Porsche 917: Ле-Манға жол ашқан ортамоторлы жарыс машинасы
Porsche 917
1969-71ж. CSI жарыс шарапатын өзгертіп, көлік өндірісінің ең төменгі шегін 50-ден 25-ке дейін төмендетті. Porsche 908, Ford GT40 және Le Mans жарысы туралы ақпарат.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Жарыс көлігі
Ле-Ман
Орта моторлы орналасқан (Midship)
Race vehicle
Le mans
Midship
1968 жылдың сәуір айында, жарыстарға қатысушылардың азайып бара жатқанын байқаған CSI, Халықаралық Чемпионаттың спорттық санатында (кейін Дүниежүзілік спорттық автомобильдер чемпионаты) бәсекелесу үшін қажетті ең төменгі өндіріс көрсеткішін 50-ден 25-ке дейін төмендетті, бұл өзгеріс 1969 жылдан бастап, ережелердің күшін жою күні 1971 жылға дейін сақталды. 1968 жылы Феррари жарысқа қатыспағандықтан, көбінесе Porsche 908 және Ford P68 машиналары қатысты, бірақ Ford толық сәтсіздікке ұшырады. Нәтижесінде, ескі 2.2 литрлік Porsche 907 көбінесе осы санатта жеңіске жетті, ал Джон Уайердің 4.7 литрлік Ford GT40 Mk. I жылдам трассаларда жеңіс тудырды. 1968 жылдың шілдесінен бастап Porsche бұл ережені пайдалануға батыл және қымбат әрекет жасады. Олар жарыс машиналарын жаңа шассимен жаңартып, пайдаланылған машиналарын тұтынушыларға сатқандықтан, 4.5 литрлік жаңа автомобильдің 25 данасын жобалауға, құрастыруға және жасауға шешім қабылдады. Олардың басты мақсаты – 1970 жылдың 14 маусымында Ле-Манның 24 сағаттық жарысында алғашқы рет жеңіске жетіп, абсолютті жеңімпаз атанды. Porsche 908 негізінде Porsche 917 бар болғаны он айдың ішінде жасалды. CSI инспекторлары Porsche-ге алғаш келгенде, үш машина ғана дайын болды, ал 18-і құрастырылып жатса, жеті қосымша жиынтық бөлшектер болды. Porsche, егер машиналарды құрастырса, жарысқа дайындау үшін оларды қайтадан бөлшектеуге тура келетінін мәлімдеді. Инспекторлар келісім бермей, 25 құрастырылған және жұмыс істеп тұрған машинаны көрсетуді талап етті. 1969 жылдың 12 наурызында 917 Женева автосалонында ақ түсті, жасыл мұрын және қара No. 917 нөмірімен көрсетілді. Автомобиль туралы қысқаша ақпаратта оның ақша бағасы 140 000 герман маркасы, сол кездегі айырбас бағамы бойынша шамамен 16 000 фунт стерлинг, немесе он Porsche 911 машинасының құны көрсетілген. Бұл бағаға әзірлеу шығындары кірмейді. 20 сәуірде Porsche автоспорт бөлімінің басшысы Фердинанд Пиех CSI инспекторларына Porsche зауытының алдында тұрған 25 917 машинасынан көрсетті. Пиех тіпті машиналарды сынап көруге мүмкіндік берді, бірақ инспекторлар бас тартты.
In April 1968, facing few entrants in races, the CSI announced that the minimum production figure to compete in the sport category of the International Championship of Makes (later the World Sportscar Championship) was reduced from 50 to 25, starting in 1969 through the planned end of the rules in 1971. With Ferrari absent in 1968, mainly Porsche 908s and Ford P68s were entered there, with the Ford being a total failure. As a result, old 2.2 litre Porsche 907s often won that category, with John Wyer's 4.7 litre Ford GT40 Mk. I taking wins at faster tracks. Starting in July 1968, Porsche made a surprising and expensive effort to take advantage of this rule. As they were rebuilding race cars with new chassis every race or two anyway, selling the used cars to customers, they decided to conceive, design and build 25 versions of a whole new car with 4.5 litre for the sport category with one underlying goal: to win its first overall victory in the 24 Hours of Le Mans on June 14, 1970. In only ten months the Porsche 917 was developed, based on the Porsche 908. When Porsche was first visited by the CSI inspectors only three cars were completed, while 18 were being assembled and seven additional sets of parts were present. Porsche argued that if they assembled the cars they would then have to take them apart again to prepare the cars for racing. The inspectors refused the homologation and asked to see 25 assembled and working cars. On March 12, 1969, a 917 was displayed at the Geneva Motor Show, painted white with a green nose and a black No. 917. Brief literature on the car detailed a cash price of DM 140,000, approximately £16,000 at period exchange rates, or the price of about ten Porsche 911s. This price did not cover the costs of development. On April 20 Porsche's head of motorsports Ferdinand Piëch displayed 25 917s parked in front of the Porsche factory to the CSI inspectors. Piëch even offered the opportunity to drive any of the cars, which was declined.
Құрылыс
Көліктің шассиін Гельмут Ботт, ал қозғалтқышты Ханс Меджгер жобалаған, екеуі де Фердинанд Пиехтің басшылығымен жұмыс істеді. Көлік өте жеңіл кеңістіктік рамаға негізделген, ол дәнекерленген конструкциядағы жарықтарды анықтау үшін газбен тұрақты қысыммен толтырылды. Көлікке қуатты Mezger жасаған жаңа 4,5 литрлік ауамен салқындатылатын қозғалтқыш берді. Қозғалтқыштың ықшам болуы үшін боксерлік конструкцияға қажетті цилиндрдің ығысуы жоқ, толық жаңа 12 цилиндрлі блок жасалды. "Type 912" қозғалтқышы 180° бұрышпен орналасқан 12 цилиндрлі конфигурацияны, алты кривошипті сақинаны (әр біреуі қарсы поршеньдермен бөліседі), боксерлік қозғалтқыштағы он екіге қарағанда, орталықтан орналасқан тісті дөңгелектерден қуат алатын екі жоғары орналасқан бағаналы біліктерді және екі таратушыдан қуат алатын екі тұтқаны қамтыды. Ірі көлденең орналасқан салқындатқыш желдеткіш те орталық тісті дөңгелектерден қуат алды. 920 типті бойлық беріліс қорабы төрт немесе бес жылдамдыққа арналған. Көліктің үлкен қозғалтқышына қарамастан, оның сыйымдылығын сақтау үшін жүргізушінің аяқтары алдыңғы дөңгелек осінен тысқары орналасқан. Көлікте тамаша технологиялар қолданылды. Онда титан, магний және жеңіл "Bergspyder" төбелік жарыс машиналарын жасау үшін әзірленген экзотикалық қорытпалардан жасалған көптеген компоненттер пайдаланылды. Салмақты азайтудың басқа да қарапайым тәсілдері болды, мысалы, беріліс тұтқасын қайын ағашынан жасау, ал кейбір тәсілдер күрделі болды, мысалы, құбырлы раманы алдыңғы май салқындатқышына май құбыры ретінде пайдалану (Lotus 1962 жылғы Lotus 22-ден бастап сәтті қолданған тәсіл). 917-нің кем дегенде он бір түрі бар. Бастапқы нұсқада активті артқы қанатты жапқыштармен алмастырылатын ұзын және орташа құйрықтары болды, бірақ жоғары жылдамдықта айдау қиындықтары болды, себебі артқы бөлігі көтеріліп тұрды. Жүргізу мәселелері Австриядағы Österreichring трассасында зауыт инженерлері мен олардың жаңа жарыс командасы серіктестері JW Automotive бірлесіп сынақтан өткізді. Екі топтың да жан-жақты тәжірибесінен кейін, қысқа, көтерілген құйрық машинаның жылдамдықтағы аэродинамикалық тұрақтылығын арттыратыны анықталды. Бұл өзгерістер тез арада 917K-ге енгізілді. 1971 жылы 917K-нің қысқа құйрықты ("short tail" - Kurzheck) және тік қанаттары бар нұсқасы пайда болды, сондай-ақ 1970 жылғы 917L нұсқасында өте тиімді болған ойыс артқы бөлігі болды. Қанаттар құйрықтың үстіндегі таза ауа ағынын сақтап, соққыны азайтуға мүмкіндік берді, бұл тікелей соқтығу күшін азайтады. Нәтижесінде, көлік тартымды көрініспен, соққы күшін сақтап, жоғары жылдамдыққа ие болды. Осы уақытқа дейін бастапқы 4,5 литрлік қозғалтқыш, 1969 жылы шамамен 520 а.к. қуат берген, 4,9 литрлік (600 а.к.) және 5 литрлік дейін ұлғайтылып, ең жоғары 630 а.к. қуат өндірді. 917K модельдері көбінесе Себринг, Брэндс-Хатч, Монца және Спа-Франкоршамп сияқты қысқа трассаларда қолданылды. Бірақ Porsche үшін ең бағалы жүлде - Ле-Ман болды. Француз трассасының ұзын, жоғары жылдамдықты тік жолақтары үшін зауыт ең аз соққыға және ең жоғары жылдамдыққа арналған арнайы ұзын құйрықты шанақ жасады. 1969 жылы 917L тұңғыш рет шығарылғанда, оны басқару өте қиын болды, себебі соққы күші өте аз болды. Шын мәнінде, ол ең жоғары жылдамдықта аэродинамикалық көтерілімді тудырды. 1970 жылы зауытта жақсартылған нұсқасы жарысты, ал 1971 жылы жел туннеліндегі жан-жақты сынақтардан кейін, түпкілікті 917L зауыт және JW командалары екеуі де жарысты. 1969 жылы Джо Сифферт 1969 жылғы CanAm сериясында ашық 917PA Spyder (атмосфералық) машинасымен жарысты. Сондай-ақ "Pink Pig" аэродинамикалық зерттеу нұсқасы (917/20) және турбокомпрессорлы 917/10 және 917/30 CanAm Spyders бар. Porsche 917 машиналары түрлі конфигурацияларда Еуропалық Интерсерияда да жарысты. 1973 жылғы Can Am сериясында Porsche 917/30 турбокомпрессорлы нұсқасы жасалды.
