Кардифф темір жолының тарихы

Кіріспе

теміржол компаниясы 1839 жылдан бастап Маркиз Бьюттің сенімділері Кардиффте "Бьют доктері" деп аталатын үлкен док операцияларын жүргізді. Бұл өте табысты болды, бірақ Кардифф арқылы экспортталатын көмірдің көп мөлшері оны басып тастады. Сонымен қатар, теміржол компаниялары, әсіресе Тафф Вейл темір жолы (TVR), көмірді доктарға тасымалдау арқылы табыс табатыны байқалды. Bute Docks компаниясы Понтипридтен өз доктарына дейін теміржол салуды шешті; олар 1898 жылы маршруттың бір бөлігіне парламенттік рұқсат алды және компанияның атын Кардифф теміржолы деп өзгертті. Сәтті болу үшін, олар Трейфоресттегі басты бәсекелесі – TVR-мен қосылуы керек еді. 1909 жылы бір ғана минералдық пойыз қосылыстан өтті, бірақ құқықтық шаралар одан әрі пайдалануға кедергі келтірді. Кардифф теміржолы Понтипридтен тыс жердегі көмір шахталарымен байланыспаған, қымбат теміржол желісін салды. Компания 1923 жылы Ұлы Батыс теміржолының (TVR сияқты) құрамына кірді. Шамалы жолаушылар тасымалы жүзеге асырылды және Нантгарвтағы көмір шахтасына 1952 жылға дейін қызмет көрсетілді. Жолаушылар тасымалы 1931 жылы Корйтонға дейін қысқартылды және бүгінге дейін жалғасуда.

