Бостон тревеллер" газетінің 15 маусымдағы санында Массачусетс штатының Батыс темір жолы барлық түрдегі тез бұзылатын тауарларды бүліндірмей тасымалдауға қабілетті жаңа жүк вагондарымен тәжірибе жүргізіп жатқаны хабарланды. Алғашқы суытылатын жүк вагоны 1851 жылдың маусым айында Солтүстік темір жолында (Нью-Йорк) (немесе NRNY, кейін Ратленд темір жолының бір бөлігі болды) пайдалануға берілді. Бұл "дөңгелектердегі тоңазытқыш" тек суық ауа райында ғана жұмыс істегендіктен, шектеулі сәттілікке жетті. Сол жылы Огденсбург және Лейк-Шамплейн темір жолы (O&LC) Бостонға майды арнайы салынған жүк вагондарында, салқындату үшін мұзды қолдана бастады.

Жеміс-жидек пен жаңа өнімдер

1870 жылдары шәрішті суытуға қолдануға болатын тиімді құралдың болмауы Грузиялық шәріш өсіруші Сэмюэл Рэмфтің нарығын шектеді. 1875 жылы ол суытылатын теміржол вагоны мен қаптарды ойлап тапты, бұл оған шәрішті үлкен көлемде өсіріп, алыс нарықтарға жіберуге мүмкіндік берді. Ол бұл жетістікке бірінші болып қол жеткізді. Оның инновациялары Грузияның шәріш даңқына себеп болды, бірақ қазір бұл өнімнің экономикалық маңызы көкжидекке қарағанда төмендеді. Эдвин Тобиас Эрл 1858 жылдың 30 мамырында Калифорния штатының Ред-Блафф қаласының жанындағы жеміс шаруашылығында дүниеге келді. Оның әкесі Джозеф Эрл, анасы Аделия Чафи, ал ағасы Гай Чафи Эрл болды. Ол мансабын жеміс тасымалдаудан бастады. 1886 жылы ол Earl Fruit компаниясының президенті болды. 1890 жылы ол АҚШ-тың шығыс жағалауына жемістерді тасымалдау үшін тоңазытқыш вагонды ойлап тапты. Ол Continental Fruit Express компаниясын құрып, тоңазытқыш вагонға 2 миллион АҚШ доллары инвестициялады. 1901 жылы ол тоңазытқыш машиналарын Чикагодағы Armour and Company компаниясына сатып, миллионер атанды. 20 ғасырдың басында жасалған мұз кеңінен қолданыла бастады. Pacific Fruit Express (PFE) – Union Pacific және Southern Pacific теміржолдарының бірлескен кәсіпорны, American Car and Foundry Company (ACF) компаниясы жасаған 6600 тоңазытқыш вагонымен, жеті табиғи жинау орталығын және 18 жасанды мұз зауытын иеленді. Олардың ең ірі зауыты (Калифорния штатының Роузвилл қаласында) тәулігіне мұз өндірді, ал Роузвиллдің доктарында 254 вагонға дейін орналасатын болды. Өнеркәсіптің өркендеген кезінде тоңазытқыш вагонға жыл сайын мұз өндірілді. АҚШ-тың шығыс жағалауында 1920 жылы Fruit Growers Express (FGE) компаниясы құрылды, ол теміржол вагондарымен жеткізілетін тоңазытылған өнімдердің көтерме сауда нарығын қамтамасыз ету үшін шығыс теміржолдарының консорциумына тиесілі болды. FGE тоңазытқыш вагонды пайдалану және қызмет көрсетуден басқа, жылу оқшауланған вагон мен механикалық тоңазытқыш вагонды ірі өндірушісіне айналды.

Механикалық тоңазыту

ХХ ғасырдың екінші жартысында механикалық тоңазыту мұзға негізделген жүйелерді ығыстыра бастады. Ұзақ өтпей, пойыз вагондарын қайта мұздатуға қажетті персоналдың орнына механикалық тоңазытқыш құрылғылар қолданыла бастады. P. F. E. (Pacific Fruit Express) 1947 жылдың сәуірінде жылжымалы тығын есігін тәжірибелік режімде енгізді, олардың R 40 10 сериялы вагондарының бірі, #42626, осы есікпен жабдықталды. 1949 жылы жобаланған және 1951 жылы салынған P. F. E. R 40 26 сериялы рифер вагондары осылай жабдықталған алғашқы сериялық вагондар болды. Сонымен қатар, Санта-Фе темір жолы алғаш рет SFRD RR 47 сериялы вагондарында тығын есіктерді пайдаланды, олар да 1951 жылы салынған. Бұл типтегі есіктер жүк тиеу және түсіруді жеңілдету үшін 1,8 метрлік кең жарық берді. Бұл жақсы жабысатын есіктер жақсырақ оқшауланған және вагон ішіндегі температураны тұрақты ұстауға мүмкіндік берді. 1970 жылдардың ортасына қарай, қалған санаулы мұз бункерлік вагондар "мұз үстіне" жұмысына ауыстырылды, онда тауардың үстіне ұсақталған мұз салынатын.