The car's chassis was designed by Helmuth Bott and the engine was designed by Hans Mezger, both under the leadership of Ferdinand Piëch. The car was built around a very light spaceframe chassis which was permanently pressurised with gas to detect cracks in the welded structure. Power came from a new 4.5 litre air cooled engine designed by Mezger. A completely new flat 12 block was designed without the cylinder offset needed by a boxer design to keep the engine compact. The 'Type 912' engine featured a 180° flat 12 cylinder layout with six crank throws (each conrod journal shared by opposing piston pair) as opposed to twelve on a boxer, twin overhead camshafts gear driven from centrally mounted gears and twin spark plugs fed from two distributors. The large horizontally mounted cooling fan was also driven from centrally mounted gears. The longitudinally mounted type 920 gearbox was designed to take a set of four or five gears. To keep the car compact despite the large engine, the driving position was so far forward that the feet of the driver were beyond the front wheel axle. The car had remarkable technology. It used many components made of titanium, magnesium and exotic alloys that had been developed for lightweight "Bergspyder" hill climb racers. Other methods of weight reduction were rather simple, such as making the gear shift knob out of birch wood, some methods were not simple, such as using the tubular frame itself as oil piping to the front oil cooler (a design used successfully by Lotus beginning with Lotus 22 of 1962). There are at least eleven variants of the 917. The original version had a removable long tail/medium tail with active rear wing flaps, but had considerable handling problems at high speed because of significant rear lift. The handling problems were investigated at a joint test at the Österreichring by the factory engineers and their new race team partners JW Automotive. After exhaustive experimentation by both groups, a shorter, more upswept tail was found to give the car more aerodynamic stability at speed. The changes were quickly adopted into the 917K for Kurzheck, or "short tail". In 1971, a variant of the 917K appeared with a less upswept tail and vertical fins, and featured the concave rear deck that had proved so effective on the 1970 version of the 917L. The fins kept the clean downforce inducing air on the top of the tail and allowed the angle of the deck to be reduced, reducing the drag in direct proportion. The result was a more attractive looking car that maintained down force for less drag and higher top speed. By this time the original 4.5 litre engine, which had produced around 520 bhp in 1969, had been enlarged through 4.9 litres (600 bhp) to 5 litres and produced a maximum of 630 bhp. The 917K models were generally used for the shorter road courses such as Sebring, Brands Hatch, Monza and Spa Francorchamps. The big prize for Porsche however, was Le Mans. For the French circuit's long, high speed straights, the factory developed special long tail bodywork that was designed for minimum drag and thus highest maximum speed. On the car's debut in 1969, the 917L proved to be nearly uncontrollable as there was so little down force. In fact, they generated aerodynamic lift at the highest speeds. For 1970, an improved version was raced by the factory and for 1971, after very significant development in the wind tunnel, the definitive 917L was raced by both factory and JW. In 1969 Jo Siffert raced an open top 917PA Spyder (normally aspirated) in the 1969 CanAm series. There is also the "Pink Pig" aerodynamic research version (917/20), and the turbocharged 917/10 and 917/30 CanAm Spyders. Porsche 917s also raced in the European Interseries in various configurations. In the 1973 Can Am series, the turbocharged version Porsche 917/30 developed .
1969 жыл
Тестілеу барысында Porsche 917 жарыс трассасында жақсы жұмыс істемейтіні анықталды. Porsche зауытының жүргізушісі Брайан Редман "ол өте тұрақсыз болды, жылдамдықпен барлық жолды пайдаланды" деп еске алды. Көптегендер 4.5 литрлік қозғалтқыштың рама үшін тым қуатты екенін ойлады. Күдік суспензия мен раманың тұрақтылығына түсті, бірақ түзетулер мәселені шешпеді. Соңында "ұзын құйрықты" корпусы тік жолдарда маңызды көтеріс күшін тудыратыны анықталды, себебі 917 Ле-Ман үшін бұрын жасалған кез келген машинадан жылдам болды. Бұрынғы жеткіліксіз қуатты Porsche машиналары сияқты, 917-нің аэродинамикасы Ле-Ман, Спа, Монца және басқа да жылдам тік жолдарда жақсы өнер көрсету үшін төмен соғуға оңтайландырылған. Жарыс үшін төмен соғу күшінің маңыздылығы толыққанды түсінілмегенімен, сол кезде Can-Am және F1 машиналары қанаттарды қолданды. 1969 жылдың 11 мамырында 1000 км Спа жарысына қатысуға дейін ауа райы жағдайлары сынақтарда одан әрі жақсартуға мүмкіндік бермеді. Джо Сифферт/Брайан Редман машинасы 3:41.9 ресми емес уақытты тіркеді, бұл Lola машинасының 3:42.5 көрсеткен уақытын жеңіп шығарған болар еді, бірақ олар жарыста жеңіске жетіп, 3:37.1 уақытты орнатып, 908LH ұзын құйрықты таңдады. Герхард Миттер/Удо Шюц жарысты 8-орыннан бастады, бірақ олардың қозғалтқышы бір айналымнан кейін істен шықты. Үш аптадан кейін 1000 км Нюрбургрингте барлық зауыт жүргізушілері 917-ге қарағанда 908-ді артық көріп, ол түзетулерге қарамастан, қисық жолға жарамсыз болды. Автомобильді сатуға ынталандыру үшін Porsche BMW-ден олардың зауыт жүргізушілері Хьюберт Ханне мен Дитер Квестердің қызметтерін сұрады. Олар жаттығулар жасады, бірақ Мюнхен оларға жарысқа қатысуға рұқсат бермеді, сондықтан ағылшын Дэвид Пайпер мен австралиялық Франк Гарднер қысқа мерзімге шақырылды. Олар 917-ні Ford және Alfa-дан кейін сегізінші орынға жеткізді, ал зауыттың алты 908/02 машинасы 1, 2, 3, 4, 5 орындарды иеленді, жалғыз Ferrari 312P бәсекелес болмады. 1969 жылғы Ле-Манның 24 сағатында 917 машиналары жаттығуларда ең жылдам болды. Старт берілгеннен кейін көп ұзамай 917-нің нашар басқарылуы және жүргізушілердің бірінің тәжірибесіздігі трагедияға әкелді: британдық джентльмен жүргізуші Джон Вулф 1-айналымда Maison Blanche-де Porsche 917-ін құлатты, салдарынан қаза тапты. Вулф 917-мен жарысқан алғашқы жеке тұлға болды. No14 917 машинасы ерте бастады, бірақ май ағып кетуге ұшырады, ал No12 21-сағатта қорапшасы бұзылып жарыстан шықты, бірақ ол 50 шақырымға жуық алда болды. Соңында Ханс Херрманның 908 машинасы жеңіс үшін күресе алатын жалғыз Porsche болып қалды, бірақ Джеки Икс-тің қуатты Ford машинасы тағы да жеңіске жетті. 1969 жылдың маусымында Энцо Феррари өзінің акцияларының жартысын FIAT-қа сатты және ақшаның бір бөлігін Porsche 917-ге бәсекелес болу үшін 5 литрлік V12 қозғалтқышымен жабдықталған 25 автомобиль жасауға жұмсады: Ferrari 512 1970 жылғы маусымда таныстырылды. Сол кезде 917 бірнеше жарысқа қатысып, сәттілікке жете алмады. Алғашқы жеңіс чемпионаттың соңғы жарысында, 1000 км Зелтвегте тіркелді. Джо Сифферт пен Курт Аренс неміс бароны фон Вендттың жеке Porsche 917 машинасымен жеңіске жетті. Сол кезде зауыт дамуға көбірек назар аудара бастады, уақытты қажет ететін жарыстарға сапарларды клиенттік командаларға қалдырды.
In testing, it soon appeared that the Porsche 917 did not work well on the race track. Porsche factory driver Brian Redman recalled that "it was incredibly unstable, using all the road at speed." Many thought that the 4.5 litre engine was too much for the frame. The suspension and the stability of the frame were suspected, but modifications did not improve the problem. It was finally determined that the "long tail" body was generating significant lift on the straights, as the 917 was faster than anything previously built for Le Mans As with former under powered Porsches, the 917 aerodynamics had been optimized for low drag in order to do well on the fast straights of Le Mans, Spa, Monza and elsewhere. The significance of downforce for racing was not yet fully realised although Can Am and F1 cars were using wings by that time. Before its competition debut on 11 May 1969 in the 1000km Spa, the weather conditions prevented further improvements in tests. The Jo Siffert/Brian Redman car managed to clock an unofficial lap time of 3:41.9 which would have beaten the pole of 3:42.5 set by a Lola, but they chose to use the 908LH long tail with which they won the race and set the fastest lap at 3:37.1. Gerhard Mitter/Udo Schütz actually started the race from 8th, but their already ailing engine failed after one lap. Three weeks later for the 1000km Nürburgring, all works drivers preferred the 908 over the 917 which was, despite some modifications, not suited for the twisty track. As it was necessary to promote the car in order to sell the surplus ones, Porsche asked BMW for the services of their factory drivers Hubert Hahne and Dieter Quester. They practised, but Munich declined permission to have them race, so Englishman David Piper and Australian Frank Gardner were hired on short terms. They drove the 917 to an eighth place finish behind a Ford and an Alfa, while the factory's armada of six 908/02 spyders scored a 1 2 3 4 5 win after the only serious competition, a sole Ferrari 312P, failed. At the 1969 24 Hours of Le Mans, the 917s were quickest in practice. Soon after the start the poor handling of the 917 and the inexperience of one of the drivers resulted in drama: British gentleman driver John Woolfe crashed his Porsche 917 at Maison Blanche on lap 1, dying as a result. Woolfe was the first privateer to race a 917. The works #14 917 led early, but succumbed to an oil leak, while the #12 dropped out of the lead and the race in the 21st hour with a broken gearbox, despite leading by nearly 50 miles. At the end, Hans Herrmann's 908 remained as the only Porsche that could challenge for the win, but Jacky Ickx's more powerful Ford won once again, by a mere
In June 1969, Enzo Ferrari sold half of his stock to FIAT, and used some of that money to build 25 cars powered by a 5 litre V12 in order to compete with the Porsche 917: the Ferrari 512 would be introduced for the 1970 season. At that time, the 917 already had several races under its belt, yet no success. The first win came in the last race of the championship season, the 1000 km Zeltweg. Jo Siffert and Kurt Ahrens succeeded in the privately entered Porsche 917 of German Freiherr von Wendt. At that time, the factory had started to focus on development, leaving the time consuming trips to races to customer teams.