Бьют-доктар

Уже в восемнадцатом веке стало очевидно, что для перевозки угля, добываемого в долинах Южного Уэльса, к причалам на канале Бристоль необходимы были более совершенные средства. Для многих шахт Кардифф был ближайшим и наиболее удобным местом, и в 1790 году Гламорганский канал был открыт от Навигационного дома (Аберсинон) до Кардиффа. Это было огромным прогрессом, но на канале было 49 шлюзов, и он не достигал напрямую большинства месторождений полезных ископаемых. По мере развития выплавки железа в промышленных масштабах, спрос этой отрасли вскоре превысил имеющиеся транспортные возможности. Первый большой док был открыт в Кардиффе 9 октября 1839 года; он был назван Бут-Док в честь лорда Бута, который был основным владельцем. С 8 октября 1840 года Тафф Вейл Рейлвей открывалась поэтапно от Мертира до Бут-Дока, а затем соединялась с шахтами в Ронде и других местах. Римни Рейлвей также открыла свою линию из верхней части долин, также достигая Бут-Дока. В 1850 году Южная Уэльская железная дорога открыла часть своей основной линии; вместо того, чтобы доставлять минералы из верхней части долин, Южная Уэльская железная дорога была магистральной линией, предназначенной для соединения Лондона (через развивающуюся сеть Великой Западной железной дороги) с Милфорд-Хейвен, а оттуда – для создания трансатлантического судоходного сообщения. Южной Уэльской железной дороге также требовалось доковое соединение в Кардиффе для минералов, которые она доставляла туда по своей линии, и этот спрос еще больше усилил нагрузку на доки. Был построен второй док, и он открылся 20 июля 1855 года как Бут Ист-Док; первоначальный Бут-Док был переименован в Бут Вест-Док. С этих лет между Тафф Вейл Рейлвей и Римни Рейлвей велась непрекращающаяся вражда. Наконец, 7 октября 1871 года Лондонская и Северо-Западная железная дорога получила доступ к докам благодаря правам проезда по Римни Рейлвей. Дальше на запад небольшой порт Порткаул и доки Порт-Талбот были важными альтернативами, хотя Порткаул так и не получил значительного развития. Суонси также, после неспешного старта, стал домом для важной доковой операции. Тем не менее, огромное расширение южно-уэльского парового угля перегрузило имеющиеся доковые мощности, что привело к соответствующей враждебности к доверенным лицам Бут-Дока, которые, с некоторой справедливостью, считались довольными чрезмерными сборами за использование дока без принятия адекватных мер для увеличения мощности и, что более важно, для модернизации механизированных погрузочно-разгрузочных средств в своих доках. Это чувство привело к давнему желанию построить альтернативные доковые сооружения в районе Кардиффа. К ним относятся Пэнарт-Док, разработанный Тафф Вейл Рейлвей, Роат, также разработанный ТВР и достигнутый путем строительства новой ветки, открытой в 1888 году, и Барри-Докс. Последний представлял собой обширный доковый комплекс с большим пространством и новейшими погрузочными средствами, с выгодой от новых подъездных железных дорог, не ограниченных пропускной способностью существующих железных дорог. Тафф Вейл Рейлвей долгое время подвергалась критике за перегруженность своих линий, ведущих к Бут-Докам. На следующей сессии обе компании снова попытались представить свои предложения в парламенте, и на этот раз доверенным лицам Бут-Дока повезло. Их Акт от 6 августа 1897 года санкционировал линию от соединения с Римни Рейлвей в Хите до Тафф Вейл в Понтипридде, с соединением с Тафф Вейл Рейлвей в Трефоресте. Акт санкционировал изменение названия с Бут-Докс на Кардифф Рейлвей, хотя доковая операция должна была быть включена в деятельность новой компании. Тафф Вейл Рейлвей была встревожена этим развитием событий, поскольку это могло привести только к перенаправлению трафика и доходов с ее линии на Кардифф Рейлвей. Добившись успеха, Кардифф Рейлвей представила дальнейший законопроект на следующей сессии и получила разрешение 12 августа 1898 года на строительство железной дороги от Роат-Дока до своей недавно санкционированной линии, соединяющейся с Римни Рейлвей возле соединения. Также в законопроекте была предложена новая линия от Хит-Джанкшен до Докс, которая сделала бы Кардифф Рейлвей независимой от других линий на южном конце, но это было отклонено парламентом. Первые станции располагались в Хит, Рубина (написание было изменено позже), Уитчерч, Коритон (первоначально планировалось назвать "Asylum"), Глан-и-Ллин, Нантгарв, Аппер-Бот и Рид-и-Фелин. Станция "Портобелло" была предложена между Тонгвинлейсом и Глан-и-Ллин, но она так и не была построена. Берчгров была построена в эпоху ГВР. Рассматривалась станция под названием Трефорест, как можно ближе к магистрали ТВР, но, вероятно, она так и не была построена и, конечно, никогда не была открыта; возникли бы трудности с пешеходным доступом. Линия была двухпутной по всей длине, и на всех станциях были "платформы" на обоих путях. Склады для товаров были в Уитчерче и Глан-и-Ллин, а грузовые и минеральные перевозки были доступны с 1 марта 1911 года, но в течение значительного времени спрос был очень низким. На линии в Нантгарве находился угольный рудник, но он также очень медленно набирал обороты, став коммерчески продуктивным только с 1920 года. В 1912 году регулярное пассажирское сообщение было сокращено в целях экономии. Новая компания теперь имела несколько пассажирских станций с дублирующимися названиями, поэтому с 1 июля 1924 года Хит стал Хитом-Холтом Нижним уровнем; Ридифелин стал Ридифелин-Холтом Нижним уровнем; Уитчерч и Коритон получили географический суффикс "Гламорганшир" (или "Глам"). Участок линии к северу от Ридифелина был сохранен в рабочем состоянии по политическим причинам КР, но поскольку ГВР теперь владела линиями ТВР, в этом не было смысла, и участок к северу от Ридифелина был выведен из эксплуатации с 16 сентября 1924 года.