Криогендік салқындату

Санта-Фе темір жолының Топека, Канзас қаласындағы шеберханалары 1965 жылы сұйық азотты салқындатқыш ретінде қолданып, бес тәжірибелік тоңазытқыш вагонын құрастырды. Егер температура алдын ала белгіленген деңгейден асып кетсе, сұйытылған азоттан туындаған тұман бүкіл вагон ішінде таратылатын болды. Әр вагон өз ішінде салқындатқыш заттан құралды және минус 20 градус Фаренгейт (-30 °C) температурасын сақтай алатын. 1990 жылдары бірнеше вагон жасаушы компаниялар сұйық көмірқышқыл газын (CO2) салқындатқыш ретінде пайдалануды сынап көрді. Бұл қадам отын бағасының өсуіне байланысты жасалды және жүйелі техникалық қызмет көрсетуді талап ететін стандартты механикалық тоңазыту жүйелерін алмастыруға бағытталған тырастың нәтижесі болды. CO2 жүйесі жүкті 14-16 күнге дейін тоңдырып ұстай алады. Бірнеше жүз "криогендік" тоңазытқыш вагондар мұздатылған азық-түлік тасымалына жұмылды, бірақ олар кеңінен қолданыс таппады (мұның бір себебі сұйық көмірқышқыл газы бағасының өсуі болды). Криогендік тоңазыту – тиімділігі дәлелденген және экологиялық таза технология, сондықтан отын бағасының өсуі және Киото протоколының нәтижесінде көмірқышқыл газын ұстау технологияларының дамуы криогендік вагон пайдаланудың жаңадан өркендеуіне әкелуі мүмкін.

Сақтау

Әлемдегі теміржол музейлерінде көптеген үлгідегі тоңазытқыш және мұз вагондарының мысалдарына кездесуге болады. Калифорния штатының Портола қаласындағы Батыс Тынық мұхиты темір жолы мұражайы 20-ғасыр вагондарының толық тізімін ұсынады, оның ішінде ағаш корпусты мұз вагондары, болат корпусты мұз вагондары, ең ерте механикалық тоңазытқыш вагондарының бірі, кейінгі механикалық тоңазытқыш вагондары және криогендік тоңазытқыш, сондай-ақ тамақ тасымалдау үшін қолданылған бірнеше "оқшауланған" вагондар бар.

Жапониядағы тоңазытқыш машиналары

Жапонияда алғашқы мұздатылған вагондар 1908 жылы пайдалануға түсті, негізінен балық тасымалдау үшін. Олар ReSo 200 типінде, 1909 жылдан бастап ReSo 210 типінде, ал 1912 жылдан бастап ReSo 230 типінде болды; барлығы 1928 жылы 国鉄レ1形貨車 деп қайта жіктелді. Көптеген вагондар мұз сақтағыштарымен жабдықталған, бірақ олар көбінесе қолданылмады. Балық ағаш немесе пенопласт қораптарға салып, ұсатылған мұзбен бірге тасымалданды. Жеміс-жидек, көкөніс және етті мұздатылған вагондарда тасымалдау Жапонияда кең таралған жоқ. Жеміс-жидек пен көкөніс үшін салыстырмалы түрде қысқа қашықтықтар болғандықтан желдеткіш вагондары жеткілікті болды, ал еттің төмен температурада сақталуын қажет еткендіктен, оны әдетте кемемен тасымалданды, себебі Жапонияның көптеген ірі қалалары жағалауда орналасқан. Мұздатылған вагондар Екінші дүниежүзілік соғыста ауыр зақымдарға ұшырады. Соғыстан кейін оккупациялық күштер көптеген вагондарды өздеріне алып, мұз сақтағыштарын бастапқы мақсатына сәйкес пайдаланды. Жүктер негізінен Йокогамаға түсірілді, ал мұздатылған пойыздар портынан АҚШ базаларына, Жапония бойынша жүріп тұрды. Осы кезде соғысқа дейінгі мұздатылған вагондар біртіндеп қызметтен шығарылып, жаңа үлгілермен алмастырылды. 1966 жылы JNR 国鉄レサ10000系貨車 мұздатылған вагондарын жасады, олар жоғары жылдамдықпен жүре алды. Олар балық жүгін жедел тасымалдау пойыздарында қолданылды. Шимоносекиден Токиоға "Тобиуо" (Ұшқыш балық) және Хакатадан Токиоға "Гиньрин" (Күміс қабық) пойыздары іске қосылды. 1960 жылдары мұздатылған жүк көліктері теміржол вагондарының орнын баса бастады. 1970 жылдардағы ереуілдер балық тасымалы үшін маңызды болған сенімділік пен уақтылылықтың жоғалуына әкелді. 1986 жылы соңғы мұздатылған вагондар мұздатылған контейнерлермен ауыстырылды. Жапондық мұздатылған вагондардың көпшілігі төрт дөңгелекті болды, себебі жүк айналымы аз болды. Соңғы жылдары көп дөңгелекті вагондар өте сирек кездесті. Жапондық мұздатылған вагондардың жалпы саны шамамен 8100-ге жетеді. Ең көп саны 1960 жылдардың соңында шамамен 5000 мұздатылған вагон болды. Механикалық тоңазытқыштар сынақтан өтті, бірақ кеңінен қолданылмады. Жапонияда жеке меншік мұздатылған вагондар болған жоқ. Бұл балық тасымалын ұлттық саясаттың қорғауына және тарифтердің төмен деңгейде ұсталуына байланысты, мұздатылған вагондарға ие болудан пайда көру мүмкіндігі шектеулі болды.