1970 жыл
1969 жылы 917-нің нәтижесіз қалған нәтижелеріне көңіл көншіп, жаңа бәсекелестікке тап болған Porsche, Джон Уайермен және оның JWA Gulf командасымен келісімге келді. Олар ресми Porsche командасы және ресми даму серіктесі атанды. Zeltweg-тегі Österreichring трассасындағы сынақтар кезінде Redman және Ahrens жүргізушілері машинаны сынап көрді, машина бұрынғыдай жұмыс істеді. Сол кезде Österreichring трассасында машинаның жалғыз жеңісі тіркелген еді. Уайердің бас инженері Джон Хорсман машинаның корпусында ауа ағынын көрсететін өлген масалардың іздерін байқады. Құйрық бөлігі таза болды – өлген масалардың жоқтығы ауаның құйрықтан өте қоймағанын көрсетті. Пит-стопта алюминий парақтарымен құйрық бөлігіне жедел түзету жасалды. Бұл жаңа қысқа құйрық 917-ге қажетті күш берді. Қозғалтқыштың пластик қақпағы алынып тасталды. Редман мен Аренс бұрын бір-бір айналымнан жасаса, енді әрқайсысы 10 айналым жасап, жақсарған нәтижеге қанағаттанды. Жаңа нұсқа 917K (Kurzheck, яғни "қысқа құйрық") деп аталды. Ауыр және қуатты 917-ден өзге, жеңіл және ықшам Porsche 908/3 Нюрбургрингтің қиын трассалары мен Тарга Флориодағы Сицилия тау жолдары үшін жасалды. Бұл машиналар зауыттан қолдау алған 917-ге қарағанда осы трассаларға лайықтырақ болды. 908/3 FIA-ның 3 литрлік 6-топ прототиптік ережелеріне сәйкес жасалды, ал 917 енді ресми түрде 5-топ спорттық машинасы болып тіркелді. Уайер 1970 жылы Ле-Манның 24 сағатына Porsche-тің тығыз қолдауымен дайындалып жатқан басқа команданың бар екенін білгенде таң қалды. 1969 жылы Porsche Salzburg командасы Porsche отбасының мүшелері бақылауындағы іс жүзіндегі зауыт командасы болды. Martini Racing командасы да Porsche AG-дан қолдау алды. Әрине, Porsche жарысты жеңу үшін бірнеше команданы қолдады. Сонымен қатар, сыртқы кеңесші Роберт Шоуле көмегімен 917-нің төмен соққылы нұсқасы Ле-Ман үшін жасалды. 917LH (Langheck) ұзын құйрықтың жаңа корпусына ие болды, ол ауа кедергісін азайтып, артқы күшті арттырды. Монцадағы 1000 км жарысында ұсынылған 4,9 литрлік қозғалтқыш қолжетімді болды, бірақ ол ұзақ қашықтықтағы жарыстарда сенімді емес екені дәлелденді. Дегенмен, 917 маусымның барлық жарыстарында қатыспады. Porsche-тің бұрынғы бәсекелік моделі 908 жаңа шассимен қайта жасалды және 908/03 деп аталды. Ол Targa Florio және Нюрбургрингтің 1000 км жарыстарында қолданылды – 917-ге бәсекелестік тудырмаған екі қиын, тар және баяу трасса. 1970 жылғы Тарга Флориода Вик Элфорд 917 машинасымен жаттығу кезінде жүргізді, ол физикалық тұрғыдан өте қиын және трассада басқаруға қиын болды, сондықтан оны машинадан көтеріп алуға тура келді. Бірақ ол 5-ші жылдам уақытты көрсетті. 908/03 осы екі жарыста өте тиімді болды. Porsche-тің адалдығы соншалыққа жетті, әр түрлі трассаларға арналған машиналар жасады: 908/03 баяу, қиын трассалар үшін, 917K орташа және жоғары жылдамдықты трассалар үшін, ал 917L Ле-Манның тік жолдары үшін. Жеңіске үміткер Gulf қолдауымен JW Automotive үш 917K машинасымен қатысты, екеуі 4,9 литрлік қозғалтқышпен, біреуі 4,5 литрлік қозғалтқышпен. Екі 917 LH Ле-Манға қатысты, біреуі ақ және қызыл түсті Porsche Salzburg командасынан. Вик Элфорд пен Курт Аренс жүргізген 4,9 литрлік қозғалтқыш 225 айналымнан кейін кіретін клапанын жоғалтты. Екі жүргізуші де команданың басқа машинасына, 4,5 литрлік қозғалтқышы бар қызыл және ақ 917 K машинасына, Ханс Херрман мен Ричард Эттвудтың 15-орында біліктілік алған, бірақ олар өздерінің машинасы істен шыққаннан кейін жарысқа қатыспады. Екінші LH Martini Racing командасынан қатысты, Вилли Каухсен мен Жерар Ларрусс 12-орында біліктілік алды. Бұл машинаның есімдік бояуы қара көк түстегі фонға ашық жасыл түсті, әсем айналып, шарықтап тұрды. 4,5 литрлік қозғалтқышты автомобиль команда мен БАҚ "Хиппи машинасы" немесе "Психоделикалық Порше" деп атады. Жарыс басында Ferrari 512 командаларының көпшілігі соқтығысып, жарыстан шықты. Екі Porsche зауыт командасы, Gulf Wyer және Porsche Salzburg, бір-бірімен күресуді жалғастырды, бірақ Wyer машиналарының барлығы 12 сағаттан кейін жарыстан шықты. Ақырында, Porsche Salzburg командасының қызыл және ақ #23 917K машинасы, стандартты 4,5 литрлік қозғалтқышымен, штутгарттық Ханс Херрман мен ағылшын Ричард Эттвудтың мұқият басқаруымен, жаңбырдың астында Ле-Манда бірінші жалпы жеңіске жетті. Жарыста тек 7 жүргізуші орын алды. Martini-дің 917LH екінші орын алды. Екі көлік те кейін Штутгарт қаласынан парадпен өтті. Porsche-тің жеңімпаз 1-2 жеңісіне қоса, Porsche 908 жалпы есепте үшінші орын алды, Porsche 914 6 жалпы есепте алтыншы орын алды (одан басқа GT класында жеңіп алды), ал Porsche 911S жетінші орын алды. (Екі Ferrari 512 жалпы төртінші және бесінші орындарды иеленді.) 1970 жылдың соңында Ferrari 512-нің жаңа нұсқасы, 512M (Modificata) жарыстарға қатысты. 512M Porsche 917K сияқты аэродинамикалық принциптерге негізделген жаңа корпустың дизайнына ие болды. 1970 жылдың соңында 512M 917 машиналарымен шамалас жылдамдыққа ие болды, бірақ сенімділік жағынан кемшіліктері болды. 1970 жылы FIA 5-топ спорттық машиналарының 3 литрлік қозғалтқыш сыйымдылығымен шектелетінін және 1972 жылы жаңадан аталған World Championship of Makes жарысында қатысатынын жариялады. Сондықтан үлкен 917 және 512 машиналары 1971 жылдың соңында жарыстан шығуы керек болды. Таң қалдыратыны, Ferrari 1972 жылғы маусымға дайындалу үшін 512 машинасымен ресми қатысудан бас тартты. Жаңа прототип, 312 PB, зауыттан ұсынылып, бірнеше жарысқа қатысты. Бірақ көптеген 512 машиналары жеке командалармен жарысқа қатысты, олардың көпшілігі M нұсқасына түрлендірілді. 1970 жылдың соңында Porsche төзімділік жарыстарында үстемдік танытып, осы жылы чемпионатты жеңіске жеткізді (JW Automotive және Porsche Salzburg командалары Sebring (Ferrari жеңіске жеткен) басқа жарыстардың барлығында жеңіске жетті. 917K 8 жарыстың 7-сінде жеңіске жетті, ал 908/03 Targa Florio және Нюрбургрингте жеңіске жетті). Ferrari әлі де 25 машинасы сатылмағандықтан, оларды клиенттерге арзан бағамен ұсынды – бұл екі жыл бұрын мүмкін емес еді. Porsche үшін, 917-нің бастапқы өндіріс сериясы 25 машинадан тұрды, бірақ сұраныс одан да көп болды. Барлығы 50-ден астам шасси салынды. 20 жыл бойы андердог болған Porsche, 917 машинасымен спорттық жарыстардың жаңа көшбасшысына айналды.
