Кардиффская железная дорога: история и развитие

Введение

Железнодорожная компания

С 1839 года попечители маркиза Бьюта управляли крупным доком в Кардиффе, "Bute Docks". Это было весьма успешно, но оказалось не в состоянии справиться с огромным объемом экспортируемого через Кардифф угля. В то же время стало очевидно, что железнодорожные компании, особенно Taff Vale Railway (TVR), получали прибыль от перевозки угля к докам. Компания Bute Docks решила построить железную дорогу от Понтипридда до своего дока; они получили парламентское одобрение на часть маршрута в 1898 году и сменили название компании на Cardiff Railway. Для достижения успеха им необходимо было соединиться со своим главным конкурентом, TVR, в Трефоресте. В 1909 году через разъезд прошёл один минеральный поезд, но юридические препятствия помешали дальнейшему использованию. Cardiff Railway построила дорогую железнодорожную линию, которая не смогла соединиться с угольными шахтами за пределами Понтипридда. В 1923 году компания вошла в состав Great Western Railway (как и TVR). Была организована скромная пассажирская служба, и угольная шахта в Нантгарве обслуживалась до 1952 года. Пассажирское сообщение было сокращено до Корйтона в 1931 году и продолжает функционировать по сей день.

Доки Буте

Уже в XVIII веке стало очевидно, что для транспортировки угля, добываемого в долинах Южного Уэльса, к причалам на Бристольском канале необходимы были более совершенные средства. Для многих угольных шахт Кардифф был ближайшим и наиболее удобным местом, и в 1790 году был открыт Гламморганширский канал от Навигационного дома (Аберсинон) до Кардиффа. Это был огромный прогресс, но канал имел 49 шлюзов и не достигал напрямую большинства месторождений минералов. По мере развития металлургии в промышленных масштабах, потребности этой отрасли вскоре превысили имеющиеся транспортные возможности. Первый большой док был открыт в Кардиффе 9 октября 1839 года и был назван Бут-Доком в честь лорда Бута, являвшегося основным владельцем. С 8 октября 1840 года железная дорога Тафф-Вейл начала поэтапное открытие линии от Мертира до Бут-Дока, впоследствии соединившись с шахтами в Рондде и других местах. Железная дорога Римни также открыла свою линию из верхней части долин, также выходящую к Бут-Доку. В 1850 году Южно-Уэльская железная дорога открыла часть своей основной линии; вместо того, чтобы доставлять минералы из верхней части долин, Южно-Уэльская железная дорога была магистральной линией, задуманной для соединения Лондона (через развивающуюся сеть Великой Западной железной дороги) с Милфорд-Хейвен, и оттуда – для создания трансатлантического судоходного сообщения. Южно-Уэльской железной дороге также требовалось доковое сообщение в Кардиффе для минералов, которые она доставляла туда по своей линии, и этот спрос еще больше нагрузил доки. Был построен второй док, который, как Bute East Dock, был открыт 20 июля 1855 года; первоначальный Bute Dock был переименован в Bute West Dock. С этих лет между железными дорогами Тафф-Вейл и Римни шла непрекращающаяся вражда. Наконец, 7 октября 1871 года Лондонская и Северо-Западная железная дорога получила доступ к докам, получив право проезда по железной дороге Римни. Дальше на запад небольшая гавань в Порткауле и доки Порт-Талбот были важными альтернативами, хотя Порткаул так и не получил значительного развития. Свонси, после неспешного старта, также стал домом для важных доковых операций. Тем не менее, огромное расширение поставок южно-уэльского парового угля перегрузило имеющиеся доковые мощности, что привело к соответствующей враждебности к