The first refrigerated cars in Japan entered service in 1908, primarily for fish transport. They were of the ReSo 200 type, from 1909 followed by the ReSo 210 type and from 1912 followed by the ReSo 230 type; all reclassified into 国鉄レ1形貨車 in 1928. Many of these cars were equipped with ice bunkers, however the bunkers were not generally used. Fish were packed in wooden or foam polystyrene boxes with crushed ice. Fruit, vegetables and meat transportation in refrigerated rail cars was not common in Japan. For fruits and vegetables, ventilator cars were sufficient due to the relatively short distances involved, whereas since meat require low temperature storage, they were therefore typically transported by ship, since most major Japanese cities are located along the coast. Refrigerator cars suffered heavy damage in World War II. After the war, the occupation forces confiscated many cars for their own use, using the ice bunkers as originally intended. Supplies were landed primarily at Yokohama, and reefer trains ran from the port to U. S. bases around Japan. Around this time, the surviving pre war refrigerator cars were gradually retired and replaced with newer types. In 1966, JNR developed the 国鉄レサ10000系貨車 refrigerated cars that could travel at They were used in fish freight express trains. "Tobiuo" (Flying fish) train from Shimonoseki to Tokyo, and "Ginrin" (Silver scale) train from Hakata to Tokyo, were operated. By the 1960s, refrigerator trucks had begun to displace railcars. Strikes in the 1970s resulted in the loss of reliability and punctuality, important to fish transportation. In 1986, the last refrigerated cars were replaced by reefer containers. Most Japanese reefer cars were four wheeled due to small traffic demands. There were very few bogie wagons in late years. The total number of Japanese reefers numbered approximately 8,100. At their peak, about 5,000 refrigerated cars operated in the late 1960s. Mechanical refrigerators were tested, but did not see widespread use. There were no privately owned reefers in Japan. This is because fish transportation was protected by national policies and rates were kept low, and there was little profit in refrigerated car ownership.

Біріккен Корольдіктегі тоңазытқыш пойыздар

Ұлыбританиядағы қысқа қашықтықтарға байланысты, суыту қажеттілігі көбінесе арнайы тауарлармен шектелді. Бұл тауарларды жолаушылар трафигінен туындаған кешігулерді болдырмау үшін, экспресс пойыздармен түнгі уақытта тасымалдауға болады. Олар өндіріс орнынан өңдеуге немесе тікелей тұтынушыға бір тәуліктен кем уақыт ішінде жеткізілуі мүмкін еді. Сондықтан, мал, балық, жеміс-жидек және фермадан әкелінген жаңа өнімдерді тасымалдау талаптары ұқсас болғанымен, суыту қажеттілігі көбінесе тоқтамайтын экспресс пойыздарды пайдалану арқылы азайтылды. Мысалы, Лондон Мидленд және Шотландия темір жолы Шотландия мен Солтүстік Англиядағы ет өндіруші орталықтардан Лондонның Смитфилд ет базарына арналған экспресс пойыздарды іске қосты. Тауарлық станция базарының қасапханасына тікелей қосылған жер астында орналасқан еді. LMS және LNER сондай-ақ Флитвуд пен Гримсбиден Брод-стритке дейін Биллингсгейт балық базарына балық тасымалдау үшін экспресс пойыздарды пайдаланды. Үлкен төрт темір жол компаниясы өз желілерінде мұзбен салқындатылатын вагондарды стандарттады, олардың жақсырақ оқшаулануы механикалық суыту қажеттілігін тағы да азайтты. Great Western Railway мұндай экспресс өнімдерді тасымалдау үшін Mica A (желдеткішпен) және Mica B (желдеткішсіз) типтес фургондарды өзі жобалап, құрылысын жасады. Мұзды өнім өндіруші өз зауытынан жеткізді. Ұлыбританиядағы жаңа өнімдерді тасымалдаудың бір түрі – сүт пойызы болды, ол арнайы салқындатылған, шыны қапталған вагондарды пайдалану арқасында 1981 жылға дейін қызмет етті. Әлемдегі көптеген темір жолдар сияқты, қазіргі Ұлыбритания темір жолдары интермодальдық пойыздарда арнайы тоңазытылған контейнерлерді тасымалдайды. Мұндай пойыздар көміртегі ізін азайту мақсатында хабтан хабқа дейінгі қашықтықтағы жүк тасымалынан орын алып келеді. DB Cargo UK аптасына екі рет Испанияның Валенсиясынан Шығыс Лондондағы Баркингке дейін, Eddie Stobart Logistics және Tesco жеке сауда желісімен серіктестікте Еуропаның ең ұзақ қашықтықты, бір оператор басқаратын пойызын іске қосады. Олар 1800 км қашықтыққа жаңа жемістер мен өнімдерді тоңазытқыш ISO контейнерлерінде тасымалдайды.