Disappointed by the poor results of the 917 in 1969, and facing new competition, Porsche concluded an agreement with John Wyer and his JWA Gulf Team, which became the official Porsche team, and also the official development partner. During tests at the Österreichring at Zeltweg, works drivers Redman and Ahrens tested the car, and the car still performed like it did before. The Österreichring was the circuit where the car had won its only race at that time, Wyer's chief engineer John Horsman noticed that the bodywork had a pattern of dead gnats dashed against it, revealing the airflow. The tail was clean—the lack of dead gnats indicated that the air was not flowing over the tail. A modification to the tail was cobbled up on the spot in the pits with aluminium sheets taped together. This new short tail gave the 917 much needed downforce. The plastic engine intake cover had already been removed. Redman and Ahrens were doing only one lap at a time before, they each did 10 laps and were satisfied with the improved performance. The new version was called 917K (Kurzheck, or "short tail"). In addition to the heavier and powerful 917, the lightweight and compact Porsche 908/3 were developed for the slow and twisty tracks of the Nürburgring and the Sicilian mountain roads used in the Targa Florio, providing wins while the factory backed 917 remained in the garages, as these cars were not suitable for these tracks. The 908/3 was built to the FIA's 3 litre Group 6 Prototype regulations whereas the 917 was now officially a Group 5 Sports Car following another FIA review of its racing classes, applicable from 1970. Wyer was surprised to discover that another team was carefully preparing for the 1970 24 Hours of Le Mans with close support from Porsche. As in 1969, the Porsche Salzburg team was a de facto works team under control of members of the Porsche family. The Martini Racing team also gained support from Porsche AG; obviously Porsche made efforts to win the race by supporting more than one team. Also, a new low drag version of the 917 was developed for Le Mans with support from the external consultant Robert Choulet. The 917LH (Langheck) featured a spectacular new long tail body which had very low drag, yet more rear downforce than the 1969 long tail. A 4.9 litre engine, introduced at 1000km Monza, was available but these proved to be unreliable for longer distance races. The 917 did not compete at all the races of the season, however. Porsche's previous competition model, the 908, was redesigned with an all new chassis and designated 908/03 so it would be used at the Targa Florio and Nurburgring 1000 km events two twisty, narrow and slow tracks the 917 was not competitive at. Vic Elford drove a 917 during practice for the 1970 Targa Florio and it proved to be so physically demanding and difficult to drive around the circuit that he had to be lifted out of the car, although he set the 5th fastest time. The 908/03 was very effective at these two races. Porsche's dedication was such that they were building cars for each type of track the 908/03 for the slow, twisty tracks, the 917K for the medium and high speed tracks, and the 917L for the fast straights of Le Mans. The favourite team to win, Gulf backed JW Automotive, lined up three 917Ks, two with the 4.9 litre engine and one with the 4.5 litre unit. Two 917 LH were entered in Le Mans, one in white and red trim by Porsche Salzburg. Driven by Vic Elford and Kurt Ahrens, the pole sitter's 4.9 litre engine dropped an inlet valve after 225 laps. Both drivers had also been entered on the team's other car, a red and white 917 K with the 4.5 litre engine, qualified by Hans Herrmann and Richard Attwood in rather low 15th spot, but they did not drive after their own car failed. The other LH was entered by Martini Racing, qualified by Willi Kauhsen and Gérard Larrousse on 12th position. The spectacular livery of this car was elaborate whirls and swoops of light green on a dark blue background. The car with the 4.5L engine gained the nickname of the Hippie Car or the Psychedelic Porsche from the team and media. Early in the race, most of the works Ferrari 512 entrants eliminated each other in a shunt. The two Porsche factory teams, Gulf Wyer and Porsche Salzburg, continued to battle each other, but all Wyer cars were out after 12 hours. At the end it was the red and white #23 917K of Porsche Salzburg, with the standard 4.5 litre engine, carefully driven by Stuttgart's own Hans Herrmann and Englishman Richard Attwood through the pouring rain, that finally scored the first overall win at Le Mans, in a wet race that saw only 7 ranked finishers. Martini's 917LH came in 2nd. Both cars were later paraded across Stuttgart. In addition to Porsche's triumphant 1, 2 victory, a Porsche 908 came in third overall, a Porsche 914 6 came in sixth overall (plus it won the GT class), and a Porsche 911S was seventh. (Two Ferrari 512s took fourth and fifth place overall.) Towards the end of the 1970 season, Ferrari entered some races with a new version of the 512, the 512M (Modificata). The 512M had a new bodywork built on a similar aerodynamic doctrine as the Porsche 917K. At the end of 1970 the 512M was as fast as the 917s, but still lacked in reliability. During the 1970 season the FIA announced that Group 5 Sports Cars would be limited to a 3 litre engine capacity maximum for the newly renamed World Championship of Makes in 1972, so the big 917s and 512s would have to retire from the championship at the end 1971. Surprisingly, Ferrari decided to give up any official effort with the 512 in order to prepare for the 1972 season. A new prototype, the 312 PB, was presented and entered by the factory in several races. But many 512s were still raced by private teams, most of them converted to M specification. By the end of 1970, Porsche had stamped their authority on endurance racing by convincingly dominating the championship that year. Of the 10 races in the championship (plus some other non championship events), the works teams (JW Automotive and Porsche Salzburg) had won every race except Sebring (which was won by Ferrari) that year with the two models of cars they used, the 917K and the 908/03; with the 917K winning 7 of 8 events it was entered in; and the 908/03 winning at the Targa Florio and the Nürburgring (the 917K was not entered by the works teams at these two events). Still having some of their 25 cars remaining unsold, Ferrari offered them to customers at a bargain price – a move that had hardly been imaginable less than two years previously. For Porsche, the original production series of 25 917s could not satisfy demand. Over 50 chassis were built in total. An underdog for 20 years, Porsche had turned itself into the new leader of sports car racing with the 917.
1971 жыл
Маусым JW Automotive командасының Буэнос-Айрес қаласында өткен 1000 шақырымдық жарыста 1-2 орынды алуымен басталды. Джо Сифферт пен Дерек Белл Педро Родригес пен Джеки Оливерді озыстырды. "Дейтонаның 24 сағаттық жарысында" Роджер Пенскенің Ferrari 512M-інен үлкен үміттер басталды, ол поул позициясын жеңіп алды, ең жылдам 917-ден шамамен 1,3 секундқа озып кетті. Алайда, Ferrari механикалық мәселелерге тап болды және жеңімпаздар Родригес пен Оливерден 14 айналым қалып, үшінші орынды иеленді. Себрингтің 12 сағаттық жарысында Мартини Racing командасының кезегі келді, Вик Элфорд пен Жерар Ларрусс жеңіске жетті. Алғашқы сенсация Брэндс-Хатчтағы 1000 шақырымдық жарыста болды. Ferrari және Alfa Romeo жақын арада күшін жоғалтатын 3 литрлік регламенттерге машиналарды дамытуға көшті, ал 312 PB және Tipo 33 3 917-ге теңдей жылдамдық көрсетті. Брэндс-Хатчта итальяндық машиналарға бұрылысты, ылғалды трассадағы үлкен старттық тор қолайлы болды, ал Porsche Андреа де Адамич пен Анри Пескаролоның Alfa Romeo және Джеки Иккс пен Клей Регаццонидің Ferrari-сінен кейін үшінші орынды иеленді. Монца 1000 км және Спа 1000 км жарыстарында 917-нің артықшылықтары ойнады, JW Gulf машиналары екі жарыста да 1-2 орынды алды, Педро Родригес пен Джеки Оливер екеуінде де жеңіске жетті. Маусым бойы Porsche 917-ні жаңартуды жалғастырды, қысқа және ұзын құйрықты кузовтың жаңа нұсқаларын ұсынды және 1971 жылғы Ле-Манның 24 сағаттық жарысын жеңіп алған магний шассиін сынақтан өткізді. Ең қызықты жаңалық – болашақ Can-Am бөлшектері мен аэродинамикалық "төмен сүйреу" концепцияларын сынау үшін құрылған 917/20 болды. 917/20 Ле-Ман сынағының алғашқы кезеңінде жақсы көрсетті, бірақ оның өлшемі мен пішіні туралы сынды пікірлер оның 24 сағаттық жарысқа қызғылт түске боялуына және неміс тілінде еттің бөліктерінің атауларымен жазылуына әкелді, бұл қасаптың схемасына ұқсас. Бұл оған "Цуффенхаузеннің трюфель аулаушысы" ("Der Trüffeljäger von Zuffenhausen") немесе жай ғана "Қызғылт шошқа" ("Pink Pig") деген лақап атты әкелді. Ол 7-орыннан старт алып, 3-орынға дейін көтерілді, бірақ түнде, Вилли Каухсенмен бірге жүргізіп жатқан Рейнхольд Йост, Арнаж трассасында тежегіштер істен шыққаннан кейін апатқа ұшырады. Ле-Манда бұрынғы кемшіліктерінен арылған қайта жаңартылған Langhecks-тің барлығы да финиш сызығын кесіп өте алмады, бірақ Педро Родригес трассаның өзгеруіне байланысты әлі де күшінде тұрған ең жылдам біліктілік айналымын көрсетті. Жеңімпаз машина – Хельмут Марко мен Гийс ван Леннептің магний рамасымен жабдықталған Martini Racing 917K-ы, ол 2010 жылға дейін сақталған жалпы қашықтық рекордын орнатты. Жалпы алғанда, сол жылы төрт Ле-Ман рекорды жаңаланды: ең жылдам біліктілік айналымы, жарыстағы ең жылдам айналым, ең жоғары жылдамдық және ең ұзақ қашықтық – барлығы 917 машиналарымен жасалды. "Тарга Флорио" және "Нюрбургрингтің" 1000 км жарыстарында заводтық командалар қатыспады, бірақ Рейнхольд Йостпен серіктес болған жеке жүргізуші Вилли Каухсен Нюрбургрингте 5-орынды иеленді. Келесі жарыс – тағы бір жоғары жылдамдықты трасса, Österreichring, онда Педро Родригес пен Ричард Атвуд 917-нің жалғыз финишерін 1-орынға жеткізді. Маусымның соңғы жарысы және 5 литрлік регламент бойынша соңғы жарыс – Уоткинс Глендегі 6 сағаттық жарыс. Penske Ferrari тағы да 917-ні поул позициясынан озып кетті, бірақ механикалық мәселелерге тап болды және финиш сызығына жетпеді. Алайда, Андреа де Адамич пен Ронни Петерсонның Alfa Romeo Tipo 33 машинасы JW Porsche машиналарынан екі айналымға озып, жеңіске жетті. Осылайша 917-нің спорттық автомобильдер әлеміндегі мансабы аяқталды. JW Automotive Барселона 1000 км және Париж 1000 км жарыстарына бір машинамен қатысып, соңғы жарыста Дерек Белл мен Гийс ван Леннеп жеңіске жетті. 917-нің соңғы көрсетілімі 1972 жылы болды, ол кезде Уилсон Фиттипальди бұрынғы Zitro Racing 917K машинасымен Бразилия Кубогының соңғы жарысын жеңіп алды.