управляющим Бут-Доком, которых с достаточным основанием считали не желающими предпринимать адекватных мер для увеличения пропускной способности и, что более важно, для модернизации механизированных погрузочно-разгрузочных работ в доках, при этом взимая чрезмерную плату за их использование. Это чувство породило давнее стремление к строительству альтернативных доковых сооружений в районе Кардиффа. К ним относились Пэнарт-Док, разработанный железной дорогой Тафф-Вейл, Роат, также разработанный TVR и соединенный с сетью по новой ветке, открытой в 1888 году, и доки Барри. Последний представлял собой обширный доковый комплекс с достаточным пространством и новейшими погрузочными устройствами, а также новыми подъездными путями, не ограниченными пропускной способностью существующих железных дорог. Железная дорога Тафф-Вейл долгое время подвергалась критике за перегруженность своих линий, ведущих к Бут-Докам. На следующей сессии обе компании вновь попытались представить свои предложения в парламенте, и на этот раз доверенные лица Бут-Дока добились успеха. Их Акт от 6 августа 1897 года санкционировал строительство линии от соединения с железной дорогой Римни в Хит до Тафф-Вейл в Понтипридд, с переходом на железную дорогу Тафф-Вейл в Трефорст. Акт санкционировал изменение названия с Bute Docks на Cardiff Railway, хотя доковая эксплуатация должна была быть включена в деятельность новой компании. Железная дорога Тафф-Вейл была встревожена этим развитием событий, поскольку это могло привести только к перенаправлению трафика и доходов с ее линии на Cardiff Railway. Добившись успеха, Cardiff Railway представила новый законопроект на следующей сессии и получила разрешение 12 августа 1898 года на строительство железной дороги от Роат-Дока до своей недавно санкционированной линии, соединившись с железной дорогой Римни возле развязки. В законопроекте также предлагалась новая линия от Хит-Джанкшн до Доков, которая сделала бы Cardiff Railway независимой от других линий на южном конце, но парламент отклонил это предложение. Первые станции располагались в Хит, Рубина (написание было изменено позже), Уитчерч, Коритон (первоначально планировалось назвать "Asylum"), Глан-и-Ллин, Нантгарв, Аппер-Бот и Рид-и-Фелин. Станция "Портобелло" между Тонгуинлайс и Глан-и-Ллин была предложена, но так и не была построена. Берчгров была построена в эпоху GWR. Станция Трефорст, максимально близкая к основной линии TVR, рассматривалась, но, вероятно, так и не была построена и, уж точно, никогда не была открыта; существовали бы трудности с пешеходным доступом. Линия была двухпутной по всей длине, и на всех станциях были "платформы" с обеих сторон путей. На станциях Уитчерч и Глан-и-Ллин были товарные сараи, а грузовые и минеральные перевозки стали доступны с 1 марта 1911 года, но в течение значительного времени спрос был очень низким. На линии в Нантгарв располагался угольный рудник, но он также медленно наращивал производство, став коммерчески продуктивным только с 1920 года. В 1912 году регулярное пассажирское сообщение было сокращено в целях экономии. Новая компания теперь имела несколько пассажирских станций с одинаковыми названиями, поэтому с 1 июля 1924 года Хит стал Хит-Холт Нижний Уровень; Ридифелин стал Ридифелин-Холт Нижний Уровень; Уитчерч и Коритон получили географический суффикс "Гламорганшир" (или "Глам"). Участок линии к северу от Ридифелина был сохранен в рабочем состоянии по политическим причинам CR, но поскольку GWR теперь владела линиями TVR, в этом не было смысла, и участок к северу от Ридифелина был выведен из эксплуатации с 16 сентября 1924 года.