Due to the shorter distance to be travelled in the United Kingdom, the need for refrigeration was limited to specialised goods, which could in express train format mostly run overnight to avoid delays from passenger traffic be transported in suitable timescales of less than a day from the area of production to processing, or onwards to the point of consumer consumption. Hence whilst similar cattle, fish, fruit and farm fresh produce shipping requirements existed, the need to refrigerate was often minimised by the use of non stop express train service to the required destination. In example, the London Midland and Scottish Railway ran specialised express trains from meat producer hubs in Scotland and the North of England to the Smithfield Meat Market in London, with a dedicated goods station located below ground level directly into the market's slaughtering house. The LMS and the LNER also ran express fish trains from Fleetwood and Grimsby to Broad Street to access Billingsgate Fish Market. The big four railway companies standardised within their own networks their own ice chilled wagons, which being built with more insulation again minimised the need for onboard mechanical refrigeration. The Great Western Railway designed and built their own Mica A (ventilated) and Mica B (Non ventilated) vans for such express produce trains, with ice supplied by the original product producer from their own plant. One specialised form of fresh produce train which existed in the UK was the milk train, which through use of specialised chilled glass lined wagons remained in service until 1981. Like many railways around the world, modern UK railways do ship specialised refrigerated containers on intermodal trains, with such trains now taking over the roll again from long distance trucking on hub to hub routes to reduce carbon foot print. DB Cargo UK runs Europe's longest distance single operator handled train from Valencia, Spain to Barking in East London twice weekly, in partnership with Eddie Stobart Logistics and retailer Tesco's, shipping fresh fruit and produce 1,800 km in refrigerated ISO containers.

Уақыт шкаласы

1842 ж. Массачусетс штатының Батыс темір жолы зақымданусыз барлық түрдегі тез бұзылатын тауарларды тасымалдауға қабілетті инновациялық жүк вагондарын сынақтан өткізді. 1851 жыл: Нью-Йорк қаласындағы Солтүстік теміржол желісінде тұңғыш рет суытылған вагондар пайдалануға түсті. 1857 жыл: Мұзбен толтырылған қарапайым вагондармен Чикагодан Шығыс жағалауға тұңғыш рет тоңазытылған, дайындалған сиыр еті жөнелтілді. 1866 жылы бау-бақшашы Паркер Эрл темір жол арқылы Иллинойс штатының оңтүстігінен Чикагоға дейін мұздатылған жәшіктерде клубниканы жөнелтті. 1867 ж. АҚШ-та тұңғыш рет суытылған темір жол вагонына патент берілді. 1868: Мичиган штатының Детройт қаласындағы Уильям Дэвис мұздай тұзды қоспамен салқындатылған тоңазытқыш вагонды жасап, оны АҚШ-та патенттеді. Патент кейіннен жергілікті ет өңдеуші Джордж Хаммондқа сатылды, ол тоңазытылған тасымалдау арқылы үлкен байлыққа ие болды. 1875: Сэмюэл Рэмп шабды жөнелту үшін арнайы вагон ойлап тапты, сондай-ақ шабды жинауға арналған жәшік құрастырды, бұл шабды кең көлемде өсіруге және ұзақ қашықтыққа тасымалдауға мүмкіндік берді. 2013 жылы екі қосымша тоңазытылған пойыз қызметі жарияланды: CSX және Тампа порты басқармасы басқаратын Тампа, Флоридадан Кингсбериге, Индианаға бағытталған «Грин Экспресс» және Маккей Трансколд, LLC және BNSF басқаратын Калифорнияның орталық аймағын орталық батыспен байланыстыратын «Трансколд Экспресс».