The season began with the JW Automotive team scoring a 1 2 finish at the Buenos Aires 1000km, Jo Siffert and Derek Bell leading Pedro Rodriguez and Jackie Oliver home. At the 24 Hours of Daytona, much was expected of the Roger Penske Ferrari 512M which qualified on pole, almost 1.3 seconds ahead of the fastest 917. However, mechanical problems plagued the Ferrari and it finished third, 14 laps behind winners Rodriguez and Oliver. At the 12 Hours of Sebring it was the turn of the Martini Racing team to triumph, Vic Elford and Gerard Larrousse taking the honours. The first upset came at the Brands Hatch 1000km. Ferrari and Alfa Romeo had turned their attention to developing cars for the forthcoming 3 litre regulations and the 312 PB and Tipo 33 3 were proving as fast as the 917s. At Brands Hatch, a large grid on the twisting, damp track suited the Italian cars and Porsche finished third behind the Alfa Romeo of Andrea de Adamich and Henri Pescarolo and the Ferrari of Jackie Ickx and Clay Regazzoni. The high speed circuits at the Monza 1000km and Spa 1000km played to the 917's strengths and the JW Gulf cars finished 1 2 in both races, Pedro Rodriguez and Jackie Oliver being the winners in both events. Throughout the season Porsche continued to develop the 917, introducing new versions of the short and long tailed bodywork, and trying out a magnesium chassis, with which they would win the 1971 24 Hours of Le Mans. The most interesting development was the 917/20, built as test bed for future Can Am parts and aerodynamic "low drag" concepts. The 917/20 had done well in the early season Le Mans Test, but uncomplimentary remarks about its size and shape resulted in it being painted in pink for the 24 hour race, complete with names of cuts of meat written across it in German like a butcher's diagram. This earned it the nickname "Der Trüffeljäger von Zuffenhausen" (The Trufflehunter of Zuffenhausen, or just plain "Pink Pig". It qualified 7th and ran as high as 3rd, but during the night Reinhold Joest, co driving with Willi Kauhsen, crashed the car at Arnage after its brakes failed. Also at Le Mans the revised Langhecks, now cured of their earlier vices, all failed to finish, although Pedro Rodriguez set a fastest qualifying lap which, partly due to circuit changes, still stands today. The winning car was the Martini Racing 917K of Helmut Marko and Gijs van Lennep, equipped with a magnesium frame, which set an overall distance record that stood until 2010. All in all, four separate Le Mans track records were broken that year: fastest qualifying lap, fastest in race lap, highest top speed, and longest distance covered, all set by 917s. The Targa Florio and Nurburgring 1000km were again missed out by the works teams, although privateer Willi Kauhsen, partnered by Reinhold Joest took 5th place at the Nurburgring. The next race was another high speed circuit, the Österreichring, where Pedro Rodriguez and Richard Attwood brought the only 917 finisher home in 1st place. The last race of the season, and the last race under the 5 litre capacity regulations, was the Watkins Glen 6 Hours. The Penske Ferrari again beat the 917 to the pole, but again suffered mechanical problems and failed to finish. However, the Alfa Romeo Tipo 33 of Andrea de Adamich and Ronnie Peterson beat the JW Porsches to the flag by a margin of two laps. And with that, the 917's World Sportscar career was over. JW Automotive took a car to the non championship Barcelona 1000km and the 1000 km of Paris, Derek Bell and Gijs van Lennep winning the latter event. The 917's swansong came in 1972, when Wilson Fittipaldi won the last race in the Copa Brasil series in the ex Zitro Racing 917K.
1972-1973 Кан-Ам
Жаңа 3 литрлік прототиптерге арналған ережелер олардың бар болған аз салмақты, аз қуатты Porsche 908 машинасына тиімді болмағандықтан, Porsche бәсекелес F1 негізіндегі қозғалтқыштармен шайқаса алатын жаңа жоғары қуатты қозғалтқышты жасаудан бас тартты – кемінде, атмосфералық түрде. 1976 жылы Porsche 911 үлгілерінде сынақтан өткеннен кейін, олар турбожүйелі Porsche 936 жарыс машиналарын пайдаланып спорттық прототиптер жарысына оралды. 917 машинасымен Еуропада жетістікке жеткеннен кейін, Porsche Солтүстік Америка нарықтарына және Can Am Challenge-қа көшті. Бұл жарыс үшін үлкен және қуаттырақ қозғалтқыштар қажет болды. 16 цилиндрлі қозғалтқыш сынақтан өткенімен, соңында салыстырмалы қуаттылыққа ие турбожүйелі 12 цилиндрлі қозғалтқыш қолданылды. 917 шассиі ұзын 16 цилиндрлі қозғалтқышты орнату үшін ұзартылды, бірақ жүргізушілер бұл ұзартылған шассинің жақсы басқарылмағанын айтты. Penske Racing командасының қатысуымен өткен 1972 жылғы жарысты Джордж Фолмер жеңіп алды, ал бастапқы жүргізуші Марк Донохью сынақ кезіндегі апаттан кейін жарыстан шеттетілді. Бұл McLaren командасының сериядағы бес жылдық үстемдігін тоқтатты. 917 машинасының жаңа жетілдірілген нұсқасы – 917/30, жаңартылған аэродинамикасымен, ұзартылған дөңгелек аралығымен және жарыс жағдайында шамамен қуатты 5.4 литрлік қозғалтқышымен екі жарыстан басқа барлық жарыстарда жеңіске жетті. Чарли Кемп Моспорт жарысында жеңіске жетті, Джордж Фолмер Road Atlanta-да, ал Марк Донохью қалған жарыстарда жеңіске қол жеткізді. Оппозицияның көп бөлігі жеке 917/10K машиналарынан тұрды, өйткені 917 турбосымен бәсекелесе алмаған McLaren командасы Формула 1 және Indy 500 жарыстарына көшті. 917 машинасының үстемдігі, мұнай дағдарысы және Роджер Уильямсонның Зандворттағы трагедиясы сияқты оқиғалар SCCA-ны 1974 жылға арналған максималды отын тұтыну ережесін енгізуге мәжбүр етті. Осы өзгерістерге байланысты Penske 917/30 1974 жылы тек бір жарысқа қатысты, ал кейбір клиенттер өздерінің 917/10K машиналарын атмосфералық қозғалтқыштармен жаңартты. 917/30 – бұрын-соңды жасалған және жарысқа қатысқан ең қуатты спорттық автомобиль. 5.374 литрлік 12 цилиндрлі (90.0 x 70.4 мм) қос турбожүйелі қозғалтқыш жарыс жағдайында 7,800 айналымда шамамен қуаттылықты өндіре алады. 917/30 1973 жылғы маусымда Can Am сериясында үстемдік танытты. 917 сонымен қатар Can Am жарысында Chevrolet қозғалтқышымен жеңіске жетпеген жалғыз чемпиондық көлік болды.
As the new rules for the 3 litre prototypes were not favourable to their existing low weight, low power Porsche 908, Porsche decided against developing a new high power engine that could keep up with the F1 based engine designs of the competition — at least in naturally aspirated form. In 1976 they would return to sport prototype racing with the turbocharged Porsche 936 race cars after the engines were tested in Porsche 911 versions. After their successes with the 917 mainly in Europe, Porsche instead decided to focus on the North American markets and the Can Am Challenge. For that series, larger and more powerful engines were needed. Although a 16 cylinder engine with about was tested, a turbocharged 12 cylinder engine with comparable power output was ultimately used. The 917 chassis also had to be lengthened to accept the longer 16 cylinder engine, and drivers complained that this longer chassis did not handle as well. The turbocharged 917/10K entered by Penske Racing won the 1972 series with George Follmer, after a testing accident sidelined primary driver Mark Donohue. This broke the five year stranglehold McLaren had on the series. The further evolution of the 917, the 917/30 with revised aerodynamics, a longer wheelbase and an even stronger 5.4 litre engine with around in race trim, won the 1973 edition winning all races but two. Charlie Kemp won the Mosport race, George Follmer won Road Atlanta and Mark Donohue won the rest. Most of the opposition was made of private 917/10K as McLaren, unable to compete against the 917 turbos, had already left the series to concentrate on Formula 1 and the Indy 500. The 917's domination, the oil crisis, and fiery tragedies like Roger Williamson's in Zandvoort pushed the SCCA to introduce a maximum fuel consumption rule for 1974. Due to this change, the Penske 917/30 competed in only one race in 1974, and some customers retrofitted their 917/10K with naturally aspirated engines. The 917/30 was the most powerful sports car racer ever built and raced. The 5.374 litre 12 cylinder (90.0 x 70.4 mm) twin turbocharged engine could produce around at 7,800 rpm in race trim. The 917/30 dominated the Can Am series during the 1973 season. The 917 was also the only championship winning car in Can Am not to be powered by Chevrolet.
1981 жыл
1981 жылы жаңа Ле-Ман ережелері 917 машинасына қайтадан жарысқа қатысуға мүмкіндік беретіндей болды. "Кремер Рейсинг" командасы өздері жасаған, жаңартылған 917 K 81 машинасымен жарысқа түсті. Автомобиль Ле-Мандағы іліккенге қатысуда топ-10-ға ілікті, бірақ жеті сағаттан кейін, арттағы көлікпен соқтығысып, майдың ағып кетуіне және жарыстан шығуына себеп болды. Алайда, соңғы жарыс Брэндс-Хатч трассасында өтті, онда маусым соңында 6 сағаттық жарысқа қатысты. Автомобиль бәсекеге қабілетті болды және көшбасшылардың қатарында немесе оларға жақын жүрді, тіпті бір кезде көшбасшылыққа шықты, бірақ аспаптың бұзылуы жарыстан шығуына әкеп соқты.
In 1981, it appeared that new Le Mans regulations would allow a 917 to race again. The Kremer Racing team entered a home built updated 917, the 917 K 81. The car raced at Le Mans qualifying in the top 10 but retired after seven hours after a collision with a back marker led to a loss of oil and withdrawal. The final chapter though was to be at Brands Hatch where the car ran in the 6 hours at the end of the season. The car was competitive and ran at or near the front, including a spell in the lead until a suspension failure led to retirement.