Already in the eighteenth century, it was obvious that some improved means was needed to convey coal mined in the South Wales Valleys to wharves on the Bristol Channel. For many of the pits, Cardiff was the nearest and most convenient location, and in 1790 the Glamorganshire Canal opened from Navigation House (Abercynon) to Cardiff. This represented huge progress, but the canal had 49 locks and did not directly reach the majority of the mineral sites. As iron smelting developed on an industrial scale, the demands of that industry too soon outstripped the transport facilities available. The first large dock opened in Cardiff on 9 October 1839; it was named the Bute Dock after Lord Bute who was the principal owner. From 8 October 1840 the Taff Vale Railway opened, in stages, from Merthyr to the Bute Dock, later connecting in pits in the Rhondda and elsewhere. The Rhymney Railway too opened its line from the upper part of the valleys, also reaching the Bute Dock. In 1850 the South Wales Railway opened part of its main line; instead of bringing down minerals from the upper part of the valleys, the South Wales Railway was a trunk line, conceived to connect London (through the developing network of the Great Western Railway) with Milford Haven, and from there to generate a transatlantic shipping connection. The South Wales Railway also required a dock connection in Cardiff, for minerals it brought there from along its own line, and this demand put yet further strain on the Docks. A second dock was built, and as the Bute East Dock, it opened on 20 July 1855; the original Bute Dock was renamed the Bute West Dock. From these years there was continual feuding between the Taff Vale Railway and the Rhymney Railway. Finally on 7 October 1871 the London and North Western Railway secured access to the docks by virtue of running powers over the Rhymney Railway. Further west, the small harbour at Porthcawl, and the Port Talbot docks were important alternatives, although Porthcawl never developed much. Swansea too, after a late start, became the home of an important dock operation. Nevertheless, the huge expansion of South Wales steam coal overwhelmed the available dock facilities, and this led to corresponding hostility to the Bute Docks Trustees, who were seen with some justification as happy to take excessive charges for the use of the dock without making adequate steps to enhance the capacity, and more importantly, to modernise the mechanical handling facilities in their dock. This feeling led to a long standing desire to build alternative dock facilities in the Cardiff general area. These included Penarth Dock, developed by the Taff Vale Railway, Roath, also developed by the TVR and reached by the building of a new branch line opened in 1888, and Barry Docks. This last was an extensive dock facility laid out with plenty of space and the latest loading aids, with the benefit of new access railways not constrained by the capacity of the existing railways. The Taff Vale Railway had long been criticised for congestion of its lines leading to the Bute docks. In the following session, both companies tried their proposals once again in Parliament, and this time the Bute Trustees were successful. Their Act of 6 August 1897 authorised a line from a junction with the Rhymney Railway at Heath to the Taff Vale at Pontypridd, with a junction to the Taff Vale Railway at Treforest. The Act authorised the change of name from the Bute Docks to the Cardiff Railway, although the dock operation was to be included in the new company's activity. The Taff Vale Railway was alarmed at this development, as it could only result in traffic, and income, being diverted from its line to the Cardiff Railway. Having found success, the Cardiff Railway promoted a further Bill in the following session, and was authorised on 12 August 1898 to build a railway from Roath Dock to its newly authorised line, joining the Rhymney Railway near the junction. Also proposed in the Bill was a new line from Heath Junction to the Docks, which would have made the Cardiff Railway independent of other lines at the southern end, but this was rejected by Parliament.</blockquote>

The first stations were at Heath, Rhubina (the spelling was changed later), Whitchurch, Coryton (originally intended to be called "Asylum"), Glan y llyn, Nantgarw, Upper Boat and Rhyd y felin. A "Portobello" station was proposed, between Tongwynlais and Glan y llyn, but this was not built. Birchgrove was built in GWR days. A station called Treforest, as close as possible to the TVR main line, was contemplated, but probably not actually built and certainly never opened; there would have been difficult pedestrian access problems. The line was double track throughout and all the stations had "platforms" on both tracks. There were goods sheds at Whitchurch and Glan y llyn, and the goods and mineral traffic was also available to operate from 1 March 1911, but there was very little demand for some considerable time. There was a colliery at Nantgarw on the line, but it too was very slow to pick up, only being commercially productive from 1920. In 1912 the public passenger service was reduced as an economy measure. The new company now had some passenger stations with duplicate names, so that from 1 July 1924 Heath became Heath Halt Low Level; Rhydyfelin became Rhydyfelin Halt Low Level; Whitchurch and Coryton acquired the geographical suffix "Glamorganshire" (or "Glam"). The section of line north of Rhydyfelin had been retained in operational condition for political reasons by the CR, but as the GWR now owned the TVR lines as well, there was no point in this, and the section north of Rhydeyfelin was placed out of use from 16 September 1924.

Локомотивы

У Кардиффской железной дороги было 36 паровозов, все построенные частными производителями, которые были приобретены GWR 1 января 1922 года. Подробности смотрите в книге «Локомотивы Великой Западной железной дороги».

Сохранился только один локомотив. Построенный в 1898 году, бывший паровоз Cardiff Railway 0-4-0ST № 5, GWR № 1338, был восстановлен до рабочего состояния и в настоящее время экспонируется в железнодорожном центре Дидкот.