Already in the eighteenth century, it was obvious that some improved means was needed to convey coal mined in the South Wales Valleys to wharves on the Bristol Channel. For many of the pits, Cardiff was the nearest and most convenient location, and in 1790 the Glamorganshire Canal opened from Navigation House (Abercynon) to Cardiff. This represented huge progress, but the canal had 49 locks and did not directly reach the majority of the mineral sites. As iron smelting developed on an industrial scale, the demands of that industry too soon outstripped the transport facilities available. The first large dock opened in Cardiff on 9 October 1839; it was named the Bute Dock after Lord Bute who was the principal owner. From 8 October 1840 the Taff Vale Railway opened, in stages, from Merthyr to the Bute Dock, later connecting in pits in the Rhondda and elsewhere. The Rhymney Railway too opened its line from the upper part of the valleys, also reaching the Bute Dock. In 1850 the South Wales Railway opened part of its main line; instead of bringing down minerals from the upper part of the valleys, the South Wales Railway was a trunk line, conceived to connect London (through the developing network of the Great Western Railway) with Milford Haven, and from there to generate a transatlantic shipping connection. The South Wales Railway also required a dock connection in Cardiff, for minerals it brought there from along its own line, and this demand put yet further strain on the Docks. A second dock was built, and as the Bute East Dock, it opened on 20 July 1855; the original Bute Dock was renamed the Bute West Dock. From these years there was continual feuding between the Taff Vale Railway and the Rhymney Railway. Finally on 7 October 1871 the London and North Western Railway secured access to the docks by virtue of running powers over the Rhymney Railway. Further west, the small harbour at Porthcawl, and the Port Talbot docks were important alternatives, although Porthcawl never developed much. Swansea too, after a late start, became the home of an important dock operation. Nevertheless, the huge expansion of South Wales steam coal overwhelmed the available dock facilities, and this led to corresponding hostility to the Bute Docks Trustees, who were seen with some justification as happy to take excessive charges for the use of the dock without making adequate steps to enhance the capacity, and more importantly, to modernise the mechanical handling facilities in their dock. This feeling led to a long standing desire to build alternative dock facilities in the Cardiff general area. These included Penarth Dock, developed by the Taff Vale Railway, Roath, also developed by the TVR and reached by the building of a new branch line opened in 1888, and Barry Docks. This last was an extensive dock facility laid out with plenty of space and the latest loading aids, with the benefit of new access railways not constrained by the capacity of the existing railways. The Taff Vale Railway had long been criticised for congestion of its lines leading to the Bute docks. In the following session, both companies tried their proposals once again in Parliament, and this time the Bute Trustees were successful. Their Act of 6 August 1897 authorised a line from a junction with the Rhymney Railway at Heath to the Taff Vale at Pontypridd, with a junction to the Taff Vale Railway at Treforest. The Act authorised the change of name from the Bute Docks to the Cardiff Railway, although the dock operation was to be included in the new company's activity. The Taff Vale Railway was alarmed at this development, as it could only result in traffic, and income, being diverted from its line to the Cardiff Railway. Having found success, the Cardiff Railway promoted a further Bill in the following session, and was authorised on 12 August 1898 to build a railway from Roath Dock to its newly authorised line, joining the Rhymney Railway near the junction. Also proposed in the Bill was a new line from Heath Junction to the Docks, which would have made the Cardiff Railway independent of other lines at the southern end, but this was rejected by Parliament.</blockquote>

The first stations were at Heath, Rhubina (the spelling was changed later), Whitchurch, Coryton (originally intended to be called "Asylum"), Glan y llyn, Nantgarw, Upper Boat and Rhyd y felin. A "Portobello" station was proposed, between Tongwynlais and Glan y llyn, but this was not built. Birchgrove was built in GWR days. A station called Treforest, as close as possible to the TVR main line, was contemplated, but probably not actually built and certainly never opened; there would have been difficult pedestrian access problems. The line was double track throughout and all the stations had "platforms" on both tracks. There were goods sheds at Whitchurch and Glan y llyn, and the goods and mineral traffic was also available to operate from 1 March 1911, but there was very little demand for some considerable time. There was a colliery at Nantgarw on the line, but it too was very slow to pick up, only being commercially productive from 1920. In 1912 the public passenger service was reduced as an economy measure. The new company now had some passenger stations with duplicate names, so that from 1 July 1924 Heath became Heath Halt Low Level; Rhydyfelin became Rhydyfelin Halt Low Level; Whitchurch and Coryton acquired the geographical suffix "Glamorganshire" (or "Glam"). The section of line north of Rhydyfelin had been retained in operational condition for political reasons by the CR, but as the GWR now owned the TVR lines as well, there was no point in this, and the section north of Rhydeyfelin was placed out of use from 16 September 1924.

Локомотивтер

Кардифф темір жолында 36 бу локомотиві болды, олардың бәрі жеке өндірушілерде жасалған. Оларды GWR 1922 жылдың 1 қаңтарында сатып алды. Толығырақ ақпарат алу үшін «Бөек Батыс темір жолының локомотивтері» деген бетке қараңыз.

Қазірде тек бір локомотив сақталған. 1898 жылы салынған, бұрынғы Кардифф темір жолының 0-4-0ST No.5 локомотиві, GWR No.1338 нөмірімен, жұмыс жасайтын күйге келтіріліп, қазір Дидкот темір жол орталығында сақталуда.