Әлемдік спорттық автомобиль чемпионатында жеңістер
ЖылОқиғаҚатысушыДрайверлер 1969 Zeltweg 1000 км Карл Фрейхерр фон Вендт Жо Сифферт / Курт Аренс-младший 1970 24 сағаттық Дейтона J. W. Automotive Engineering Педро Родригес / Лео Киннунен / Брайан Редман Brands Hatch 1000 км J. W. Automotive Engineering Педро Родригес / Лео Киннунен Monza 1000 км J. W. Automotive Engineering Педро Родригес / Лео Киннунен Spa Francorchamps 1000 км J. W. Automotive Engineering Жо Сифферт / Брайан Редман 24 сағаттық Ле-Манс Porsche Konstruktionen Salzburg Ричард Атвуд / Ханс Геррман Watkins Glen 6 сағаттық J. W. Automotive Engineering Педро Родригес / Лео Киннунен Zeltweg 1000 км J. W. Automotive Engineering Жо Сифферт / Брайан Редман 1971 Buenos Aires 1000 км J. W. Automotive Engineering Жо Сифферт / Дерек Белл 24 сағаттық Дейтона J. W. Automotive Engineering Педро Родригес / Жакки Оливер Sebring 12 сағаттық Martini International Racing Team Вик Элфорд / Жерар Ларрусс Monza 1000 км J. W. Automotive Engineering Педро Родригес / Жакки Оливер Spa Francorchamps 1000 км J. W. Automotive Engineering Педро Родригес / Жакки Оливер 24 сағаттық Ле-Манс Martini International Racing Team Гис ван Леннеп / Хельмут Марко Zeltweg 1000 км J. W. Automotive Engineering Педро Родригес / Ричард Атвуд
YearEventEntrantDrivers 1969 Zeltweg 1000 km Karl Freiherr von Wendt Jo Siffert / Kurt Ahrens Jr. 1970 24 Hours of Daytona J. W. Automotive Engineering Pedro Rodriguez / Leo Kinnunen / Brian Redman Brands Hatch 1000km J. W. Automotive Engineering Pedro Rodriguez / Leo Kinnunen Monza 1000km J. W. Automotive Engineering Pedro Rodriguez / Leo Kinnunen Spa Francorchamps 1000km J. W. Automotive Engineering Jo Siffert / Brian Redman 24 Hours of Le Mans Porsche Konstruktionen Salzburg Richard Attwood / Hans Herrmann Watkins Glen 6 Hours J. W. Automotive Engineering Pedro Rodriguez / Leo Kinnunen Zeltweg 1000km J. W. Automotive Engineering Jo Siffert / Brian Redman 1971 Buenos Aires 1000km J. W. Automotive Engineering Jo Siffert / Derek Bell 24 Hours of Daytona J. W. Automotive Engineering Pedro Rodriguez / Jackie Oliver Sebring 12 Hours Martini International Racing Team Vic Elford / Gerard Larrousse Monza 1000 km J. W. Automotive Engineering Pedro Rodriguez / Jackie Oliver Spa Francorchamps 1000 km J. W. Automotive Engineering Pedro Rodriguez / Jackie Oliver 24 Hours of Le Mans Martini International Racing Team Gijs van Lennep / Helmut Marko Zeltweg 1000 km J. W. Automotive Engineering Pedro Rodriguez / Richard Attwood
Жеке өндіріс және жарыстың тарихы
1969–71 жылдары өндіріс 43 табиғи аспирациялық автомобильден (36 K, 5 LH және 2 Spyder) және 16 турбожылдамды автомобильдерден (13 917/10 және 3 917/30) тұрды, барлығы 59 917 дана. Төмендегі кестеде әрбір шассидің жарыс тарихы қысқаша баяндалған. Бірнеше жеңімпаздың әрбір жеңісі тізімделген, ал қалған жағдайларда әр шасси үшін ең жақсы нәтиже ғана көрсетілген. Шасси нөмірі Тарихы 917 001 Көрмелік автомобиль ретінде пайдаланылды. Көптеген жылдар бойы 1970 жылғы Ле-Ман жеңімпазы ретінде боялды. 2019 жылы бастапқы түріне келтірілді. 917 002 Porsche Systems Engineering командасы, 1969 жылғы Ле-Ман сынағында 1-орын (Rolf Stommelen). 1969 жылғы Спа 1000 км жарысында апатқа ұшырады (Udo Schutz, Gerhard Mitter), содан кейін сынақ машинасы ретінде пайдаланылды. Бұзылды. 917 003 Porsche Systems Engineering командасы, 1969 жылғы Ле-Ман сынағында 11-орын (Hans Herrmann/Rolf Stommelen). 1969 жылғы Спа 1000 км жарысында жаттығудан өтті (Jo Siffert, Brian Redman), бірақ жарысқа қатыспады. Содан кейін сынақ машинасы ретінде пайдаланылды. Бұзылды. 917 004 Porsche Systems Engineering командасы, 1969 жылғы Нюрбургринг 1000 км жарысында 8-орын (David Piper, Frank Gardner). 1970 жылғы Брэндс-Хатч 1000 км жарысында апатқа ұшыраған JW Automotive командасы (Brian Redman, Jo Siffert), 017 шассисін пайдаланып жөнделді. 004 шассисі Porsche-ке жөндеуге қайтарылды. 1992 жылы Bruce McCaw сатып алды. 917 005 John Woolfe Racing командасына сатылды. 1969 жылғы Ле-Манның 24 сағаттық жарысына Woolfe және Herbert Linge үшін қатысты. Вулфтың қаза болған апатынан кейін жойылды. VIN тақтасын Willi Kauhsen сатып алып, көшірме жасау үшін пайдаланды. 917 006 1969 жылғы Ле-Манның 24 сағаттық жарысында Porsche Systems Engineering командасының қосалқы машинасы. Кейіннен сынақ машинасы ретінде пайдаланылды. Бұзылды. 917 007 1969 жылғы Ле-Манның 24 сағаттық жарысында Porsche Systems Engineering командасы (Rolf Stommelen, Kurt Ahrens Jr.), апатқа ұшырады. Hans Georg Biermann сатып алып, 1970 жылғы Interserie жеңімпазы Jürgen Neuhaus жүргізді. 1970 жылғы Париж 1000 км жарысында апатқа ұшырады (Jürgen Neuhaus, Willi Kauhsen) және 917 Spyder ретінде қайта құрылды. 1971 жылғы Interserie жарысында Michel Weber жүргізді. 1974 жылы Hans Dieter Blatzheim сатып алды. 917 008 1969 жылғы Ле-Манның 24 сағаттық жарысында Porsche Systems Engineering командасы (Vic Elford, Richard Attwood), апатқа ұшырады. JW Automotive командасы Zeltweg-те сынақтан өткізді; осы сынақта Kurz құйрығының тұжырымы прототиптелді. 2018 жылы S. A. M. Amstar сатып алды. 917 009 Karl Freiherr von Wendt басқаратын заводтық автомобиль. 1969 жылғы Австрияның 1000 км жарысында 1-орын (Jo Siffert, Kurt Ahrens Jr.). 1970 және 1971 жылдары JW Automotive командасымен қатысты, 1971 жылғы Себрингте 12 сағаттық жарыста 2-орын. Соңғы рет Charles Nearburg сатып алды. 917 010 David Piper-ге сатылды. 1969 жылғы Австрияның 1000 км жарысында 3-орын (Richard Attwood, Brian Redman). Piper 1969, 1970 және 1971 жылдары кеңінен жарнамалады. 1969 жылғы Kyalami 9 сағаттық жарыста 1-орын (David Piper, Richard Attwood). Әлі де Piper-дің меншігінде. 917 011 1970 жылғы Дейтонаның 24 сағаттық жарысында Porsche Konstruktionen командасы (Kurt Ahrens Jr., Vic Elford), апатқа ұшырады. Targa Florio үшін сынақ кезінде апатқа ұшырады. 917 012 Racing Team AAW командасына сатылды. 1970 жылы төзімділік және Interserie жарыстарында, кейде Martini Racing командасы ретінде қатысты. 1970 жылғы Швеция Гран-присінде 1-орын (Gijs van Lennep). 021-ді құрастыру үшін пайдаланылған бөлшектер. Кейін шасси сатылып, жолға шығатын машина ретінде жасалды. 2012 жылы Bobby Rahal сатып алды. 917 013 1970 жылы JW Automotive машинасы. 1970 жылғы Себрингте 12 сағаттық жарыста 4-орын (Pedro Rodriguez, Leo Kinnunen, Jo Siffert). Бұл машина 1970 жылы Стив Маккуин мен Джеки Стюарт үшін Ле-Манға қатысуға тіркелді, бірақ Маккуин сақтандыру ала алмағандықтан, тіркеу алынып тасталды. Solar Productions компаниясына сатылып, Le Mans фильміне пайдаланылды. Дэвид Пайпер түсірілім кезінде көлік апатына ұшырады. 034 шассисі кейін 013 деп аталды. Бұзылды. 917 014 1970 жылы JW Automotive машинасы. 1970 жылғы Спа 1000 км жарысында 1-орын (Jo Siffert, Brian Redman). 029 шассисі кейін 014 деп аталды. 014-тің тағдыры белгісіз. 917 015 1970 жылы JW Automotive машинасы. 1970 жылғы Дейтонаның 24 сағаттық жарысында 1-орын (Pedro Rodriguez, Leo Kinnunen, Brian Redman). Шасси нөмірі 035-ке ауыстырылды. Porsche компаниясы сақтап қалды. 917 016 1970 жылы JW Automotive машинасы. 1970 жылғы Брэндс-Хатч 1000 км, Монца 1000 км және Уоткинс-Глен 6 сағаттық жарыста 1-орын (Pedro Rodriguez, Leo Kinnunen, Brian Redman). 1971 жылы қосалқы машина. 1996 жылы Chris McAllister сатып алды. 917 017 1970 жылы JW Automotive машинасы. 004-ті қайта құру үшін пайдаланылды және сол ретінде белгіленді. 1971 жылғы Монцада 1000 км жарысында 2-орын (Derek Bell, Jo Siffert). 1990 жылы David Piper сатып алды. 917 018 Alex Soler Roig-ке сатылды және ол 1970 жылғы Испания спорттық автомобильдер чемпионатында жүргізді. 1975 жылы Chuck Stoddard сатып алды. 917 019 1970 жылы Porsche Audi машинасы. 1970 жылғы Уоткинс Глен 6 сағаттық жарыста 4-орын (Vic Elford, Denny Hulme). 1971 жылғы Martini Racing машинасы, кез келген жарыста апатқа ұшырады. 1998 жылы Revs институтына сатып алынды. 917 020 1970 жылы Porsche Konstruktionen машинасы, 1970 жылғы Брэндс-Хатч 1000 км жарысында 3-орын (Richard Attwood, Hans Herrmann). 1971 жылғы Martini Racing машинасы, 1971 жылғы Себрингте 12 сағаттық жарыста 1-орын (Vic Elford, Gerard Larrousse). 1999 жылы Symbolic Motors сатып алды. Martini Racing түсіне келтірілді. 917 021 Racing Team AAW командасына сатылды. 1970 жылғы Спа 1000 км жарысында 5-орын (Hans Laine, Gijs van Lennep). 1970 жылғы Ле-Манның 24 сағаттық жарысында апатқа ұшырады (Gijs van Lennep, David Piper). 012-ні қайта құру үшін пайдаланылды. 917 022 Solar Productions компаниясына сатылды. 1971 жылы Willi Kauhsen сатып алып, Team Auto Usdau командасымен жарысты. 1971 жылғы Спа 1000 км жарысында 4-орын (Willi Kauhsen, Reinhold Joest). 2002 жылы Jerry Seinfeld сатып алды. 917 023 1970 жылғы Ле-Манның 24 сағаттық жарысында Porsche Konstruktionen командасы 1-орын (Richard Attwood, Hans Herrmann). 1971 жылғы Martini Racing машинасы, 1971 жылғы Брэндс-Хатч 1000 км жарысында 9-орын (Gijs van Lennep, Gerard Larrousse). 2011 жылы Carlos Monteverde сатып алды. 917 024 1969 жылғы Спа 1000 км жарысында Porsche System Engineering командасы (Gerhard Mitter, Udo Schutz), апатқа ұшырады. JW Automotive командасы 1970 жылғы Ле-Ман сынағында 1-орын (Mike Hailwood, Brian Redman), содан кейін Jo Siffert-ке сатылды. Solar Productions компаниясына жалға берілді. 2017 жылы соңғы рет сатылды. 917 025 Jaime Ortiz Patino-ға сатылды. 1970 жылғы Interserie және 1971 жылғы WSC жарыстарында Zitro Racing баннері астында жарысты. 1971 жылғы Монца 1000 км жарысында 9-орын (Dominique Martin, Gerard Pillon). 1971 жылғы Бразилия кубогы жарыстары үшін Wilson Fittipaldi сатып алды. 1984 жылы Miles Collier сатып алды. 917 026 1970 жылғы Ле-Манның 24 сағаттық жарысында JW Automotive машинасы, Mike Hailwood (Mike Hailwood, David Hobbs) апатқа ұшырады. 031 шассисін пайдаланып қайта құрылды, бірақ 026 идентификаторы сақталды. Кейін 026 Spyder ретінде қайта құрылды және 031 ретінде танылды. Ernst Kraus сатып алып, 1971 жылғы Interserie жарысында жүргізді. Jeff Hayes сатып алып, 1970 жылғы Ле-Ман спецификациясына келтірді. 917 027 917 PA прототипі. Жылдамдығы 16 қозғалтқышты сынау үшін модификацияланды. Porsche компаниясы сақтап қалды. 917 028 1969 жылғы Can Am чемпионатында 4-орын алған Porsche Audi Can Am машинасы. Vasek Polak 1971 жылдан 1973 жылға дейін Can Am жарыстарында жүргізді (Milt Minter (1971), Sam Posey (1972) және Steve Durst (1973)). Miles Collier сатып алды. 917 029 JW Automotive машинасының 014 шассисін қайта құру үшін пайдаланылған қосалқы шасси, сол ретінде танылды. 1971 жылғы Буэнос-Айрес 1000 км жарысында 1-орын (Derek Bell, Jo Siffert). 917 030 1971 жылғы Zeltweg 1000 км жарысында Martini Racing командасы (Helmut Marko, Gerard Larrousse), апатқа ұшырады. Содан кейін Porsche компаниясына қайтарылды және ABS сынақтары үшін пайдаланылды. 1975 жылы жолға шығатын машинаға айналдырылды және Count Gregorio Rossi di Montelera-ға сыйлық ретінде табыс етілді. Әлі де Росси отбасының меншігінде. 917 031 JW Automotive машинасының 026 шассисін жөндеу үшін пайдаланылған қосалқы шасси, сол ретінде танылды. 1970 жылғы Zeltweg 1000 км жарысында 1-орын (Jo Siffert, Brian Redman). 917 032 1970 жылы Derek Bell және Jo Siffert сынақтан өткізген қосалқы шасси. Willi Kauhsen сатып алып, қайта құрды. 917 033 Қосалқы шасси, пайдаланылмады. Әртүрлі иелерден өтіп, соңында Jean Claude Miloe сатып алды. 2000 жылы Raceline Feustel компаниясы қалпына келтірді. 917 034 JW Automotive машинасының 013 шассисін жөндеу үшін пайдаланылған қосалқы шасси, сол ретінде танылды. 1971 жылғы Дейтонаның 24 сағаттық жарысында және 1971 жылғы Монца 1000 км жарысында 1-орын (Pedro Rodriguez, Jackie Oliver) және 1971 жылғы Zeltweg 1000 км жарысында 1-орын (Richard Attwood, Pedro Rodriguez). 1974 жылы Mark Finburgh сатып алды. 917 035 JW Automotive машинасының 015 шассисін ауыстыру үшін пайдаланылған қосалқы шасси, сол ретінде танылды. 1971 жылғы Спа 1000 км жарысында 1-орын (Pedro Rodriguez, Jackie Oliver). 1985 жылы Gilles Bochand сатып алды. 917 036 Қозғалтқышсыз сатылған автомобиль. Жарысқа қатыспады. 1975 жылы Vasek Polak сатып алып, 2005 жылы қайта сатты. 917 037 Қосалқы шасси, 1970 жылдардың соңында Karosserie Baur компаниясы сатып алды. Шамамен...
In 1969–71 production consisted of 43 naturally aspirated cars (36 K, 5 LH and 2 Spyders) and 16 turbocharged (13 917/10 and 3 917/30), for a total of 59 917s built. The table below summaries the racing history of each chassis. Multiple winners have each win listed, but otherwise only the best result for each chassis is mentioned. Chassis Number History Status917 001 Used as exhibition car. Painted as the 1970 Le Mans winner for many years. Restored to original specification in 2019.917 002 Porsche Systems Engineering entry, 1st at 1969 Le Mans test (Rolf Stommelen). DNF at 1969 Spa 1000 km (Udo Schutz Gerhard Mitter), then used as a test car. Scrapped.917 003 Porsche Systems Engineering entry, 11th at 1969 Le Mans test (Hans Herrmann/Rolf Stommelen). Practiced at 1969 Spa 1000 km (Jo Siffert Brian Redman) but not used in the race. Then used as test car. Scrapped.917 004 Porsche Systems Engineering entry, 8th at 1969 Nurburgring 1000 km (David Piper Frank Gardner). JW Automotive entry damaged in accident at 1970 Brands Hatch 1000 km (Brian Redman Jo Siffert), repaired using chassis 017. Original 004 chassis returned to Porsche for repair. Acquired by Bruce McCaw in 1992.917 005 Sold to John Woolfe Racing. Entered at 1969 24 Hours of Le Mans for Woolfe and Herbert Linge. Destroyed in Woolfe's fatal accident. VIN plate acquired by Willi Kauhsen and used to construct a replica.917 006 Porsche Systems Engineering spare car at 1969 24 Hours of Le Mans. Later used as a test car. Scrapped.917 007 Porsche Systems Engineering entry at 1969 24 Hours of Le Mans (Rolf Stommelen Kurt Ahrens Jr.), DNF. Sold to Hans Georg Biermann, driven by Jürgen Neuhaus in his 1970 Interserie winning season. Crashed at 1970 Paris 1000 km (Jürgen Neuhaus Willi Kauhsen) and rebuilt as 917 Spyder. Raced by Michel Weber in 1971 Interserie. Acquired by Hans Dieter Blatzheim in 1974.917 008 Porsche Systems Engineering entry at 1969 24 Hours of Le Mans (Vic Elford Richard Attwood), DNF. Tested by JW Automotive team at Zeltweg; it was at this test that the concept of the Kurz tail was prototyped. Acquired by S. A. M. Amstar in 2018.917 009 Works car run by Karl Freiherr von Wendt. 1st at 1969 Austrian 1000 km (Jo Siffert Kurt Ahrens Jr.). Entered by JW Automotive throughout 1970 and 1971, 2nd at 1971 Sebring 12 Hours. Last acquired by Charles Nearburg.917 010 Sold to David Piper. 3rd at 1969 Austrian 1000 km (Richard Attwood Brian Redman). Campaigned extensively by Piper throughout 1969, 1970 and 1971. 1st at 1969 Kyalami 9 Hours (David Piper Richard Attwood). Still owned by Piper.917 011 Porsche Konstruktionen entry at 1970 24 Hours of Daytona (Kurt Ahrens Jr. Vic Elford), DNF. Written off in accident during testing for the Targa Florio.917 012 Sold to Racing Team AAW. Raced throughout 1970 in endurance and Interserie, occasionally as a Martini Racing entry. 1st at 1970 Swedish Grand Prix (Gijs van Lennep). Stripped and parts used to build up 021. The chassis was later sold and built up as a road going car. Acquired by Bobby Rahal in 2012.917 013 JW Automotive car in 1970. 4th at Sebring 12 Hours in 1970 (Pedro Rodriguez Leo Kinnunen Jo Siffert). This car was entered at the 1970 Le Mans for Steve McQueen and Jackie Stewart, but the entry was withdrawn as McQueen was unable to get insurance. Sold to Solar Productions and used in the film Le Mans. David Piper crashed the car during filming. Chassis 034 was later labelled as 013. Scrapped.917 014 JW Automotive car in 1970. 1st at 1970 Spa 1000 km (Jo Siffert Brian Redman). Chassis 029 was later labelled as 014. 014's fate is unknown.917 015 JW Automotive car in 1970. 1st at 1970 24 Hours of Daytona (Pedro Rodriguez Leo Kinnunen Brian Redman). Chassis number then transferred to 035. Retained by Porsche.917 016 JW Automotive car in 1970. 1st at 1970 Brands Hatch 1000 km, Monza 1000 km and Watkins Glen 6 Hours (Pedro Rodriguez Leo Kinnunen Brian Redman). Spare car in 1971. Acquired by Chris McAllister in 1996.917 017 JW Automotive car in 1970. Used to rebuild 004 and tagged as such. 2nd at 1971 Monza 1000 km (Derek Bell Jo Siffert) Acquired by David Piper in 1990.917 018 Sold to Alex Soler Roig and raced by him in the Spanish Sportscar Championship of 1970. Acquired by Chuck Stoddard in 1975.917 019 Porsche Audi car in 1970. 4th at 1970 Watkins Glen 6 Hours (Vic Elford Denny Hulme). Martini Racing car for 1971, DNF any races. Acquired by the Revs Institute in 1998.917 020 Porsche Konstruktionen car in 1970, 3rd at 1970 Brands Hatch 1000 km (Richard Attwood Hans Herrmann). Martini Racing car for 1971, 1st at 1971 Sebring 12 Hours (Vic Elford Gerard Larrousse). Acquired by Symbolic Motors in 1999. Restored to Martini Racing colours.917 021 Sold to Racing Team AAW. 5th at 1970 Spa 1000 km (Hans Laine Gijs van Lennep). Crashed at 1970 24 Hours of Le Mans (Gijs van Lennep David Piper). Used to rebuild 012.917 022 Sold to Solar Productions. Sold to Willi Kauhsen in 1971 and raced by Team Auto Usdau. 4th at 1971 Spa 1000 km (Willi Kauhsen Reinhold Joest). Acquired by Jerry Seinfeld in 2002.917 023 Porsche Konstruktionen entry, 1st at 1970 24 Hours of Le Mans (Richard Attwood Hans Herrmann). Martini Racing car in 1971, 9th at 1971 Brands Hatch 1000 km (Gijs van Lennep Gerard Larrousse). Acquired by Carlos Monteverde in 2011.917 024 Porsche System Engineering entry at 1969 Spa 1000 km (Gerhard Mitter Udo Schutz), DNF. JW Automotive entry, 1st at 1970 Le Mans test (Mike Hailwood Brian Redman), then sold to Jo Siffert. Leased to Solar Productions. Last sold in 2017.917 025 Sold to Jaime Ortiz Patino. Raced in Interserie (1970) and WSC (1971) under the Zitro Racing banner. 9th at 1971 Monza 1000 km (Dominique Martin Gerard Pillon). Sold to Wilson Fittipaldi for 1971 Copa Brasil races. Acquired by Miles Collier in 1984.917 026 JW Automotive car, written off by Mike Hailwood at 1970 24 Hours of Le Mans (Mike Hailwood David Hobbs. Rebuilt using chassis 031 but kept 026's identity. 026 later rebuilt as a Spyder and identified as 031. Sold to Ernst Kraus who raced it in 1971 Interserie. Acquired by Jeff Hayes and restored to 1970 Le Mans specification.917 027 Prototype 917 PA. Modified as test bed for flat 16 engine. Retained by Porsche.917 028 Porsche Audi Can Am car. Driven by Jo Siffert to 4th place in the 1969 Can Am Championship. Sold to Vasek Polak who campaigned it in Can Am from 1971 to 1973, driven by Milt Minter (1971), Sam Posey (1972) and Steve Durst (1973). Acquired by Miles Collier.917 029 Spare chassis, used to rebuild JW Automotive's 014 and identified as such. 1st at 1971 Buenos Aires 1000 km (Derek Bell Jo Siffert).917 030 Martini Racing entry at 1971 Zeltweg 1000 km (Helmut Marko Gerard Larrousse), DNF. Then returned to Porsche and used for ABS testing. Converted to road car in 1975 and presented to Count Gregorio Rossi di Montelera as a road car. Still in Rossi family.917 031 Spare chassis, used to repair JW Automotive's 026 and identified as same. 1st at 1970 Zeltweg 1000 km (Jo Siffert Brian Redman).917 032 Spare chassis, used as test car by Derek Bell & Jo Siffert in 1970. Acquired by Willi Kauhsen and rebuilt.917 033 Spare chassis, unused. Passed through various owners and eventually acquired by Jean Claude Miloe. Restored in 2000 by Raceline Feustel.917 034 Spare chassis, used to repair JW Automotive's 013 and identified as such. 1st at 1971 24 Hours of Daytona and 1971 Monza 1000 km (Pedro Rodriguez Jackie Oliver) and at 1971 Zeltweg 1000 km (Richard Attwood Pedro Rodriguez). Acquired by Mark Finburgh in 1974.917 035 Spare chassis, used to replace JW Automotive's 015 and identified as such. 1st at 1971 Spa 1000 km (Pedro Rodriguez Jackie Oliver). Acquired by Gilles Bochand in 1985.917 036 Car sold without engine. Never raced. Acquired by Vasek Polak in 1975 and sold on in 2005.917 037 Spare chassis, acquired by coachbuilder Karosserie Baur in late 70s. Restored circa 2000, acquired in 2016 by Claudio Roddaro who modified it to make it road legal.917 040 Test car using parts of 917 006. Scrapped after bad accident at the Ehra Lessien test track by Kurt Ahrens Jr., completely destroyed.917 041 JW Automotive entry, 15th at 1970 Le Mans test (Herbert Linge). Damaged by Willi Kauhsen at the Ehra Lessien test track. Dismantled for inspection. Acquired by Olivier Boyadjian in 1992.917 042 Porsche Konstruktionen car at 1970 24 Hours of Le Mans (Vic Elford Kurt Ahrens Jr.), DNF, and then to Martini Racing for 1971 24 Hours of Le Mans (Gerard Larrousse Vic Elford), also DNF. Porsche Museum917 043 Martini Racing entry, 2nd at 1970 24 Hours of Le Mans (Gerard Larrousse Willi Kauhsen). Crashed by Jo Siffert at Hockenheim in November 1970. Chassis scrapped, December 1970. Components used for 917/10 002 and 917 044917 044 JW Automotive car, built up from components from 043. Chassis renumbered as 043 for Carnet de Passage reason. 1st at 1971 Le Mans Test (Jackie Oliver Gijs van Lennep Jo Siffert) and DNF at 1971 24 Hours of Le Mans (Pedro Rodriguez Jackie Oliver). Simeone Foundation Automotive Museum.917 045 JW Automotive entry at 1971 24 Hours of Le Mans (Jo Siffert Derek Bell), DNF. Le Mans museum.917 051 Magnesium chassis. Scrapped after tests917 052 Magnesium chassis. JW Automotive entry, 2nd at Le Mans test 1971 (Jo Siffert Derek Bell Jackie Oliver). Scrapped after tests917 053 Magnesium chassis. Martini Racing entry, 1st at 1971 24 Hours of Le Mans (Helmut Marko Gijs van Lennep). Retained by Porsche AG and on display at Porsche Museum.917 01 021 Spyder. Built using chassis 015. Gunnar Racing restored 917 015 from 917 01 021 in 1999 2000, but re created 917 01 021 using the original roll bar and rear section of the chassis. All of the original suspension, engine, gearbox and bodywork from the Spyder have been used in the rebuild. TBC917/10917/10 001 Prototype, development car. Raced in Can Am and Interserie by Willi Kauhsen Racing Team in 1972 and 1973, 2nd at Hockenheim in 1972, driven by Kauhsen. 917/10 002 First customer Spyder. Delivered new to Jo Siffert, competed in 1971 Can Am series and finished fourth in championship. Sold in 1972 to Willi Kauhsen who raced in Interserie, first place at Imola. 917/10 003 Roger Penske Can Am car for 1972, driven by championship winner George Follmer. Follmer drove it again in 1973 for Rinzler Motor Racing, finishing second in the championship. Originally part of the Vasek Polak collection since 1974. Sold in 1998 to John McCaw and was used in historic racing in the US. Later sold again in 2012 for $5.5 million to an unknown buyer.917/10 004 AAW Racing Team entry for 1972 Interserie, driver Leo Kinnunen won that year's championship, and again in 1973. In 1992 the car was sold to Jobst Heemeyer of Bremen, Germany917/10 005 Roger Penske Can Am car for 1972, raced mostly by Mark Donohue. Then driven by Charlie Kemp in 1973 for Rizler Motor Racing. Owned by Porsche AG and has been displayed in museums for its entire life. Permanently exhibited in Leipzig Porsche Museum.917/10 006 Vasek Polak Can Am car for 1972, driven by Milt Minter. Hans Wiedmer then drove it in 1973. Sold in 1991 to Jobst Heemeyer in Germany.917/10 007 Brumos Racing Can Am car for 1972, driven by Peter Gregg and then by Hurley Haywood in 1973. Acquired by Brumos in 1997.917/10 008 Can Am Spyder. Was once owned by Carl Thompson but was then sold in 2006 to Manfred Freisinger of Freisinger Motorsport where it received a complete restoration. Was raced a few times in 2008 in Europe.917/10 010 Test magnesium chassis. Scrapped.917/10 011 Roger Penske Can Am car for 1972, damaged during testing by Mark Donohue. Scrapped.917/10 015 Willi Kauhsen Interserie car for 1973 and 1974. Kauhsen finished 2nd (1973) and 3rd (1974) in the championship. Acquired by William "Chip" Connor in 2006.917/10 016 Ernst Kraus purchased this car new in 1973. Boeri Racing Interserie car for 1973 1975, driven by Kraus. Acquired by Ottokar Jacobs in 1998.917/10 017 George Loos originally purchased and raced this car in Interserie in 1973. In 1975 Tim Schenken drove it in Interserie for Loos' Gelo Team. Acquired by Bruce Canepa in 1998.917/10 018 Vasek Polak Can Am car for 1973, driven by Jody Scheckter to 6th place in the championship. Acquired by Scheckter in 1999.917/20917/20 001 Aerodynamic test car, low drag bodywork developed by SERA. Known as the "Pink Pig". DNF at 1971 24 Hours of Le Mans (Willi Kauhsen Reinhold Joest). Porsche Museum.917/30917/30 001 Original Can Am test chassis with adjustable frame and wheelbase. Was tested with Mark Donohue in 1972 and 1973. Felder Racing car in late 1973 Interserie, driven by Helmut Kelleners. and then raced by Herbert Müller in 1974 1975 Interserie in Martini Racing colours. Retained by Porsche AG.917/30 002 Sunoco/Penske Can Am car for 1973, driven by Mark Donohue. Badly damaged in an accident at the Watkins Glen event. Penske rebuilt the car where it served as a spare car for the remainder of the season. Retained by Porsche AG.917/30 003 Sunoco/Penske Can Am car for 1973. Mark Donohue saw much success in this car, winning the 1973 Can Am Championship. In 1974, Brian Redman raced this car at Mid Ohio where he would finish in 2nd place. Donohue would later drive 003 at Talladega Superspeedway where he would set a closed course world record at 221.160 mph. Acquired by the Jack Setton Collection.917/30 004 Build started in 1973 as a 1974 Penske team chassis, and the primary car for Mark Donohue. However the build was suspended because of rule changes, but later completed by Porsche. Last acquired by Bruce Canepa in 2016.917/30 005 Build started in 1973 as a 1974 Penske team chassis, suspended because of rule changes. Last acquired in 2011 by Peter Harburg.917/30 006 Build started in 1973 as a 1974 Penske team chassis, suspended because of rule changes. Sold as a kit of parts to Vasek Polak. Last acquired in 2010 by John Inglessis. Kremer917K81 Built in 1981 from a mix of Porsche sourced spares and a new Kremer built spaceframe with extra stiffening. Off the pace at Le Mans 1981 (Bob Wollek Xavier Lapeyre Guy Chasseuil) qualifying 18th and retiring after 7 hours with an oil leak caused by an off road excursion. Kremer factory museum. Sources: